Speed increase/ decrease beim descent in der 737

[hercules123]

Hallo,

 

mir gehen die Fragen niemals aus glaube ich:-)

 

Bis zu welcher VS kann eine 737NG ihre Geschwindigkeit halten im Descent, ohne die Hilfe der Speedbrakes zu benötigen?

 

Gehen wir mal von einem aktuellen GW von 55 Tonnen aus.

 

Besonders würde mich auch interessieren, ob das VNAV die Descent-Calculation so vornimmt, dass man ohne Speedbrakes sinken kann. Hier nehmen lassen wir mal ATC aussen vor, also ganz normaler berechneter Sinkflug bis zum IAF.

 

Grüssle

 

Thomas

[Käptn Blaubär]

VNAV sieht als Grundlage immer erst einmal einen Descent Path ohne Speedbrake-Nutzung vor. Das geht aber auch nur wenn man VNAV für den zu berechnenden Descent Path die notwendigen Daten wie Winde (Richtungen und Stärken auf verschiednen Höhen an bestimmten Wegpunkten), Nutzung von Wing/Engine Anti-Ice (höherer Idle im Descent) sowie allerlei Restrictions vorgibt. VNAV kann nur dann gut funktionieren wenn der Pilot alle relevanten und wichtigen Daten für Kalkulation vorgegeben hat. Sollte das mal nicht passen oder unerwartete Änderungen während des geplanten VNAV Descent passieren die nicht so wie vom FMC geplant auftreten dann behelfen sich Piloten mit dem V/S-Mode, Speed Mode oder auch FLCH Mode evt. in Verbindung mit den Speedbrakes. Mann sollte allerdings während des Descents immer ein Auge auf den geplanten End of Descent werfen und vorzeitig erkennen ob was nicht passt und sofort eingreifen und korrigieren.Das ist das A und O. (zu schnell? descent rate zu gering oder zu hoch?). Dann kann man sich zum Schluss die Speedbrakes sparen wenn man zum Schluss zu schnell ist. Normalerweise sollte man die Speedbrakes In-Flight vermeiden. Wenn ATC einem aber einen Strich durch die Rechnung macht und einen innerhalb des Descents auch mal ausleveln lässt dann kann auch VNAV nix dafür. Dann muss man tricksen.

 

So handle ich das als Sim-Pilot. (hat immer geklappt wie geplant bisher)

[hercules123]

Hallo Jens,

 

danke für Deine Ausführungen. Soviel zur Theorie. Mich würde aber mehr die praktische Erfahrung beim 737NG Muster interessieren.

 

Die Speedbrakes sind ohnehin sehr uneffektiv bei der 737. Die bewirken mehr rumpeln wie bremsen.

 

Aber bis zu welcher VS kann ich runter, ohne meine Speed aufzubauen?

 

Ab wann schreit das FMC nach "Drag" beim Descent? Sofort bei überschreiten der Targetspeed?

 

Wenn ich einen vorzeitigen Decscent starte, startet VNAV einen 1000 fpm Sinkflug. Der wird wohl noch mit stabiler Speed funktionieren Aber wie siehts bei 1200-1500 fpm oder gar darüber aus?

 

Sicherlich hängt das auch von den Windverhältnissen ab. Aber lassen wir den mal beiseite.

 

Grüssle

 

Thomas

[Käptn Blaubär]

Also ich kann dir nur Eckdaten aus den Original 747-400 Dokumenten geben.

Die Drag required Message in der CDU wird im Descent bei Target+ und größer 10 Knots angezeigt. Dazu wird bei 349 Knoten ebenfalls Drag required angezeigt (VMO-16). Um die "Übergeschwindikeiten auszuregeln wird der VNAV Path Mode in VNAV Speed geswitcht und man kann dadurch bis zu 150 Feet offpath (verringerte Descent rate) sein um speed abzubauen. danach geht wieder weiter in path. sollte aber die verringerte descent rate nicht reichen muss die speedbrake herhalten.

 

Die maximal !!!wählbare!!!! V/S Descent Rate bei der 747-400 ist -8000fpm. (na dann viel spass XD)

Beim early descent also vor dem top of descent wird vorerst mit -1250fpm ein sinkflug eingeleitet und danach der VNAV Descent Path eingefangen. Dazu musst du vorher, wie eben gecleared, eine niedrige Altitude als die jetzige wählen.

 

Und nochma zu speed increase decrease. Die Windverhältnisse sind ja auch in der Realität nicht wegzudenken. Das wird immer von Situation zu Situation unterschiedlich sein. Da spielt auch das Bauchgefühl der Piloten ne extreme Rolle von daher werden Flightsimmer den echten Piloten nie das Wasser reichen können. Dazu fehlt einfach die Erfahrung. In meinen Dokumenten habe ich nichts über die maximale V/S unter Normalbedingungen gefunden. Nur für turbulente Bedingungen inflight (auch descent)

Flight with unreliable airspeed /turbulent air penetration im descent bei idle thrust und .84 (290knots) bei 35000 pressure altitude bis zu -3900fpm und -3.5 pitch attitude. mehr ist auch hier nicht zu finden.

 

Nachtrag! Hab doch noch was im 747 FCTM gefunden.

bei target 0.83M bzw. 340 Knots in clean configuration (ohne flaps) -2800fpm und mit speedbrake -4300fpm. das ganze unterhalb bis 20000 feet.

bei 250 knots -1300fpm und mit brakes -2100fpm. und auch wird extra im originaldokument darauf hingewiesen das es rein typische Werte sind.

[Tis]

Aus einem anderen Thema (zur 737NG)

http://flightforum.ch/forum/showthread.php?t=87186

 

 

Sinkst Du mit einer Speed von etwa 250-260 kts gibt das ~ 1600ft pro Minute. Nie und nimma brauchst Du da Speedbrakes. 290 kts kriegst mit ~ 2200ft pro Minute hin. Das geht alles prima ohne Speedbrakes. Die Maschine sollte ca. 1000ft pro Minute sinken und dabei 220-230 kts halten, je nach Gewicht und Wind.

 

 

Kann man das folgende so sagen?

 

Normalerweise sollte man die Speedbrakes In-Flight vermeiden.

 

Gilt es wegen wear and tear oder als potentielles Eingeständnis einer verkorksten Sinkplanung wirklich als "unschön", die Speedbrakes zu gebrauchen? Oder können die gut und gerne auch zur Sinktaktik gehören und munter eingesetzt werden? Ich habe sie eigentlich bei all meinen letzten B738-Flügen im Einsatz gesehen - bei RYR etwas mehr, bei AA etwas weniger. Kann man - jetzt z.B. auf den Wald- und Wiesen-Airports von RYR, wo keine ATC-Restrictions und keine Holdings drohen - so nicht länger oben bleiben, schneller runter, und spart damit irgendwas (Zeit, Treibstoff, etc.)?

 

 

Anhangsfrage an die Realo-Piloten: Was ist bei Benützung von v/s-Mode so euer Limit an ft/min, welches ihr den Passagieren gerne zumutet?

 

 

Grüessli,

 

Tis

[Shadow]

Gilt es wegen wear and tear oder als potentielles Eingeständnis einer verkorksten Sinkplanung wirklich als "unschön", die Speedbrakes zu gebrauchen? Oder können die gut und gerne auch zur Sinktaktik gehören und munter eingesetzt werden? Ich habe sie eigentlich bei all meinen letzten B738-Flügen im Einsatz gesehen - bei RYR etwas mehr, bei AA etwas weniger. Kann man - jetzt z.B. auf den Wald- und Wiesen-Airports von RYR, wo keine ATC-Restrictions und keine Holdings drohen - so nicht länger oben bleiben, schneller runter, und spart damit irgendwas (Zeit, Treibstoff, etc.)?

 

Man darf natürlich auch nicht vergessen, das ein Flugzeug immer nur so weit sinken darf, wie ATC es frei gibt. Einen kompletten continuous descent approach hab ich noch auf keinem meiner Flüge feststellen (=spüren) können, irgendwo wurde immer zwischen durch ein level-off durchgeführt (mal von der FL100 - 250kt Grenze abgesehen).

Und auch wenn man mal etwas weiter vorne mitfliegt, kriegt man mit, dass der geplante Anflug wie er im FMC vorprogrammiert wurde eigentlich nie stattfindet, irgendwo gibts es dann doch immer noch einen direct, einen heading oder holding und die komplette Berechnung ist hinüber :005:

[Käptn Blaubär]

Natürlich ist ja ein Sinkflug immer etwas individuell. Ich finde es z.B sehr wichtig ein vernünftiges Descent Approach Briefing zu machen bzw. noch davor sich ein Bild über Wind und Wetterverhältnisse zu machen. Das heisst im Klartext aktuelle Wettermeldungen einholen (geht auch über ACARS Requests kann man aber im flightsim getrost vergessen). Wichtig sind hier nicht nur Höhen und Winddaten an verschiedenen Waypoints und Flightlevels sondern auch Icing und Moisture das zu erwarten ist herauszufinden. Denn wenn im Descent Wing und Engine Anti Ice benutzt wird dann kann es sein, das ein Engine Idle trotz geöffneten High Flow Bleed Valve nicht ausreicht und die Engines etwas höher laufen (ist bei der PMDG sogar bemerkbar!). Mehr Idle Thrust bedeutet dann wieder mehr Schub und damit verlängerte geplante Descent Strecke. Dann sollte man noch Speed Restrictions sowie Constraints beachten. Wenn man das alles hat füttert man den FMC mit dem Zeug damit VNAV kein Mist für den Descent kalkuliert. Real oft genutzt aber man liest immer wieder das real komplett ohne VNAV der Descent gemacht wird und nur im V/S. Einfacher wirds aber mit VNAV sein. Ist nix für tippfaule Jungens.

Wenn man das ganze dann noch brieft und wichtige Dinge anspricht dann ist man gut bedient (ich brief mich immer selbst beim sim fliegen hört sich doof an aber man fühlt sich danach schlauer^^). Und warum dann Speedbrakes nutzen? Wenn alles genauso kommt wie geplant dann wird man die nicht brauchen da der Top of Descent dann so gewählt ist um das VNAV Zeugs auch umsetzen zu können ohne Speedbrakes. Das sagt die Theorie.

Im Flugplan wird ja meist vor Flugantritt der kalkulierte T/D aufgeführt. Das kann sich natürlich ändern. Dann fragt man zeitg beim ATC nach ob man dann eben früher oder später als im Plan eingetragen der Descent gemacht werden darf (das ist in soooo vielen Real-Flight Videos zu sehen).

 

Nun kann es sein, das wie schon von Shadow angesprochen kein schöner continous descent zustande kommt da VNAV ja mit diesem rechnet. ATC lässt dich aber immer stückchenweise sinken, vorzugsweise kontinuierlich. Es kann aber sein das sie dich ausleveln lassen das heisst du hältst eine bestimmte Höhe für eine gewisse Zeit. Hat den Vorteil schön langsam zu werden denn Höhe halten kostet Energie und wenn die Engines Idle sind dann sinkt die Speed. Nachteil ist der verlängerte Descent Path. Damit kann natürlich auch VNAV nicht rechnen. Also bei so einem Fall wird man erst recht keine Speedbrakes benutzen. Also kann man nun nur noch tricksen um das hinzubekommen was VNAV gern gemacht hätte. Später nach dem Level off mit höherer Sinkrate runter gehen um den End of Descent zu erreichen. Dadurch können wir allerdings über die Target Speed kommen. Dann kann natürlich die Speedbrake zur Hilfe genommen werden. Oder ATC ist so nett und verlängert dir den Descent Path ein wenig durch Vectoren die du zum Schluss bekommst um nicht aufs ILS oder dergleichen zuzurasen.

Oft wird gerade wenn mann Speedrestictions und Vectoren (überwiegend in der näheren Airportumgebung grob gesagt) zugewiesen bekommt der FLCH oder V/S Mode benutzt und VNAV damit automatisch abgeschaltet. Denn Vectoren können dich ja frühzeitig ebenfall vom Descent Path holen und diesen verkürzen. Dann verringert man die Rate um zumindest die Speedvorgabe halten zu können. Eventuell auch Speedbrakes (meist unterhalb 20000 feet). Und das können nur echte Piloten wirklich gut denn dazu braucht es gutes Bauchgefühl und Erfahrung um die V/S etwas fein-zu-tunen. Den Final Approach Fix über VNAV anzufliegen ist meines Erachtens das einfachste. Mit V/S finde ich das schwerer denn man möchte ja einigermaßen kontinuierlich den Sinkflug zum FAF einleiten und nicht vorher auf der Höhe landen bei dem der Glideslope gecaptured werden soll und dann für 10 Meilen auf der Höhe bleiben. Das ist laut wenn die Flaps schon ausgefahren sind. Deshalb ist doch das Thema heute Continous Descent Approach für Lärmvermeidung. Solange mit Engine Idle sinken wie es geht. Und das macht VNAV doch echt toll wie ich finde.

Also man muss sich früh Gedanken um die zu erwartenden Konditionen im Descent machen damit man einen vernünftigen Top of Descent erhält. Dann sind die Speedbrakes erstmal "über" es sei denn unerwartete Änderungen treten auf. Ich fahre so immer gut und ab 10000 Fuß oder below wechsle ich oft in den V/S Mode wenn der FSX ATC mir Vectoren zuweist. Denn die sind meist kürzer als die programmierte STAR. Also bleibt demnach weniger Zeit für den Descent und Speedabbau. Dann hilft nur Bauchgefühl und Faustformeln.

So handle ich meine Descents und vieles von mir eben beschriebene sieht man in vielen guten Live-Cockpit Videos ala Virgin Atlantic mit Alan Carter usw. Feinheiten der realen Fliegerei kenne ich natürlich nicht. Bis jetzt hats immer so geklappt wäre natürlich extrem glücklich über ein paar insiderinfos echter Piloten. Vllt. stimmt ja auch irgendwas überhaupt nicht von meinem Geschreibsel. Auch für nen schriftlichen Arschtritt bin ich immer offen.:)

[Thomas Linz]

Das mit dem Vnav ist so ein Ding. Die Descentraten hat Iris schon schön erklärt. Aber in der Praxis ist das immer etwas anders. Das Vnav mit den geschätzen Windwerten geht ziemlich oft aus rein mathematischen Gründen in die Hose, weshalb ich mir das schon lange schenke. Einzig QNH und ISA-Deviation gebe ich ins FMC ein. Das ist speziell bei wie derzeit gängigen hohen Luftdrücken durchaus sinnvoll.

 

Die Speedbrakes sind ein von mir recht selten genutzes Hilfsmittel, sind aber jenseits 280kts IAS ein sehr wirksames aerodynamisches Utensil. Unterhalb 250kts IAS ist in der Tat nutzloses Equipment. Die Sinkrate erhöht sich bestenfalls noch um 100-200ft/min. Flaps 1 bei 240kts IAS wirkt hingegen wirklich Wunder.

[Käptn Blaubär]

Hi Thomas!

Wie korrigierst du denn VNAV falls das aus dem Ruder läuft? Die QNH und ISA deviation kann man bei der PMDG sowiet ich weiss nicht eingeben. Deshalb nutz ich immer Winddaten um nen einigermaßen vernünftigen Path hinzubekommen. Du sagst ja das VNAV des öfteren etwas in die Hose geht. Wie korrigierst du das dann? Wechselst du auch ein V/S und Speed Mode? Ich meine FLCH bringt ja auch da nich viel denn hier wird ja vorrangig auf die eingedrehte Speed geachtet und dadurch um diese halten zukönnen mit den Sink und Steigraten gespielt. Bin ich zu schnell wird automatisch die Sinkrate zurückgenommen. Würde dann aber wieder heissen das die Kiste nicht genug oder kontinuierlich sinkt. Irgendwo helfen da ja nur noch die Speedbrakes. Ich denke wenn man frühzeitig erkennt das sich die Speed langsam aufbaut dann kann man ja mit leicht verringerter Sinkrate vorerst leben um Speed abzubauen. Danach vll. wieder ein bisl mehr einstellen denn dann ist man ja schon viel tiefer und die Luft dichter das bremst ja auch aus. Ich denke mal das wichtigste am Descent wird das frühzeitige Erkennen und Handeln sein denn wenn der geplante Path richtig aus dem Ruder gelaufen ist ist das ganze nur noch schwer in Griff zu bekommen auch mit Speedbrakes.

 

Das mit den Flaps zu bremsen würde mich interessieren. Genau das was du sagst Flaps 1 bei 240 Knots hab ich auch letztens in nem Video gesehen. Das ist ja weit über der Flap Maneuver Speed für Flaps 1 aber wiederum unter der Limit Speed. Bei ner 747 und nem Vref von 143 Knoten wären das für ne geplante 30REF Config 143+60 also 203 Knoten. Darauf addiere ich meist nochmal weiter 10 Knoten zur Sicherheit. Wenn du die Flaps aber weit über der Maneuvering Speed reinnimmst dann hast du ja nicht mehr die garantierten 40° bank (25°+15 Overshoot). Machst du das nur wenn du keine engen turns zu erwarten hast? Ich war bisher immer irgendwie auf dem Dampfer das man gezielt durch Flaps nicht bremsen darf. Dafür wäre die Speedbrake da. Kann auch dummes Lehrbuchgeplänkel sein. Mich interessiert da eher die Praxis. Und genau wie du hat der auch bei ca 250 Knoten Flap1 (bisl höher) reingenommen und ist in der Config noch ne Zeit geblieben. Er hat allerdings bis zu Schluss keine wirklichen großen Turns mehr machen müssen. Ich hab bisher immer mit V/S vorher die Sinkrate reduziert, Speed abgebaut und bei ca 30 VREF+60+10 die Flaps 1 reingenommen und kurz danach sind die ja schon extended. Dann ging ich mit der Speed sofort weiter runter um die Engines nicht aufjodeln zu lassen.

Also wenn dsas kein Problem ist werde ich die Flaps bald auch bei höherer Speed anfangen auszufahren. Für den Speedabbau ist das ja ne tolle Sache.

[hercules123]

Hallo,

 

das was Iris gesagt hat, deckt sich auch mit den Angaben die im FCTM zu finden sind.

 

Iris schreibt ja auch, dass es nahezu undenkbar ist, dass man bei 250kn und 1500/ 1600 fpm Sinkrate die Speedbrakes braucht, um die Speed zu halten.

 

Kann man das unterstreichen?

 

Grüsse

 

Thomas

[Käptn Blaubär]

Wenn sie das sagt dann stimmt das auch. Jetzt haste schon ne Aussage vom echten Piloten(/-in) und hinterfragst das noch :D. Das sind doch die Erfahrungswerte die so gemacht werden. Die hat man dann ins Papier des FCTM übernommen. So werden FCTMs geschrieben^^.

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Käptn Blaubär]

Danke vielmals Iris!

Ich verstehe was du meinst mit dem Speedaufbau. Man darf die Flaps nicht benutzen um von einer höheren zu einer gewünschten niedrigeren runterzubremsen.Das macht man eben wie von dir angesprochen mit V/S und dergleichen. Man darf sie aber dazu benutzen um im Descent bei angemessener zu der Flapposition passender Speed keinen weiteren Geschwindigkeitzuwachs zu bekommen. Heisst Flaps normal bei Flap Maneuvering Speed ausfahren (ja +10 oder +15 mehr wird ja nicht wehtun denke ich). Sagen wir mal für Flaps 1 208 Knoten (bei 30Vref 143 sind 203+5 on the Bug). Dann kann ich schön weiter sinken ohne das sich eine höhere Speed einstellt. Aber zu dieser Maneuvering Speed muss ich erstmal mit V/S hinkommen. Wenn die Flaps dann ausgefahren sind bremsen die schon von allein ein wenig. Ob das wirklich bei Flaps 1 schon "bremsen" ist weiss ich nicht aber zumindest baut sich im Descent so schnell keine höhere Geschwindikeit mehr auf. Ein weiterer Geschwindigkeitsaufbau ist damit fast ausgeschlossen (mit vorsicht gesagt kann ja sein das jemand gern -8000fpm einstellt^^).

Hoffe du meintest das so.

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Kay Richter]

Man darf natürlich auch nicht vergessen, das ein Flugzeug immer nur so weit sinken darf, wie ATC es frei gibt. Einen kompletten continuous descent approach hab ich noch auf keinem meiner Flüge feststellen (=spüren) können, irgendwo wurde immer zwischen durch ein level-off durchgeführt (mal von der FL100 - 250kt Grenze abgesehen).

Und auch wenn man mal etwas weiter vorne mitfliegt, kriegt man mit, dass der geplante Anflug wie er im FMC vorprogrammiert wurde eigentlich nie stattfindet, irgendwo gibts es dann doch immer noch einen direct, einen heading oder holding und die komplette Berechnung ist hinüber :005:

 

In HKMO ist sowas tatsächlich möglich (oftmals erlebt)!

[Shadow]

In HKMO ist sowas tatsächlich möglich (oftmals erlebt)!

 

Sicher, dass auch da der komplette Anflug wie schon stunden vorher vom Dispatcher errechnet mit VNAV durchgeführt wurde, bis zum ILS? Oder auch wenn der Gegenwind nur etwas von der Planung abweicht und ein paar Knoten stärker bläßt, braucht man irgendwo zwischen dem Top of Descent und dem Glideslope etwas Schub (bzw Geschwindigkeitseinbuße) zur Korrektur.

Nicht vergessen, das VNAV auch nur mit den gegeben Daten rechnen kann.