Was tun nach Highspeed rejected Takeoff aufgrund Engine Fail?

[Käptn Blaubär]

Tach, bin seit langem auch mal wider online und hab auch gleich eine schöne Frage.

Habe heute mal wieder am Sim Standardverfahren geübt unter anderem low- und high speed rejected takeoffs. Aber was passiert eigendlich nach verlassen der Bahn auf den Taxiway Exit bei einem Engine Failure. Klar erstmal Brake-Cooldown-Time beachten, Cabin fragen ob alles i.O ist, keiner verletzt, Fehlerhafte Engine abschalten (Cutoff, Lever Idle), Systeme kontrollieren (Bus Tie speisst die Schiene der defekten Engine ein und Hydraulikpress wird nun von der zugehörigen Demand Pump übernommen ect.)

Dann non-normal checklist und after landing procedures (Transponder off usw.)

Aber wenn ich nun weiss das ich kein Engine Fire am defekten Triebwerk habe und die Braketemp nun i.O ist (ausser die haben feuer gefangen dann löschzug bestellen) würde ich nach Absprache mit dem Tower taxen wollen. Wenn ich aber vollbesetzt mit Paxe bin, fährt man dann erst zum Gate und schickt die raus? Trotz Failure? Denn wenn ich zum Bsp. extrem heavy loaded bin also ca 390 tonnen, dann fällt es der 747-400 extrem schwer Taxispeed zu gewinnen. Ich brauche superviel Thrust um weiterzukommen. Das wäre doch verheerend mit soviel Schub in Nähe des Terminals/Gates zu taxen. Beschädigungen wären da ja nich ausgeschlossen. Oder lässt man sich in so einem Falle mit dem Pushbackcar schleppen, lädt die Paxe ab und wird dann zur Maintencehalle geschleppt? Irgendwie muss sowas doch gemanagt werden. Klärt mich mal bitte auf bin da echt neugierig wies real abläuft.

[INNflight]

Bei einem rejected t/o mit hoher Geschwindigkeit wird generell nicht von der Bahn gerollt. Da kommen dann die Einsatzfahrzeuge und sehen sich das ganze erst einmal genau an.

 

Bei der grossen Hitzeentwicklung werden die Reifen schmelzen und Rauch wird es auch haben. Je nach indications wird die Crew wohl entscheiden ob es besser ist, die PAXE zu evakuieren oder nicht.

 

Wenn dann wirklich alles in Ordnung sein sollte und die Reifen noch ganz sind kann (je nach Company Procedures) von der Bahn gerollt werden - die Einsatzfahrzeuge würden einen dann zum Standplatz begleiten.

 

Interessant auch das Video - zwar kein rej t/o, aber die procedures der Feuerwehr nach dem Landen sind ähnlich.

 

http://www.youtube.com/watch?v=_tLF-3d3PJk

[Danix]

Da ich gerade vor ein paar Wochen einen solchen Startabbruch mit maximalem Startgewicht (275 Tonnen) gemacht habe (irgendein Adler hatte sich in ein Triebwerk verirrt!) kann ich dir brühwarm erzählen, was man normalerweise macht:

 

Wenn man auf der Piste steht wird gleich dort abgeklärt, ob alles in Ordnung ist, nicht erst am Gate. Dazu gibt es gut eingeübte Prozeduren. Erst wenn alles sicher ist und man sicher nicht evakuieren wird, wird zum Gate gerollt.

 

Die Bremsen sind zu diesem Zeitpunkt schon sehr heiss, wenn man Kühlventilatoren installiert hat ist das gut, sonst gibt es eingebaute Sicherheit: Sobald die Temperaturen ein gewisses Mass erreichen (so um die 800°) schmilzt ein "Pfropfen" in der Felge und lässt heisse Luft entweichen, so dass es zu keinen Pneuplatzern kommt. Wenn dann die Luft abkühlt nach dem Rollen, werden die Reifen zusammensacken, das passiert dann aber hoffentlich erst nach dem Rollen.

 

Rollen mit Failure ist ja eher kein Problem, da braucht man nicht alle Motoren, Aggregate und Instrumente. Die entsprechenden Installationen (Elektrisch, Hydraulisch usw) wurden ja fürs Fliegen ausgelegt, Rollen geht fast immer. Beachten muss man, ob man noch das Bugrad steuern kann und bremsen, sonst braucht man eigentlich nicht viel. Losrollen sollte auch nicht ein grosses Problem sein, solange alle Reifen noch ganz sind. Es gibt auch hier klare Angaben in den Büchern, wie man rollen sollte, falls die Reifen zu heiss sind, teilweise kaputt usw.

[Bataleon]

Hier sieht man ein Beispiel der Hitzeentwicklung. Bei 4:15 gehts los, es lohnt sich jedoch auch den ganzen Clip anzuschauen (aber ohne Ton :009:)

 

http://www.youtube.com/watch?v=UocxPoUUnIQ

[A380-Fan]

Laut diesem Video (siehe unten) kann man nach einem RTO noch 5 Minuten weitertaxeln (oder auch stehen bleiben), ohne dass irgendwas Feuer fangen könnte. Ob es nur auf die B777 zutrifft oder auch andere Modelle weiss ich nicht.

 

http://www.youtube.com/watch?v=wXpjBxD0Rhg

Interessant wird es ab ca. 1:50.

[Käptn Blaubär]

Vorab dank an alle für die Antworten!

Die Videos zeigen wirklich anschaulich was da für Temperaturen enstehen.

 

Eine Frage noch an DANIX:

Du sagst das vorher gelärt wird ob alles i.O. ist und nicht erst am Gate. Aber wird der Rejected Takeoff bis zum Sillstand auf der Piste vollbracht oder darf man direkt im fliessenden Übergang, funktionierendes Nosewheelsteering, von der Piste rollen und dort auf nem Exit stoppen. Das wäre ja besser dann muss die Piste nicht extra gesperrt werden für anderen Luftverkehr. Ich denke mal das kommt auf die Situation an oder? Bei Engine Fire würde ich schon während des RTO die Löschung vornehmen bzw QRH durchführen und dann, wenn absehbar möglich, manuell weiterbremsen und auf den nächsten Taxiway. Wer weiss ob ich da noch mit so einem Schaden später von der Piste wegkomme und falls noch ne Firebrigade benötigt wird müssen die das Löschzeugs ja nicht unbedingt auf der Piste verstreuen. Oder ist es Vorschrift auf jedenfall erst komplett auf der Piste zu stoppen. Dann entscheiden ob man weiterrollt oder nicht. Klär mich bitte auf.

[Danix]

ich glaube, bei diesen extremen Tests platzen die Pneus primär, weil die Bremsen bereits brennen.

 

Weiss jemand, ob man als Feuerwehrmann eher von der Seite oder von vorne/hinten auf einen Reifen zulaufen sollte, um von einem platzenden Reifen geschützt zu sein?

 

Ist jemand von der Flughafenfeuerwehr hier im Forum?

 

Dani

 

Jens, man hält immer auf der Piste an und setzt die Parkbremse, dann einen Ruf an die Kabine, dann Troubleshooting. Natürlich wäre es besser für die nachfolgenden wenn man noch von der Piste weggeht, aber in dem Moment interessiert man sich nicht dafür, vielleicht wären das gerade die rettenden Sekunden, die dir fehlen, wenn du noch versuchst von der Piste zu rollen. Während des Stopvorgangs solltest du keinerlei andere Aktivitäten machen, da musst du dich voll aufs Abbremsen konzentrieren, könnte ja auch sein dass du von der Piste gerätst. Es gab ja schon Fälle wo das Flugzeug wunderbar anhielt, aber alle drin starben, weil es zu viel giftige Gase in der Kabine gab (Saudi). Ich glaube schon, dass man es auch anders machen könnte, und vielleicht gibt es einzelne Airlines, die es anders machen, und vielleicht gibt es Fälle wo eine andere Vorgehensweise besser wäre, diese Möglichkeit hast du als Captain jederzeit. Aber die grosse Mehrheit aller Airlines machen es so.

[Käptn Blaubär]

Danke Dani. Präzise, professionelle Aussage. Das liebe ich am Cpt.-Corner. :)

Eine Frage fällt mir da noch ein. Wenn ich z.B. einen Fire Extinguish während des RTO durchgeführt habe, läuft da auch Löschmittel aus dem Triebwerk aussen auf die Piste? Die wäre demnach ja eh versaut vll. sogar rutschig (?) was ja weitere Landungen ohne vorherige Reinigung verhindern würde.

[FalconJockey]

Hallo Jens,

 

das Löschmittel ist in der Fliegerei eigentlich immer Halon. Das ist ein Gas, welches sich also nach dem Einsatz verflüchtigt und lediglich durch die chemische Reaktion die Verbindung zum Sauerstoff unterbricht. Darum muss ein brennendes/heisses Bauteil nach dem Löschen mit Halon nachgekühlt werden, um ein erneutes Aufflammen zu verhindern.

[JulianEDFM]

Das Löschmittel ist doch Stickstoff (und somit Gasförmig) oder irre ich da? :confused:

 

Gruß Julian

 

Edit: Andreas war schneller und korrekter. :P

[Käptn Blaubär]

Achso dachte das wären übliche Löschmittel wie Pulver, Co oder Schaum. Ok Halon ist natürlich auch ne Möglichkeit. Hab überwiegend mit Co und BC-Pulverlöschern zu tun (in unseren Mittel/Hochspannungsanlagen). Kam zumindest bei mir noch nich zum Einsatz.;)

[Urs Wildermuth]

Hallo Dani

 

Startabbruch mit maximalem Startgewicht (275 Tonnen) gemacht habe (irgendein Adler hatte sich in ein Triebwerk verirrt!)

 

Oh, wo war das den?

 

Die Taktik, auf der Piste anzuhalten und zu schauen was ist bevor man wegrollt, hängt unter anderem mit diesem Unfall zusammen:

 

G-BGJL in Manchester, 1985

 

Die hatten einen uncontained Engine Failure im Take Off, stoppten und rollten auf einen High Speed Taxiway bevor sie anhielten. Dadurch war der Wind von der schlechten Seite (des kaputten Triebwerks) und blies das Feuer auf die Kabine zu und den auslaufenden Treibstoff unter diese. War ein fürchterlicher Unfall.

 

 

Es gab ja schon Fälle wo das Flugzeug wunderbar anhielt, aber alle drin starben, weil es zu viel giftige Gase in der Kabine gab (Saudi).

 

Du meinst Saudia 163? Das war kein rejected Take Off, sondern ein inflight fire. Die starteten von Rijadh aus und waren im Climb als sie Warnungen kriegten und zurückflogen. Sie landeten normal mit der Center Engine stillgelegt, gingen von der Piste und rollten noch die längste Zeit auf einem parallelen Taxiway. Als sie anhielten und die Motoren ausmachten, war in der Kabine bereits niemand mehr fähig, die Türen zu öffnen für die Evakuation und als die Feuerwehr nach 10 Minuten endlich die Türen von aussen aufkriegten gab's ein Flash Fire und der ganze Flieger brannte komplett aus. Keine Glanzleistung...

 

 

Saudia 163 Aviation Safety Net

CVR

[Bataleon]

Weiss jemand, ob man als Feuerwehrmann eher von der Seite oder von vorne/hinten auf einen Reifen zulaufen sollte, um von einem platzenden Reifen geschützt zu sein?

 

Das Gear wird immer von vorne oder hinten angegangen... Einerseits könnten die Bremsscheiben zerbersten vom Tempunterschied bei der Hitze wenn die Löschflüssigkeit auftrifft, andererseits ist das Laufprofil der Reifen zu dick, deshalb würden zuerst die Seitenwände explodieren wenn das overheat safety valve versagt.

(ATP Theorie ;) )

[Gast]

Das Gear wird immer von vorne oder hinten angegangen... Einerseits könnten die Bremsscheiben zerbersten vom Tempunterschied bei der Hitze wenn die Löschflüssigkeit auftrifft, andererseits ist das Laufprofil der Reifen zu dick, deshalb würden zuerst die Seitenwände explodieren wenn das overheat safety valve versagt.

(ATP Theorie ;) )

 

Nicht wirklich.Die mittig geteilte Felge kann auseinander fliegen,und das kann richtig bös ausgehen.Selbst beim normalen Reifenwechsel wird teilweise Druck vor dem Lösen der Radmutter abgelassen.

[JMLAB]

.

 

Hier so ein ähnlicher Fall mit Startabbruch und brennenden Reifen >

 

Der Sand diente offenbar als natürliches Kühl- und Löschmittel >

 

 

http://www.youtube.com/watch?v=Ogb69OBceRI&feature=related

 

 

Anmerkung:

 

Inhaltliche Beschwerden oder Einsprüche dieses Video betreffend bitte an YouTube richten unter Angabe des Channel Namens des Video Uploader.

 

 

Gruss Robert

.

[fm70]

das Löschmittel ist in der Fliegerei eigentlich immer Halon.

Nicht wirklich. Die Bordfeuerlöscher enthalten Halon, da sich die anderen Löschmittel nicht für den Einsatz in der Flugzeugkabine eignen. Aber ausser für ein paar wenige klar umschriebene Ausnahmen (eben z.B. Bordfeuerlöscher in Flugzeugen) ist der Einsatz von Halon als Löschmittel international verboten, da es die Ozonschicht zerstört. Die Flughafenfeuerwehr benutzt ganz sicher kein Halon um die Bremsen zu löschen/kühlen.

[FalconJockey]

Fritz, ich hatte von den Löschmitteln an Bord geredet und da ist immer Halon im Spiel. Sowohl an den Triebwerken, bei der APU und auch in der Kabine.

[LDG NO BLUE]

Bei der grossen Hitzeentwicklung werden die Reifen schmelzen...

 

Wohl kaum...

Flugzeugreifen können nicht schmelzen. Wie Autoreifen bestehen diese aus einer Mischung von bis zu 40 verschiedenen Werkstoffen bzw. Zuschlagsstoffen, die dann die sogenannte „Gummi-Mischung“ im Volksmund ausmachen. Zusammensetzung und Verarbeitung sind bestgehütete Geheimnisse der jeweiligen Hersteller (Dunlop, BF Goodrich, Michelin, Goodyear) etwa vergleichbar mit dem Coca-Cola-Rezept.

Es handelt sich jeweils um einen Verbundwerkstoff, der zum wesentlichen Teil aus einem Elastomer, sprich vernetztem Polymer, besteht. Natur- und/oder synthetischer Kautschuk als Vorstufe wird hierbei entweder thermisch oder chemisch vulkanisiert und ergibt dann die elastischen mechanischen Eigenschaften.

Flugzeugreifen verbrennen und zersetzen sich ohne einen Schmelzvorgang.

 

 

Um der ganzen Diskussion etwas mehr fundiertes Hintergrundwissen beizusteuern lohnt sich ein Blick in die Zertifizierungsgrundlagen nach JAR/EASA/FAR.

Die Zertifizierungsregeln nach JAR/EASA bzw. FAR bezüglich des sogenannten „Maximum Kinetic Energy Accelerate-Stop Test“/RTO bei maximaler Startmasse (MTOM) schreiben ziemlich exakt vor, welche Testbedingungen erfüllt sein müssen :

Dabei unterscheidet man zwischen einem Test im „Labor“, d.h. auf einem sogenannten Dynamometer unter „realen“ Bedingungen, sowie dem „Field-Test“ draussen auf der Piste mit dem „richtigen“ Flugzeug. Beim Dynamometer müssen die Bremsen (d.h. Stator + Rotor) VOR dem Test einen Abnutzungsgrad von 100% aufweisen, d.h. also soweit abgenutzt sein, dass sie im Prinzip ausgewechselt werden müssen. Beim „Field-Test“ wird ein Abnutzungsgrad von 90% verlangt. Das Verzögerungsverhalten während dem Bremsmanöver darf dabei einen Wert von 1.83 m/s2 bzw. 6 ft/s2 nicht unterschreiten.

Spätestens 20 Sekunden nach dem Stillstand muss die Parkbremse gesetzt und für mindestens 3 Minuten gehalten werden, bevor dieselbe wieder gelöst werden kann.

Vom Zeitpunkt des Setzens der Parkbremse müssen im Minimum 5 Minuten vergehen ohne dass ein „nachhaltiges Feuer, stabiler Brand“ (engl. sustained fire) sich ÜBER den höchsten Punkt des Rades ausbreiten kann. Während diesen 5 Minuten dürfen auch keine Lösch- bzw. Kühlaktionen stattfinden, d.h. Brake-Fans dürfen nicht verwendet werden.

 

In den Felgen sind Schmelzsicherungen („fuse plugs“) eingebaut, die verhindern, dass durch den verzögerten starken Temperaturanstieg von Bremsen/Felgen/Reifen der Druck innerhalb der Reifen ansteigt und es zur Explosion der Reifen kommt. Die Sicherungen sind so eingestellt, dass es durch das Schmelzen einer speziellen eutektischen Metalllegierung (Generell einstellbar über die Auswahl der Legierung in einem typischen Schmelzbereich zwischen 140 und 220°C) zum „kontrollierten“ Ablassen des Überdrucks frühestens 5 Minuten NACH dem Setzen der Parkbremse kommt. Die Reifen sind mit inertem Stickstoff gefüllt damit kein Sauerstoff für eine zusätzliche Brandentwicklung zur Verfügung steht. Früher wurden Flugzeugreifen mit Schwefel-Hexafluorid-Gas (SF6) gefüllt, da dessen Löschwirkung einmalig ist. Allerdings steht dieses Gas auf der Liste der Ozon- und Klimakiller und wird leider nur noch als Isolationsgas im Hochspannungsschaltanlagen verwendet.

 

 

 

Du meinst Saudia 163? Das war kein rejected Take Off, sondern ein inflight fire. Die starteten von Rijadh aus und waren im Climb als sie Warnungen kriegten und zurückflogen. Sie landeten normal mit der Center Engine stillgelegt, gingen von der Piste und rollten noch die längste Zeit auf einem parallelen Taxiway. Als sie anhielten und die Motoren ausmachten, war in der Kabine bereits niemand mehr fähig, die Türen zu öffnen für die Evakuation und als die Feuerwehr nach 10 Minuten endlich die Türen von aussen aufkriegten gab's ein Flash Fire und der ganze Flieger brannte komplett aus. Keine Glanzleistung...

 

Das Kernproblem bei der Saudia war die Tatsache, dass die Flight-Crew es verpasst hatte, den Kabinendruck bis zur Landung auf den Umgebungsdruck des Flughafens zu Regeln, weshalb auf den Türen eine tonnenschwere Last ruhte und die Türen sich nicht öffnen liessen...

 

 

Philip

[Urs Wildermuth]

Das Kernproblem bei der Saudia war die Tatsache, dass die Flight-Crew es verpasst hatte, den Kabinendruck bis zur Landung auf den Umgebungsdruck des Flughafens zu Regeln, weshalb auf den Türen eine tonnenschwere Last ruhte und die Türen sich nicht öffnen liessen...

 

Gibt's dafür eine gesicherte Quelle? Ich habe das auch schon gehört und in diversen Foren gelesen. Auf dem CVR ist der Checklistenpunkt "Pressurisation" zu hören. Was der FE, der ja gröbere Probleme hatte, wirklich gemacht hat, ist was anderes. Eine andere Quelle dazu sagte auch, dass die Outflowvalves und ihre Steuerung durch das Feuer beschädigt waren und deswegen nicht aufgingen. Hätten sie nämlich auch ohne Einstellung bei Weight on Wheels tun müssen.

 

Ein weiterer Kritikpunkt war aber auch, dass die Crew nicht nach der Landung sofort anhielt, die Motoren ausschaltete und die Evakuation begann, sondern noch geraume Zeit weiterrollten mit der Feuerwehr in Verfolgung... Zu dem Zeitpunkt, wo sie schliesslich anhielten und die Flügeltriebwerke ausschalteten, war hinten vermutlich schon niemand mehr in der Lage irgendwas zu tun.

 

Der Fall gilt heute als Schulbeispiel von mieserabler CRM und wird ja immer wieder diskutiert in diesem Zusammenhang. Mir gings aber vor allem darum aufzuzeigen, dass dies kein RTO war.

[Danix]

Genau, ich hatte es ja gar nicht erwähnt als RTO, sondern dass man so schnell wie möglich anhalten soll und seine Evakuation durchführen (oder was dann zuoberst auf der Prioritätenliste steht). Wer ewigs weitertäxelt der hat schlechtere Karten. Sorry für den verursachten Thread-Drift (aber man muss mich halt immer korrigieren...)

[Danix]

Nicht wirklich.Die mittig geteilte Felge kann auseinander fliegen,und das kann richtig bös ausgehen.Selbst beim normalen Reifenwechsel wird teilweise Druck vor dem Lösen der Radmutter abgelassen.

 

Dann waren das aber ziemlich arme Schweine, die bei uns die Fans gebracht haben. Ich weiss natürlich nicht, wie sie sich der Räder genähert haben, aber sie haben 4 grosse Fans seitlich an die Naben angebracht, als wir schon am Gate standen und sich die Bremstemperatur 750° näherten. Das war also der gefährlichste Punkt bei der Operation.

[Hunter58]

Wissend dass Dani 4-Strahler aus dem Hause Airbus fliegt und sein MTOW 275t war dürfte es sich um eine portugiesisch registrierte A340-300 gehandelt haben...

Ganz in Weiss (da gibt es nur eine)...

Wenn ich richtig informiert bin unterwegs von und zu Australien...