IMC/VMC Flugzeugkauf und mehr....

[bleuair]

Hierfür lassen sich in der Tat kaum Belege finden. Es erscheint eher so, dass IFR-Piloten eher bereit sind, auch VFR bei marginalerem Wetter zu fliegen und mehr Risiken einzugehen.

Zufälligerweise kam mir diese Woche ein Abdruck des Unfall-Schlussberichts zur N401AC in die Hände (Meldung im ff). http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/2111.pdf

Das manuelle Fliegen mit der vorliegenden Präzision unter eingeschränkten Sichtverhältnissen setzt voraus, dass die Flugführung hauptsächlich nach Instrumenten geschieht.

Mir läufts kalt den Rücken runter, wenn der erfahrene IFR Pilot ungespitzt mit 170 Sachen in den Boden rauscht, weil er, unter VFR fliegend, nicht rausschaut... Dieser Vorfall würde obige These eher stützen.

 

Aber - im Grundsatz bin ich mit den Argumenten, insbesondere von Urs, einverstanden. IFR ist sicher nichts Schlechtes. Im Gegenteil.

 

Mir kommt einzig noch ein Aspekt in den Sinn, ob und wieso man direkt nach dem PPL nach VFR mit dem IR weitermachen soll oder eben nicht. Dazu leite ich von meiner eigenen Situation ab. Persönlich würde mir heute das Vertrauen in mich selbst (noch) fehlen, einen Flieger nur nach Instrumenten zu steuern. Zwar konnte ich das auf einem C182 FNPT nachfühlen - und im Grundsatz scheint es nicht die Hexerei zu sein - aber auf einem Flug zwei Stunden in die Uhren zu starren und am Schluss unten am richtigen Ort aus der Suppe zu stechen, das ist für mich noch ein unbehaglicher Gedanke, bei dem ich heute denke, das kriege ich nie auf die Reihe (ok, das dachte ich auch mal vom Fliegen generell :009: ). Jetzt mal abgesehen vom immensen Zeit- und Geldaufwand, diese materiellen "Probleme" sind lösbar.

 

Ganz abgesehen davon, die Lizenz wurde nicht erstanden, um sofort danach "hinter dem Brett" zu verschwinden. Dazu ist das "Rausgucken" für mich viel zu wichtig. :008:

[derbigu]

hallo zusammen...

mal nicht 12 stunden hier nicht reingesehen und schon so viele neue beiträge...

 

da es hier auch angesprochen wird waurm und oder ob es gut ist dirket von PPL auf IR zugehen.

Ich denke jeder hat seine beweggründe:

ich nenn mal meine als beispiel.

 

1. ich bin jetzt im lernfluss drinnen und möchte den beibehalten

2. IR macht aus einem einen besseren nicht schlechtern piloten - und heist m.M nicht das es ein Freifahrtsschein ist bei jeglichen bedingungen zu starten.

3. ich bin ein wenig flexibler in meiner Planung und längere Routen sind besser planbar.

4. Es interssiert mich brennend so wie ich die PPL theorie gemacht habe welche ich vor begeiterung in mich aufgenommen habe - will heisen ich habe wirklich Spass am lesen,lernen weil es mir nicht aeinig darum geht die Prüfung zu schaffen - nein ich will es vor allem begreifen...

 

Thema sicherheit ist immer an oberster Stelle, ich glaube aber schon das ein IR Flug insbesondere in unbekannte Gebiete relaxter sein kann als ein VFR flug.

Der ATC hat dich auf dem schirm un die jungs da unten achten mit drauf das du da oben keinen Bockmist baust.

Ich kenne einige die gar nicht anders mehr fliegen wollen.

Mit Z und Y Plan bist du sogar ein stück flexibel wen du auf einem Verkehrslandeplatz oder O/R oder PPR willst - vorausgestzt du hast die entsprechenden minimas.

 

In Bezug auf ausbildung und complex Fliegern , sei als beispeil genannt das man in Egelsbach mit SR20 und SR22 PPL-A schulen tut.

Denke da gibts ne menge die das "schick" finden...

Ich persönlich würde mich nicht davon blenden lassen.

Ich denke eslangsam zu steigern ist das beste...angefangen über C152, weiter mit C172 (consant Speed) usw...

Ich stelle es mir schwer vor all diese vorgänge auf einen schlag mit aufzunhemen

weil es sonst definitv zu viel wird. Aber eine stückweise an dich rangebrachte Ausbildung mit Steigerung in entsprechenden Schritten finde ich gut und wichtig.

Zumindest gehe ich so die Sache an.

 

Ich möchte hier auch bitte mal klarstellen das es nicht so sein wird das nachdem ich die PPL bstanden habe schon nebendran die Beech wartet um geflogen zu werden...so wirds mit sicherheit nciht sein..

Denn so schnell denke ich wird das auch niht gehen, quasi morgen kaufen übermorgen fliegen...

Und diese Zeit nutze ich eben um weiter zumachen, wie z.B NVFR usw...und mit sicherheit auch zu chartern...beispielsweise die flieger die mich interssiern mit FI.

 

ABer wie schon Urs erwänht hate möchte ich nicht den fehler machen was zu kaufen um dann später festzustellen das es dann zu langsam zu eng etc ist..

Es soll dan schon langfristig mein flieger sein...

 

Und daher setzte ich ich auch jetzt schon dafür ein hole mir jegliche inofs -auch hier aus dem forum ein , um meinungen usw von euch erfahren.

 

Zu den Kosten rechne ich ehrlich gesagt nicht so nach dem motto 100 Std MUSS ich fliegen, das ich blos jedes Jahr mir selbst die Rechtfertigung geben kann das sich der Betrieb des eigenen Fliegers "gelohnt" hat...

Meiner Meinung ist fliegen NICHTS was sich lohnen kann , es kostet im Endefect nur. Wir alle betreiben das doch aus unserer Passion heraus.

Ich kann mir nicht vorstellen das Eigner permanent mit dem Taschenrechner am Jahresende rumrechnen ob sich denn das alles rentiert, und wenn dann vieeicht um herauszufinden OB sie es sich NOCH leisten können... Vielmehr gönnen sich diese Leute Ihrer Leidenschaft gänzlich hinzugeben - und die Art und Weise ist nicht die die alle als den Ihren Weg beschreiben möchten...Daher werden wir auch immer Haltergemenschaften, Eigner und Charter haben und diejenigen die mal grade ihre 12 std im jahr zwecks Scheinerhalt vollkriegen.

Ich persönlich habe mir KEIN Limit an Stunden gesetzt .. ich weis nur das ich so oft wie es irgendwie möglich ist fliegen und reisen möchte...

Und dazu gehört auch aus der Platzrundeherauszukommen :)

Ich kenne soooo viele die im Umkreis von 100KM ihres Platztes kurven...und das wars... und der ein oder andere weis z.b. wie es da zugeht...alein schon im funk:

Diese machen prinzipiell grosse Bögen um CTRs, und Luftraum C ist dann auch schon tabu...Mag sein das diese hunderte von Stunden haben...sind sie deswegen bessere Piloten? Aber das ist eben auch die art zu fliegen die ich in keinester weise verurteile auch wenns im INFO funk so daher geht: Du Karl, ich komm jetzt rein..schieb mal den Segler von der 27...;)

Ich mache das ganze weil ich es dann auch nutzen will...

Wollte ich nur ab und dann "rumkurken" wäre glaube ich der UL der richtige Schein für mich... :)

 

 

Ich hoffe noch auf viele kontrovers und interssante Diskussionen hier.

Allen Viele Grüsse un danke für die zig meinungen undtips an einen Newbee :)

Uwe

[Urs Wildermuth]

Hallo Mirko,

 

das war in der Tat ein sehr schlechtes Beispiel, was man mit einer IFR Lizenz eben nicht tun sollte. Wieso bei solchem Wetter nicht IFR? Dazu noch wenig Erfahrung. Die beiden hatten einen neuen Geburtstag...

 

Mir kommt einzig noch ein Aspekt in den Sinn, ob und wieso man direkt nach dem PPL nach VFR mit dem IR weitermachen soll oder eben nicht. Dazu leite ich von meiner eigenen Situation ab. Persönlich würde mir heute das Vertrauen in mich selbst (noch) fehlen, einen Flieger nur nach Instrumenten zu steuern. Zwar konnte ich das auf einem C182 FNPT nachfühlen - und im Grundsatz scheint es nicht die Hexerei zu sein - aber auf einem Flug zwei Stunden in die Uhren zu starren und am Schluss unten am richtigen Ort aus der Suppe zu stechen, das ist für mich noch ein unbehaglicher Gedanke, bei dem ich heute denke, das kriege ich nie auf die Reihe (ok, das dachte ich auch mal vom Fliegen generell ). Jetzt mal abgesehen vom immensen Zeit- und Geldaufwand, diese materiellen "Probleme" sind lösbar.

 

Verschiedenes dazu. Schau mal zu, dass Du mit irgendwem einen echten IFR Flug mitmachen kannst, keinen Trainingscircuit wo teilweise echt Stress herrscht, sondern echt point to point. Du wirst sehen, dass die Definition von "zwei Stunden auf die Uhren starren" selten bis nie zutrifft. Dazu kommt, dass zumindest ich für Single Pilot IFR einen guten Autopiloten als Grundvoraussetzung ansehe. Das heisst, ein Gerät dass mindestens 2 achsig ist, GPSS kann und vorzugsweise einen voll gekoppelten Approach Mode und am liebsten Flight Director. KFC 150, S-Tec 55X oder 60-2, sowas. Kombiniert mit einem guten GPS wie etwa den Garmin Reihen ist IFR so etwas völlig anderes als handgeflogen.

 

Ich bin früher mit einer Seneca I unterwegs gewesen, die den alten Altimatic Autopiloten hatte. Auch das war bereits ausreichend, auch ohne Flight Director.

 

Rausschauen ist auch bei IFR wichtig, vor allem in VMC und während Start und Landung. Ich denke sogar, man hat mehr Zeit schlussendlich, vor allem im Cruise, ist halt aber an fixe Routen gebunden. Das ist der Hauptunterschied.

 

Es spielt eigentlich keine Rolle, wann Du damit anfängst. Es hilft Dir auf jeden Fall. Sei es beim (VFR) Nachtflug, sei es in M oder D Wetter oder auch schon falls Du mal gedenkst, Richtung Balkan zu fliegen, wo die ganzen Routings über Airways gehen.

 

Versteh mich richtig, auch ich fliege sehr gern VFR und nach Sicht, das richtige Luftwandern. Aber für das Reisen finde ich IFR wesentlich entspannter. Und wie gesagt, ich bin keineswegs der Meinung, IFR ist ein Freibrief für alles, im Gegenteil. Aber man hat mehr Optionen. Und die hat der Pilot in dem Fall den Du zitierst eben nicht genutzt.

[Urs Wildermuth]

Hallo Uwe,

 

ich hab Dich auch nicht unbedingt angesprochen mit den Rechnereien, sondern diverse andere hier. Jedoch schadet es gar nix wenn man sich ne Buchhaltung über den Flieger anlegt, nur dann hat man den echten Überblick. Ich hab das vom Tag 1 an gemacht und habe heute ein wesentlich klareres Verständnis was ist und was nicht.

 

Nein, ich renne auch nicht mit dem Taschenrechner rum. Aber ich weiss heute nach 2 Jahren recht gut, was ich zu rechnen habe und was mich erwartet. Und habe mir daher für meinen Flieger ein eigenes Bankkonto gemacht, über das alles abgerechnet wird. Ich zahle für jeden Flug wie früher im Verein, aber halt auf mein Konto. Damit hat das Fliegerkonto zumindest in der Theorie immer genug Mittel, um die laufenden Rechnungen zu begleichen.

 

Ich kenne soooo viele die im Umkreis von 100KM ihres Platztes kurven...und das wars... und der ein oder andere weis z.b. wie es da zugeht...alein schon im funk:

Diese machen prinzipiell grosse Bögen um CTRs, und Luftraum C ist dann auch schon tabu...Mag sein das diese hunderte von Stunden haben...sind sie deswegen bessere Piloten?

 

Wenn sie das befriedigt, ist da nix böses dabei. Aber mich würde das keineswegs befriedigen. Ich war vom ersten Tag an auf einem kontrollierten Platz, was natürlich hilft die Angst vor kontrolliertem Luftraum zu nehmen. Mir macht es Spass mit der ATC zu arbeiten, ich habe keine Angst davor, im Gegenteil. Und es ist schlicht ein super Gefühl wenn man mit dem eigenen Flieger seine Reisen machen kann.

 

Ich möchte hier auch bitte mal klarstellen das es nicht so sein wird das nachdem ich die PPL bstanden habe schon nebendran die Beech wartet um geflogen zu werden...so wirds mit sicherheit nciht sein..

Denn so schnell denke ich wird das auch niht gehen, quasi morgen kaufen übermorgen fliegen...

Und diese Zeit nutze ich eben um weiter zumachen, wie z.B NVFR usw...und mit sicherheit auch zu chartern...beispielsweise die flieger die mich interssiern mit FI.

 

Bei mir hat der letzte Flugzeugkauf 3 Jahre gedauert, weil ich halt herumgeshoppt habe. Und das macht auch viel Spass, nicht einfach den ersten Flieger zu kaufen, der daher kommt sondern mit Geduld zu schauen, was da ist. Ich wollte zuerst eigentlich "nur" einen "Einfachflieger", VFR und gut ist, heute hab ich für weniger Geld eine Mooney, die mit wenig Aufwand IFR zu machen ist. Im Moment warte ich mal drauf, das EASA mit dem neuen IFR kommt, mache mal die Theorie und lass dann den Flieger zu und dann mach ich gemächlich mein IR wieder. Bis dahin macht's auch so Spass.

[Chipart]

In Bezug auf ausbildung und complex Fliegern , sei als beispeil genannt das man in Egelsbach mit SR20 und SR22 PPL-A schulen tut.

 

Sorry, auch wenn das ein bischen OT ist: Welche Schule in EDFE schult auch SR22? Suche naemlich dort ab und an eine zum Chartern.....

 

Florian

[derbigu]

hi FLorian...

kann auch nur auf SR 20 sein....

Ich höre mich da mal um ok?

 

vg

uwe

[tamiko]

um was es mir aber geht ist doch schlicht, mal mit dem Märchen auzuhören, dass nur Bankdirektoren und höher fliegen können. Das stimmt nun mal nicht. Aber so ist es gefühlt in der Bevölkerung und daher haben wir auch die Neiddebatte.

 

So, bzw. fast so ist es aber fast überall ausserhalb der Schweiz ;)

 

 

Das Kaufkraftniveau in der Schweiz bewegt sich auf einem komplett anderen Level...

Alex hat ja mit den 22'000 Jahresbrutto bei der BW eine erste Orientierung geliefert.

 

Zum Vergleich: In Wien liegt das Bruttomedianeinkommen 2010 bei 1.970€ im Monat. Wenn ich das Richtige gefunden habe, liegt dieser Wert in der Schweiz 2010 bei 47'567 CHF, also 3964,- im Monat (~3200€).

 

In Österreich kommt vom Brutto aber noch (verglichen mit dem Schweizer Steuersystem) ein sehr hoher Anteil an Sozialversicherung und Lohnsteuer weg, schnell mal über 25%, bei höheren Gehältern mehr.

 

Ich hab mal als Beispiel die 1.970€ Brutto vom Medianeinkommen genommen, das fällt zusammen auf 1.470 Netto im Monat (=Geldeingang am Lohnkonto), wobei sich der auf 12 Monatsgehälter à 1.247€ aufteilt +13. und 14. (Urlaubs- und Weihnachtsgeld) mit jeweils etwas über 1.300€.

 

Um allerdings das Netto von 1.470 nur "geringfügig" auf 1.970€ im Monat zu steigern, muss das Bruttogehalt bereits 2.970€ (statt vorher 1.970€) im Monat betragen, da hier bereits 32% der Steuer "zum Opfer" fallen!

 

Aber diese genannten Zahlen sind für die meisten jungen Leute in Österreich sowieso eher unrealistisch, in einfachen Tätigkeiten bewegt es sich meistens +/- um die 1.000€ Nettogehalt herum. BTW: Bodenpersonal an Flughäfen bewegt sich auch nicht großartig darüber. Der Kollektivvertrag liegt im Internet auf, falls es jemand nachprüfen möchte :005:

 

 

Ich möchte jetzt bitte bitte NICHT falsch verstanden werden!!! Ich möchte nicht unterstellen, wie es gern getan wird, dass die Schweizer so reich wären, und DE/AT so arm.

 

Innerhalb des eigenen Landes nimmt es sich meiner Einschätzung nach fast garnichts! Je nach dem wie man Lebensstandard definiert, kommt man (sogar in Wien - Horrende Mietpreise - same same wie in Zürich) hier mit weniger als 1000€ netto mehr oder weniger über die Runden. Man kann sich keine großen Sprünge erlauben, aber es ist bequem die Miete bezahlt (Bsp. 40m² - 500€), die Betrieskosten, Handy/Internet/TV (200€) und ein Wochenendeinkauf liegt locker um 40€ drin (fürs Monat also x4), wie ihr ja selber erstaunt feststellt, wie günstig die Lebensmittel im nördlichen Kanton sind - aber das sind sie eben unter anderem, weil die Preise der Kaufkraft angepasst sind ;) .

 

Mittagessen ist um 5-6€ (Uni-Mensa oder bei den üblichen bekannten Fastfood-Ketten) machbar bzw. für ca. 10€ auch in einem bodenständigen Restaurant.

 

Also ich lieger sicher nicht so falsch, wenn ich provokant behaupte, dass man mit weniger als 1.000 netto genauso "gut oder schlecht" über die Runden kommt wie in der Schweiz mit ~3.500 CHF. Ich höre aber dazu auch gerne andere Meinungen :)

 

 

Nocheinmal: Ich möchte mit diesem Posting nicht provozieren, es geht nicht um die hohen Gehälter in der Schweiz, sondern rein um die Realität der Kaufkraft und eben darum, dass es sich im jeweiligen Land (Schweizer zu Schweizer Lohn in der Schweiz vs. Österreicher zu österreichischem Lohn in Österreich etc.) nicht wirklich sehr viel nimmt! (Wenn man, wie auch von Urs geschrieben Manager- und Bankergehälter außen vor lässt und sich in der Gruppe der "soliden" Normalverdiener umschaut).

 

 

Denn jetzt kommt das ABER, sozusagen des Pudels Kern :D - für das es eben wichtig ist, einen Bezug zum Lohnniveau ausserhalb der Schweiz zu haben...

 

Also:

Aber bei den Schweizer Löhnen bleibt im Verhältnis mehr Erspartes für die Fliegerei übrig, denn die Kosten für Flugreisen/Ferien/eigenes SEP/Flugstunde im Verein/liter Avgas/... sind ja +/-die Selben wie in den Nachbarländern. Und wenn sie höher sind, dann nicht um den Faktor, wie die Lohnniveaus divergieren.

 

Sagen wir, man hat ein Ziel vor Augen, auf welches man Sparen möchte. Man hat Kosten reduziert wo es geht, den PKW verkauft, verzichtet auf aufwändiges auswärts essen gehen (was meistens automatisch mit dem Verlust von sozialen Kontakten verbunden ist) etc. etc. und man schafft es soweit, dass man vom vorher erwähnten 1.000€ netto gehalt 300€ im Monat auf ein Sparbuch legt - dann sind diese 300€ eine Sparquote von 30% ! Also statt mit 1.000€ im Monat muss man mit 700€ im Monat "den Haushalt schupfen", für 300€ Erspartes im Monat (=3600€ nach einem Jahr).

 

Nehmen wir nun den Schweizer, der mit 3.500 CHF unter dem geforderten Mindestlohn von 4.000,- im Monat für alle Branchen ist. Wenn er es mit dem eisernen Sparzwang des Österreichers zu einer Sparquote von 30% schafft, sind diese 30% ein Erspartes von 1.050,- CHF im Monat (=12.600 CHF nach einem Jahr)!

 

So, wie ich bereits geschrieben hab, nehmen sich die absoluten Kosten für das Hobby Aviatik ja +/- nichts. Ein gebrauchtes Kleinflugzeug, dass in England zum Verkauf steht, hat einen Preis. Den selben Preis, egal ob ich aus Wien oder aus der Schweiz zur Besichtigung anreise. DA40 als Vereinsmitglied kostet bei der mfgz 315,- CHF pro Flugstunde, in Wiener Neustadt bei DEXE 252€ pro h.

 

Ein Langstreckentrip in die USA kostet der Flug alleine selten (Errorfares aussen vor gelassen) weniger als 499€ ab VIE /599CHF ab ZRH. Super-Last-Minute All-Inkl. 7 Tage nach Hurghada kosten hüben wie drüben 400€ /500CHF. Tunesien ist billiger - komischerweise auch in Schweizer Reisebüros.

 

merkt ihr was? :cool:

 

 

Wenn man das Beispiel mit der Sparquote noch weiterspinnt, und mit den Gehältern eine Stufe höher geht: Akademiker/in, evtl. schon etwas älter, 7.000 CHF / Monat. Wenn sich diese Person nur etwas zurückhält, und es auf eine Sparquote von 20% schafft, sind das alleine bereits 1.400 CHF (=16.800 CHF nach einem Jahr). Der Österreicher hingegen, ebenfalls Akademiker/in, etwas älter, der sein Monatsbrutto bereits um 50% von 2000 auf fast 3000 Brutto schrauben konnte, hat netto statt 1500 nun seine knapp 2000€ am Konto. 20% davon sind............. 400€ Erspartes im Monat :009:

 

 

Bitte keine Gegenargumente wie "wir müssen auch Steuer zahlen" oder "wenn man Frau und Kind(er) erhalten muss, wird es mehr als eng" - Das veändert überhaupt nichts am Lohnniveau, die Situation ist als Alleinverdiener in DE/AT mit Frau und Kind(ern) genauso besch..eiden ;)

 

 

Kernaussage meines Vergleiches: Der Lohn im Verhältnis zu den Ausgaben für die Grundbedürfnisse eines normalen Lebens (Wohnen, Essen) ist bei euch nicht wirklich anders als in den Nachbarländern. Aber durch die enormen Unterschiede im Lohnniveau, kann das, was durch Sparen übrig bleibt, in der Luftfahrtbranche (Reisen, Flieger mieten (PPL), Flieger kaufen,...) bei gleicher Sparquote verglichen mit den Nachbarländern bei gleicher Sparquote wesentlich mehr Leistung kaufen.

 

(Oder vergleicht es mal so: Auf euren Scheinen steht einfach mehr drauf - wie bei den alten türkischen Lira: 1 Million (1.000.000) entsprach ca. einem Franken

:D )

 

 

Die Realität ist aber, dass es bei Einigen in DE/AT nichtmal für ein vierstelliges (999€ < 1000€ ;) ) im Monat Netto auf dem Konto reicht.

 

Und auch bei denen, die mehr verdienen, denen es also innerhalb Österreichs im Vergleich wesentlich besser geht, bei vielen davon ist ein eigenes Kleinflugzeug trotzdem weit abseits der machbaren Realität, mit Verpflichtungen (Frau, Kinder) oder einem eigenen PKW (der bei dem im ländlichen Raum oft praktisch nicht mehr existierenden ÖV System ein existienzelles Grundbedürfnis ist) ist der Traum dann eben dass was er ist: Ein Traum.

 

...und dass PKW-Neuwagen wegen Normverbrauchsabgabe und anderen Faktoren in Österreich absolut (!) mehr kosten als in der Schweiz... Das ist ein anderes Kapitel :007:

 

 

Urs, ich stimme dir gerne zu für die Schweiz, dass endlich der Neid weggehört, es könnten nur die Reichen fliegen.

 

Ich hoffe, ich habe mehr Licht in Bernhards Ursprungsposting "was ein Normalverdiener ist" gebracht und hoffe niemanden auf den Schlips getreten zu sein. Zu einer konstruktiven Diskussion zur unterschiedlichen Kaufkraft bin ich jederzeit gerne bereit :)

 

LG,

Joseph

[Urs Wildermuth]

Hallo Joseph,

 

danke für die Mühe, hier mal Zahlen auf den Tisch zu legen. Die Unterschiede sind in der Tat eklatant. Wobei es zu den "Hochlöhnen" der Schweiz einiges zu bemerken gibt. Im Endeffekt läuft auch dies wieder auf die Kaufkraft hinaus.

 

Wie Du völlig richtig bemerkt hast, sind die Preise dieser angepasst. Lebenshaltungskosten sind hier ein vielfaches höher als in Österreich und Deutschland. Dazu kommt, dass der eigentliche "Nettolohn", der bei Euch nach direkten Abzügen von Steuern und Sozialabgaben inkl Krankenversicherung ist, bei uns sehr viel obskurer ist. Warum?

Ein Bruttolohn von sagen wir 5000 Franken hat hier Sozialabzüge von gut 13-15% für Pensionskassen (Altersvorsorge 1+2. Säule plus Arbeitslosenversicherung und Unfallversicherung). Zur Auszahlung kommt also ein Betrag von etwa 4250.-. Davon ist aber weder die Krankenversicherung noch Steuern bezahlt. Die Steuerlast hier liegt bei zwischen 10 und 20% vom Jahreseinkommen, heisst umgerechnet weitere 950.- Abzug pro Monat im Durchschnitt. Krankenkasse ist in der Region zwischen 350.- und 500.- zu finden. Also bleibt danach von den 4250 noch gut 2800-3000 Franken über.

Dass die Preise bei uns höher sind hast Du ja selber gesagt. Stimmt uneingeschränkt. Vor allem die Mieten. Kannst Dir auf homegate oder so ein Bild machen, Grundsätzlich bewegen sich die zwischen 1500 und 2500 Franken inkl Nebenkosten, hier im Grossraum Zürich und den anderen Ballungszentren (für ca ne 3 Zimmerwohnung mit üblichem Komfort), unter 1000 pro Monat kommt man auch ausserhalb selten weg. Singles ohne Platzbedarf kriegen auch hier vielleicht ein 1 zi Studio um die 1000.-. Dazu kommen die Kosten für Strom, Wasser, Heizung e.t.c., die nicht enthalten sind. Bleiben um die 1500 bis 2000 .- zum Leben und Sparen, dies bei den hiesigen Kosten. Unter 25.- gibt's kaum was zu essen auswärts, Kantinen (Flughafen ZH) sind um die 20.- pro Mahlzeit, e.t.c. Wie Du richtig bemerkst, kaufen viele Schweizer im Grenzgebiet in D oder Ö ein.

 

Der Normalverdiener in der Schweiz hat also nach meiner Auffassung nicht entscheidend mehr Kaufkraft als einer in D oder Ö, nur die Zahlen sind grösser. Ansonsten wundert es mich nämlich schon, dass gerade in Deutschland die quote des Wohneigentums deutlich grösser sind als hier, ebenso in Österreich. Gleichzeitig habe ich gerade aus Österreich gesehen, dass auch die Kosten für fliegerische Lizenzen deutlich geringer sind, so etwa wirbt der KLV mit rund 6800 Euros für das komplette PPL. Hier sagt die Flugschule Birrfeld etwa 19000 Franken voraus, wären ca 16000 Euros.

 

Klar, die wenigsten leben bereits mit 20 in Umständen, die ihnen ein eigenes Flugzeug erlauben, wobei sich dabei die Frage stellt, auf was man bereit ist zu verzichten. Es gibt Leute, die in dieser Altersgruppe gern weit und häufig reisen, was ich toll finde, denn das sind Erfahrungen, die einem niemand nehmen kann. Ich machte damals mein CPL / IR über Jahre um es bezahlen zu können. In meinem Alter so um die 50 herum jedoch ist es oft so, dass sich dann gerade eine Lebenssituation einpendelt, wo solche Dinge eben möglich werden. Meist arbeiten beide Ehepartner heutezutage und man entscheidet sich halt für etwas und bleibt dabei. Oder man schafft sich selber etwas, was den Lohn aufbessert, sei dies als Schreiberling oder sonstige Zusatztätigkeiten. Beispiele davon gibt's auch genug.

 

Versteh mich richtig, ich weiss sehr wohl von den Unterschieden. Aber zum Bild gehört mehr. Von der exorbitanten Steuerbelastung, die gewisse Länder ihren Bürgen aufbürden, schon gar nicht zu reden.

 

Und noch was etwas off topic aber doch ähnlich. Die Schweiz ist nach wie vor ein Land von Mietern. Ich erinnere mich noch sehr gut, als in meiner Kindheit Leute die ein Haus oder Wohnung selber besassen als Stinkreiche hingestellt wurden, flächendeckend. Heute weiss ich aber, was für ein Unsinn das ist.

 

Als Mieter zahlte ich für eine 3 Zimmerwohnung in Glattbrugg rund 1700 Franken monatlich. 2001 konnten wir mit dem Resultat von 10 Jahren Sparen (ohne Fliegen damals) ein kleines Reihenhäuschen kaufen, zu 80% fremdfinanziert. Und das kostet mich heute nach 10 Jahren pro Monat einen Bruchteil dessen, was mich die Miete kostete, ja, mit Unterhalt und allem. Was ist also billiger? Mieten oder kaufen? Und den Unterschied kann man für was anderes einsetzen :)

 

Hatte gehofft, Du kommst heute nach Hergiswil. Und da muss ich jetzt hin, also bis demnächst mal!

[MarkusP210]

Uwe

 

Ich fliege selber seit 12 Jahren IFR und habe in dieser Zeit einiges an Erfahrung mit verschiedenen Typen und in verschiedenem Wetter aufgebaut. Hier meine Erfahrung:

 

Cessna P210 (Druckkabinen-210 mit Boots, Hot Prop und Windshield, nicht FIKI-zertifiziert):

 

Das Flugzeug ist in dem Bereich ungeschlagener Platzhirsch, robust und mit extremer Zuladung. Vorteil: schnell, turbogeladen, ausgezeichnete Payload, Nachteil: Teuer im Unterhalt, anfälliger Motor

 

 

Cessna TR182 (torbogeladene Cessna 182 RG, hot Prop und Windshield):

 

Das Flugzeug ist zwar etwas langsamer als die P210, dafür noch robuster und hat einen nicht totzukriegenden Motor. Nutzlast und Platzangebot suchen ihresgleichen im Vierplätzer-Segment. Vorteil: weniger Verbrauch, robuster Motor, ausgezeichnete Payload, Nachteil: 'nur' 170 Kts schnell

 

Neech BE33 Bonanza:

 

Klassische Schönheit, ohne Lader und mit dem Beech-eigenen Schwerpunkt-Problem aber kein Vergleich mit den Cessna's. Habe auf diesem Flugzeug einen grossen Teil meiner IFR-Ausbildung absolviert. Vorteil: Bestes Flugfeeling, läuft sehr schnell (175 kts), moderater Verbrauch, Nachteil: kein Lader, heikler Motor, begrenzte Zuladung

 

 

Mein Fazit aus all diesen Jahren:

Ich würde an Deiner Stelle eine TR182 kaufen, FIKI in dieser Klasse ist eine Illusion (und by the way auch nicht notwendig, bei Bedarf, und das ist selten, bleibt man am Boden), das Flugzeug ist der beste Kompromiss aus Leistung, Zuladung und Verbrauch.

 

Markus

[derbigu]

Hi Markus,

 

danke für deine Nachricht...

 

Mal eine frage: Du schreibst "heikler" motor...

kannst du das mal ein wenig konkretisieren was du da ggfls für probleme hattest?

Ich glaube nicht das das die art von Problemen sind welche in einer aussenlandung geendet haben, oder?

lg

uwe

[Chipart]

Gleichzeitig habe ich gerade aus Österreich gesehen, dass auch die Kosten für fliegerische Lizenzen deutlich geringer sind, so etwa wirbt der KLV mit rund 6800 Euros für das komplette PPL. Hier sagt die Flugschule Birrfeld etwa 19000 Franken voraus, wären ca 16000 Euros.

 

Du vergleichst hier die Preise eines Vereins mit denen eine komerziellen Flugschule. Nicht überraschend ist die größte Differenz die Kosten für die Fluglehrer, die das in einer komerziellen Schule machen, um Geld zu verdienen, während sie sich in einem Verein meist mehr oder weniger freuen "kostenlos ein paar PIC-Stunden zu bekommen."

Zudem erscheint das "Angebot" aus Birrfeld deutlich seriöser kalkuliert, da Gebühren, Taxen, etc. mit eigerechnet sind, die bei den Klagenfurtern fehlen. Die Flugausbildung in der Schweiz mag teurer sein, als in Österreich, aber der Faktor ist sicher nicht 2 wie in Deinem Beispiel, wenn man Äpfel mit Äpfeln vergleicht.

 

Sei's drum - eine Aussage ist sicher richtig: Für einen Durchschnittsverdiener ist in keinem der drei Länder (und in den USA übrigens auch nicht) wirtschaftlich möglich, ein eigenes Flugzeug zu betreiben - zumindest dann nicht, wenn er nicht Single ist und nichts anderes macht, als am Flugplatz rumhängen, sondern Kinder, etc. ernähren muss.

 

Gruss,

Florian

[Bleriot]

Durchschnittsverdiener ist ein statistischer Wert, der die Realität nicht abbildet. Trotzdem: Ein eigenes Flugzeug ist für die meisten nicht bezahlbar, Fliegen schon viel eher. Positiv ist, es führen viele Wege zum Ziel.

 

"Airplanes need money to fly. Wings maybe as well." Ohne Geld gehts nicht, aber dazu brauchts nicht unbedingt einen reichen Erbonkel. Die Frage der Kosten der Flugausbildung oder der wirschaftlichen Tragbarkeit eines eigenen Flugzeuges wurde hier im FF schon des öfteren diskutiert. Auch wenn die Summen hoch erscheinen, mit etwas langfristigem Denken kommt man plötzlich weiter.

 

Ich bin zum Beispiel enorm stolz auf meinen Sohn, dass er von seinem Lehrlingslohn vier Jahre lang den grössten Teil auf ein Separatkonto überweisen hat und sich so seine Flugausbildung mit Geduld und Selbstbeschränkung im Konsumverhalten selber finanziert hat. Dass er nun nicht gleich in die komplexen und teuren Flugzeuge aufsteigen kann ist ihm auch klar. Da tuts am Anfang auch eine gemietetete Piper Tomahaw. Ein eigenes Flugzeug kommt dann viel, viel später. Alles miteinander geht einfach nicht: Zuerst soll man etwas leisten und sich Familie und Beruf widmen - und auch noch Träume haben für sein weiteres Leben.

 

Die Kosten eines eigenen Flugzeuges müssen realistisch gesehen werden. Wenn im Jahr 15'000 Franken drinliegen, können damit die Kosten einer C172 und knapp 50 Stunden gedeckt werden. Alle weiteren Optionen wie IFR oder ein stark motorisiertes, komplexes Muster fallen aufgrund der Budgetlimite schlicht ausser Betracht.

 

Grüsse, Paul

[Urs Wildermuth]

Du vergleichst hier die Preise eines Vereins mit denen eine komerziellen Flugschule. Nicht überraschend ist die größte Differenz die Kosten für die Fluglehrer, die das in einer komerziellen Schule machen, um Geld zu verdienen, während sie sich in einem Verein meist mehr oder weniger freuen "kostenlos ein paar PIC-Stunden zu bekommen."

 

Natürlich tu ich das! Wieso bitte auch nicht? Es gibt halt verschiedene Wege ans Ziel und schlussendlich geht es für den vielzitierten Normalo vor allem darum, auf möglichst günstige Weise und trotzdem seriös zum PPL zu kommen. Und danach zu fliegen. Und Vereinsflieger sind nun mal punkto Preis günstiger wie solche, die Gewinn abwerfen müssen.

 

Sei's drum - eine Aussage ist sicher richtig: Für einen Durchschnittsverdiener ist in keinem der drei Länder (und in den USA übrigens auch nicht) wirtschaftlich möglich, ein eigenes Flugzeug zu betreiben - zumindest dann nicht, wenn er nicht Single ist und nichts anderes macht, als am Flugplatz rumhängen, sondern Kinder, etc. ernähren muss.

 

Ich glaube, wir haben hier ein Problem mit dem Begriff Duchschnittsverdiener. Wenn man da alle Azubis und Lehrabgänger mit einrechnet stimmt das sicher. Für Leute, die sich im Beruf einigermassen etabliert und in der "Mittelklasse" fungieren, ist es meist eine reine Frage der Prioritäten. Wer pro Jahr 50 Stunden auf einem kommerziellen Mietflieger bezahlen kann, kann auch 80-100 Stunden auf dem eigenen bezahlen, ob allein oder in einer Haltergemeinschaft oder wie auch immer. Wer das nicht will, kann oder andere Prioritäten hat, das ist ok. Zu den Zahlen, siehe meine Antwort an Blériot.

 

Betreffend USA: Dort ist die Dichte der Flugzeugeigentümer ungleich grösser, die Fixkosten ungleich günstiger und Avgas kostet auch viel weniger. Auch hier, sehr viele Leute die vernünftige Stunden pro Jahr mieten, merken irgendwann dass sie mit dem eigenen Flieger sehr viel unabhängiger und meist auch günstiger davonkommen. Klar, die kommen nicht aus Obama's Community Organisation, sondern sind hart arbeitende Mittelklasse.

[Urs Wildermuth]

"Airplanes need money to fly. Wings maybe as well." Ohne Geld gehts nicht, aber dazu brauchts nicht unbedingt einen reichen Erbonkel. Die Frage der Kosten der Flugausbildung oder der wirschaftlichen Tragbarkeit eines eigenen Flugzeuges wurde hier im FF schon des öfteren diskutiert. Auch wenn die Summen hoch erscheinen, mit etwas langfristigem Denken kommt man plötzlich weiter.

 

Richtig. Ist übrigens nicht nur beim Fliegen so sondern bei vielem. Wer die Möglichkeit von Vorneherein ausschliesst, wird auch nie ans Ziel kommen.

 

Ich bin zum Beispiel enorm stolz auf meinen Sohn, dass er von seinem Lehrlingslohn vier Jahre lang den grössten Teil auf ein Separatkonto überweisen hat und sich so seine Flugausbildung mit Geduld und Selbstbeschränkung im Konsumverhalten selber finanziert hat.

 

BRAVO! Gratuliere.

 

Dass er nun nicht gleich in die komplexen und teuren Flugzeuge aufsteigen kann ist ihm auch klar. Da tuts am Anfang auch eine gemietetete Piper Tomahawk.

 

Kommt drauf an, komplex muss nicht immer teuer sein. Was zahlt er für die Tomahawk im Moment?

 

Ein eigenes Flugzeug kommt dann viel, viel später. Alles miteinander geht einfach nicht: Zuerst soll man etwas leisten und sich Familie und Beruf widmen - und auch noch Träume haben für sein weiteres Leben.

 

Auch richtig.

 

Die Kosten eines eigenen Flugzeuges müssen realistisch gesehen werden. Wenn im Jahr 15'000 Franken drinliegen, können damit die Kosten einer C172 und knapp 50 Stunden gedeckt werden. Alle weiteren Optionen wie IFR oder ein stark motorisiertes, komplexes Muster fallen aufgrund der Budgetlimite schlicht ausser Betracht.

 

Ok, 15000.- für 50 Stunden Flugzeit heisst 300.- pro Stunde. Das ist eigentlich für eine C172 zu viel. Daher ist die kritische Zahl 100 Stunden. Soviel muss ein eigener Flieger +- fliegen. Sonst rentiert es nicht und sonst sind die Mietflieger günstiger. Wenn ich meine Rechnungen von vor knapp 2 Jahren hervorkrame und Du mir erlaubst, die C172 duch die gleich motorisierte PA28-140/150 zu ersetzen. Aehnlich dürfte auch eine AA5 oder AA5A aussehen:

 

Bei 50 Stunden pro Jahr kostet der Flieger ca 260.- pro Stunde, bei 100 Stunden, ca 170-180. Enthalten: Aussenparkplatz, Versicherung (Kasko 15'000), normale Maintenance, Rücklagen für Overhaul, Fuel (Mogas). Das Kaufkapital rechne ich hier nicht ein, denn dieses geht ja nicht verloren, denn die Flieger erreichen solche Preise auch im Verkauf wieder.

 

Heisst: Für die 15'000 Franken, die Du rechnest, kannst Du etwa 85 Stunden fliegen. Oder aber: Wenn Du einen 2. Piloten als Miteigentümer oder Stundenabnehmer dazunimmst, erreichst Du die Stunden recht problemlos.

 

Bei einer Mooney wie ich sie fliege sind die entsprechenden Zahlen leicht höher, nämlich in etwa 270 / 380 Franken bei 50/100 Stunden. Eine Arrow würde ich höher, eine Archer/C182 oder AA5B etwas tiefer einschätzen, auf grund der mir vorliegenden Zahlen.

 

Für 15'000 Franken fliegst Du also mit einer solchen Maschine gegen 55 Stunden. Und auch hier hilft es, wenn noch jemand mitfliegt.

 

die gleichen 55 Stunden hingegen kosten zu marktüblichen Mietpreisen in vergleichbaren Fliegern oft deutlich mehr, vor allem aber fallen bei Stilliegetagen Mindestabnahmen an. Eine PA28-161 steht für ca 250 Franken, eine Arrow um die 350 zur Miete.

 

Das sind die Zahlen mit denen ich in der Schweiz rechne. In D und A dürften die Fixen Kosten tiefer sein, wenn ich mir jeweils Offerten ansehe von draussen. Habe Zahlen von 1700 Euros für die Jahreskontrolle gelesen (AA5), dafür scheinen die Versicherungen in D mehr zuzulangen.

 

Alles sehr überschlagsmässig. Und sobald hier ein a) wartungsintensiver Flieger mit teuren Teilen (Beech z.b.) oder b) ein neueres Gerät mit höllischer Kaskosumme oder c) IFR hinzukommt, geht der Preis wieder nach oben.

[bleuair]

Die Kosten eines eigenen Flugzeuges müssen realistisch gesehen werden.

Ich würde mir sofort ein Flugzeug zulegen, wenn es nur um die direkten Kosten des Betriebs gehen würde.

 

Man vergisst leicht, dass ein Flugzeug

• evaluiert werden muss --> ein bisschen herumreisen, Spezialisten auftreiben, Flugzeug untersuchen
  
• gekauft werden muss --> Huch wo kriege ich denn jetzt plötzlich die 80'000CHF her?
  
• angemeldet werden muss --> Papierkram für Flieger und Funk tralala ... und ein Satz Klebebuchstaben und eine Plakette...
  
• abgestellt und dazu Platz bereitgestellt werden muss --> blöd, an meinem Heimatplatz sind alle Plätze besetzt, jetzt muss ich auch noch 1h weiter fahren und habe nur einen Grasplatz
  
• unterhalten werden muss --> bei 50h gibts jährlich eine Kontrolle, Flieger hinbringen, machen lassen, abholen. Und bei 100h gibts jährlich noch eine weitere Kontrolle, Flieger hinbringen, ...
  
• gepflegt werden muss --> Naja, Fliegen-weg ist ja noch klar, aber jährlich einmal die Grossreinigung innen und aussen...
  
• hie und da ausserplanmässig zum Doktor muss --> Avionics Upgrade (Viele Grüsse an den Amortisationsbeitrag), Sitze aufpolstern, 406er ELT reinmachen, LED Birnchen einbauen, was weiss ich
  
• hie und da vom BAZL Besuch kriegt
  
• usw.
  

All diese Aufwände (und jene, die ich vergessen habe), müsste man fairerweise auch bepreisen, genau so wie es jeder Kommerzielle oder Verein auch macht. Ja, es hat auch mit Hingabe zu tun - aber man ist dann eben nicht nur die 50h + Flug-Vor/Nachbereitung beim Flieger, sondern man muss sich auch noch um alles andere kümmern und hierzu die Zeit verfügbar haben.

 

Wer das nicht bereit ist aufzuwenden, der zahlt eben (Zeit ist Geld) einen höheren Stundenpreis und kriegt den Flieger "schlüsselfertig" für eine Stunde zum Gebrauch.

[sirdir]

[*]evaluiert werden muss --> ein bisschen herumreisen, Spezialisten

Genau, da hätte ich schon Angst mir ne totale Gurke zu kaufen. Der Gutachter schützt davor nicht unbedingt, wie ich auf anderen Gebieten schon feststellen musste.

 

[*]angemeldet werden muss --> Papierkram für Flieger und Funk tralala ... und ein Satz Klebebuchstaben und eine Plakette...

Vergiss nicht den ganzen 'normalen' Papierkrieg wo ich Angst hätte, quasi mal verhaftet zu werden, weil ich Formular 1234.56 nicht fristgerecht ausgefüllt habe, weil ich bisher gar nicht wusste, dass es existiert.

Wenn ich schon nur dieses CAMO(?) Theater gesehen habe bei meinen letzten Besuchen in der Schweiz... Da war ich fast länger am ausfüllen als in der Luft...

[Urs Wildermuth]

Hallo Mirko,

 

evaluiert werden muss --> ein bisschen herumreisen, Spezialisten auftreiben, Flugzeug untersuchen

 

Was einen Riesenspass macht und extrem interessant ist. Was glaubst Du, wo ich meine ganzen Daten für die verschiedenen Typen zusammengekriegt habe? Bei mir dauerte diese Phase 3 Jahre! Und war etwas vom interessantesten, was ich in der Aviatik je tat. Man lernt unglaublich viel. In die Phase mit den Experten kommt man in der Regel erst bei ganz engen Kandidaten, vielleicht ein bis zwei mal dass man eine Pre-Buy macht.

 

gekauft werden muss --> Huch wo kriege ich denn jetzt plötzlich die 80'000CHF her?

 

Na ja, ein Budget muss schon da sein, sonst ist der Rest ziemlich sinnlos. 80k ist aber ziemlich viel, da ist die Auswahl viel grösser als mein Budget das ich mir gesetzt hatte..... Wer einen Einfachflieger sucht, kann gut mal mit 25k anfangen. Die Preise bei PlaneCheck sind meist masslos überteuert. Dazu: Frag auf Deinem Flugplatz mal rum. Oft sind da Flieger, die zum Verkauf stehen und nirgends oder nur dort inseriert sind, wo Du gerade nicht gelesen hast.

 

angemeldet werden muss --> Papierkram für Flieger und Funk tralala ... und ein Satz Klebebuchstaben und eine Plakette...

 

Um, na ja, also bei einem HB Flieger der in der Schweiz die Hand wechselt, ist dieser Aufwand SEHR überschaubar. Ein Formular zur Handänderung ans BAZL, ein Formular für die Funkkonzession plus eine Sitzung mit dem Versicherungsfachmann. Wenn der Flieger von aussen kommt, kommt der Zoll dazu. Mit den korrekten Papieren (Prüfungsbescheinigung, technische Akten) ist auch der Import eines EASA Fliegers nicht die grosse Sache. Gut wenn Du einen Prüfer hast, der Dir hilft, etwa die Maintenance, die danach den Flieger wartet.

 

abgestellt und dazu Platz bereitgestellt werden muss --> blöd, an meinem Heimatplatz sind alle Plätze besetzt, jetzt muss ich auch noch 1h weiter fahren und habe nur einen Grasplatz

 

In Bern gibt's nicht mal einen Aussenplatz? Und in Kägiswil auch nicht? Und in Buochs auch nicht? Wenn ein Flieger auf einem h Flugplatz in der Nähe von Dir(Bern, Grenchen e.t.c.) steht, kann man den Platz eventuell übernehmen? Auch hier, Maintenance kann helfen, denn die haben ein Interesse, dass der Flieger da bleibt.

Hangarplatz muss man drauf warten, das ist klar. Aber die grösseren Plätze haben zumindest temporäre Möglichkeiten mit Aussenplätzen. Das sollte in die Typenevaluation mit einfliessen, dass ein Flieger mal draussen stehen kann. Plus allenfalls ein Cambrai oder ähnliches Cover dazu.

 

unterhalten werden muss --> bei 50h gibts jährlich eine Kontrolle, Flieger hinbringen, machen lassen, abholen. Und bei 100h gibts jährlich noch eine weitere Kontrolle, Flieger hinbringen, ...

 

Jup, macht 2 x im Jahr einen Zusatzflug, wenn die Maintenance nicht am Ort ist. Und? Wenn sie am Ort ist, bei grösseren Plätzen meist möglich, dann ist das kaum ein Aufwand. Ich fliege 2 x im Jahr nach Speck. 13 Minuten Flugzeit und S-Bahn in der Nähe, weil ich den Flieger dort lassen wollte, wo er die letzten 30 Jahre in der Maintenance war. Ansonsten hätte ich Maintenance (auch für Aussergewöhnliches) direkt vor dem Standplatz.

 

gepflegt werden muss --> Naja, Fliegen-weg ist ja noch klar, aber jährlich einmal die Grossreinigung innen und aussen...

Bei Deinem Club, stellt man da den Flieger einfach ungeputzt wieder in den Hangar? Und Dein Auto, putzt Du das auch mal nur einmal im Jahr? Wer seinen Flieger liebt, putzt auch mal. Und wenn Du noch ein bis zwei andere Piloten hast, macht's gemeinsam und schliesst eine Cervelatbrötlete an :)

 

hie und da ausserplanmässig zum Doktor muss --> Avionics Upgrade (Viele Grüsse an den Amortisationsbeitrag), Sitze aufpolstern, 406er ELT reinmachen, LED Birnchen einbauen, was weiss ich

 

Erstens solltest Du Dir bereits beim ersten Schritt, der Evaluation bewusst sein, was Du willst und dann entweder gleich sowas kaufen, wo die Dinge gemacht oder i.o sind. ODER halt das Upgrade gleich ins Budget mit reinrechnen. Ich hatte bisher den Transponder und ELT Upgrade, wusste das und hatte es eingerechnet. Die TBO auch, hatte den Flieger so gekauft, dass dafür Platz blieb. Dazu, über die Jahre ist ein Flieger wie andere Hobbies auch. Man kriegt wieder mal ne Idee, macht was.

 

hie und da vom BAZL Besuch kriegt

 

Macht heute in aller Regel Deine Maintenance für Dich, meist im Rahmen der 100er. Non Event.

 

Mirko, wenn einem ALLES zuviel ist, lässt man's gleich. Auch ein Auto, eine Wohnung muss gepflegt und geputzt werden. Für mich sind die meisten Dinge die Du hier auflistest, selbstverständliche Dinge, die halt dazugehören oder sogar Spass machen. Die meisten Dinge, die Du hier aufzählst, sind nur dann Showstopper, wenn auch sonst nicht bereit ist, mal für etwas vom Sofa aufzustehen, was man gerne macht.

 

Patrick

Genau, da hätte ich schon Angst mir ne totale Gurke zu kaufen. Der Gutachter schützt davor nicht unbedingt, wie ich auf anderen Gebieten schon feststellen musste.

 

Erstens: Man kauft nicht den erst besten Hobel den man anschaut. Man lernt. Schaut herum. Fragt. Fragt noch mehr. Liest nach. Geht in die Foren. Lernt, Lernt, Lernt. Macht Spass und bringt einen Fliegerisch ungemein weiter.

Zweitens: Du brauchst einen vertrauenswürdigen Maintenance Betrieb. Frag an Deiner Homebase rum und zwar Flugzeugbesitzer. Die sagen Dir sofort, wer ok ist und wer nicht. Und diese Leute haben in aller Regel grosses Interesse, Dir zu helfen, denn sie wollen Deinen Flieger nachher in der Maintenance. Und wollen gleichzeitig auch nicht, dass Du ne Gruke kaufst, weil dann Ihre Reputation auf dem Spiel steht.

 

Vergiss nicht den ganzen 'normalen' Papierkrieg wo ich Angst hätte, quasi mal verhaftet zu werden, weil ich Formular 1234.56 nicht fristgerecht ausgefüllt habe, weil ich bisher gar nicht wusste, dass es existiert.

 

Das wird völlig überschätzt. Die Spot Checks können Dir auch beim normalen Fliegen passieren. Und dann reicht der normale "Blaue Ordner", der dann halt eben sauber nachgeführt sein muss. Bei mir hiess dies bisher, zwei mal ein Blatt auswechselen in ebensovielen Jahren.

 

CAMO: Wenn Du eine CAMO hast, sind DIE für die Maintenance verantwortlich. Gerade wenn Du derart Angst vor "Fehlern" hast, ist eine CAMO eine gute Idee. Denn die macht den gesamten Papierkram für Dich, was die Lufttüchtigkeit des Fliegers betrifft. Wenn die was vergessen hängen sie, nicht Du. Wenn nicht, ist es normalerweise aber auch so, dass Du bei den 100er und 50er Kontrollen auf solche Dinge hingewiesen wirst, bzw sie gemacht werden. Einmal mehr, wenn Du Deinem Mech vertrauen kannst, hast Du viel gewonnen. Mein Betrieb (Seiferle in Speck) unterstützt mich hier hervorragend. Das gibt Sicherheit.

[Urs Wildermuth]

Um nochmal Punkt 1 von Mirko's Liste anzusehen, der ist doch recht interessant und braucht etwas mehr Platz.

 

Wir hatten das hier schon ein paar mal, dieser Thread ist schliesslich auch so einer.

 

Wie jedes Projekt, gewinnt beim Flugzeugkauf der, der die Planung richtig macht, sich nicht unter Druck setzen lässt und das Ganze mit Spass und Freude betreibt.

 

1. Budget festlegen. Was will ich für meinen Flieger bezahlen. Was kann ich ausgeben. Wieviel will ich pro Jahr zum Fliegen ausgeben? Was ist mein heutiges Fliegerbudget, was bezahle ich für meine 20-30 Stunden gesamthaft im Jahr, wieviel will / kann ich fliegen? Das sind Kennzahlen, die sehr wichtig sind. Und hier bitte ehrlich sein. Man lügt sich nur selber an.

 

2. Was für ein Flieger soll es ungefähr sein? Hier nicht zu stark einschränken am Anfang! Wer stur auf einen Typ schaut mit fixen Vorstellungen, übersieht andere, bessere Vorschläge. (Ich suchte anfänglich eine PA28/C172, habe heute eine Mooney.)

 

Dazu gehören etwa Punkte wie:

- Was will ich mit dem Flieger machen? Dass Mission Profil ist sehr wichtig, wobei man auch hier Kompromisse machen kann. Wenn mein Hauptziel das Reisen ist, ist ein schnellerer und effizienter Flieger gefragt als wenn man nur lokal rumgurkt. Vergleiche anstellen. Fliege ich allein? Zu Zweit? Familienkutsche (2 Erwachsene und 2 Kinder?) Mal eine Rechnung aufstellen, wieviel Zuladung ich brauche! Bei mir war das für meine Frau und mich plus Gepäck. Flieger, die das nicht können, fallen gleich weg.

 

- Welcher Flieger kann was? AOM's sammeln, gibt's im Netz und sonst wo. Probeplanungen machen, etwa mit FL95 oder dem heimischen Flugplanungsprogramm. Flitestar hat dutzende Profile, mit denen man spielen kann.

 

- Grundbedingungen: Der Flieger kann draussen stehen, fallen Holzflieger oder auch Bonanzas (Magnesiumleitwerk) weg.

 

- Flugberichte lesen. AOPA, MAPA, e.t.c. haben alle gute Evaluationen. Ist wie beim Autosalon, rumlaufen, schauen, staunen, haben wollen :)

 

3. Grobe Umschau halten. Fliegerhefte, Avbuyer, Planecheck. Am Flugplatz umhören, rumfragen. Kollegen fragen, weiss man jemand, der verkaufen will, muss, davon geredet hat, e.t.c.? Mal bei der lokalen Maintenance vorbeigehen. Kontakte knüpfen, fragen ob man was weiss. Die meisten wissen was.

 

4. Was von denen passt in mein Budget? Wollen die Verkaufen oder ist das Inserat mit dem Mondpreis nur da um einen reklamierenden Partner zufriedenzustellen? Müssen die verkaufen? Fast alle Preise kann man heute massiv verhandeln!

 

Was für Stundenpreise kann ich mit dem Flieger erziehlen? Heisst, Kostenrechnung machen und durch die Anzahl Stunden die ich fliegen will teilen. Passt das in mein Budget?

 

5. Sind die Flieger die in mein Budget passen, das was ich will? Kann ich die Mission damit erfüllen, allenfalls mit Kompromissen? Wenn meine Rennstrecke 700 NM ist, bin ich bereit eine Zwischenlandung zu akzeptieren wenn der Flieger nur 600 NM kann?

 

6. Probefliegen. Das heisst nicht nur, den Flieger begutachten ob alles läuft. Einen Flieger, den man noch nie gesehen hat kennenlernen. Ist das was für mich? Kann ich mit dem? Ich habe während meiner Evaluation folgende Typen testgeflogen: PA28-140, PA28-180, Beech Musketeer, Mooney M20C, AA5 (Traveller), Piper Arrow II, Robin HR100. Alle die waren in meinem Kaufbudget. Einige sind jetzt noch zum Verkauf, z.B eine HR 100, ein nahezu geniales Reiseflugzeug. War damals noch zu teuer für mich, ist in der Zwischenzeit runtergekommen. Rausgeflogen sind viele wegen Zuladung (mit den ECHTEN AOM Zahlen), Zustand aber auch dem aktuellen Fluggefühl. Reichen mir 90 kt im Reiseflug? Hat der Flieger was ich will, was kostet es um das zu ändern? Auch keine Scheu zeigen, Offerten anfragen!

 

Erst wenn alles stimmt, alle Boxen einen Haken haben, dann zuschlagen. Kann auch mal 1-2 Jahre brauchen. Wieso nicht, Vorfreude ist die grösste Freude sagt man und das stimmt auch. Möglicherweise steigt in der Zeit sogar das Budget?

 

7. Kaufverhandlungen. Will eventuell einer der ehemaligen Eigentümer noch ein paar Stunden im Jahr weiterfliegen? Das kann entscheidend helfen, die Kosten zu senken! Hat einer meiner Pilotenkollegen interesse ein paar Stunden pro Jahr abzunehmen?

 

Eine gut überlegte Offerte machen. Die kann deutlich unter dem Preis sein, den man bereit ist zu zahlen aber vor allem unter dem angegebenen Preis. Und wenn alles stimmt, kaufen und hier posten :)

 

Dann kann's losgehen. Sternflug, Colaflug, ILS Lager, Ferienreisen im eigenen Flugzeug.

 

Einmal mehr, dieser Prozess macht Spass wenn man ihn nicht verbissen sondern offen und mit Freude angeht. Ich habe auch einige Bekanntschaften geschlossen in der Zeit, die sehr wertvoll sind heute.

 

Urs (Aviator) vielleicht hast Du noch Kommentare?

[Bleriot]

Hallo Urs,

Danke für die klare Darstellung. Ein eigenes Flugzeug zu betreiben ist aufwandmässig (Administration, Behörden, usw.) halb so wild.

 

Was die Upgrades anbelangt, muss in einem VFR-Flugzeug nicht der letzte Schrei drin stecken. Ich persönlich finde es grotesk, wenn in steinalten VFR-Flugzeugen das Panel den Mehrfachen Wert des ganzen Flugzeuges ausmacht. Ich habe Freude am Uhrenladen und am Rausschauen (soll beim VFR-Fliegen ja auch nicht schaden). Den LCD-Bildschirm habe ich bei meiner Arbeit schon jeden Tag mehrere Stunden vor dem Kopf, also brauch ich den im Flugzeug nicht auch noch.

 

Gruss, Paul

[Urs Wildermuth]

Hallo Urs,

Danke für die klare Darstellung. Ein eigenes Flugzeug zu betreiben ist aufwandmässig (Administration, Behörden, usw.) halb so wild.

 

Das stimmt allerdings. Und das Dumme ist, es werden soviele Horrorstories erzählt, dass die Leute das nachher für bare Münze nehmen.

 

Was die Upgrades anbelangt, muss in einem VFR-Flugzeug nicht der letzte Schrei drin stecken. Ich persönlich finde es grotesk, wenn in steinalten VFR-Flugzeugen das Panel den Mehrfachen Wert des ganzen Flugzeuges ausmacht. Ich habe Freude am Uhrenladen und am Rausschauen (soll beim VFR-Fliegen ja auch nicht schaden). Den LCD-Bildschirm habe ich bei meiner Arbeit schon jeden Tag mehrere Stunden vor dem Kopf, also brauch ich den im Flugzeug nicht auch noch.

 

Ein reiner VFR Flieger braucht von mir aus gesehen ein COM/NAV, einen Transponder (S) und einen ELT. Ein HandGPS hat eh fast jeder, das kann man entweder in einen Panel Mount (Air Gizmo) reinmachen (sieht gut aus, ist billig und jeder Pilot kann sein GPS reinschieben) oder gleich einen Yoke Mount.

 

 

 

Für Reiseflieger lohnt sich eventuell ein Fuel Flow, bzw Fuel Computer von JP oder sowas. Den möchte ich wirklich nicht mehr missen, denn er gibt sehr gute Hinweise auf den aktuellen Verbrauch und erlaubt wirklich sparsames Fliegen.

 

Apropos: gerade gesehen: IFR zugelassene Mooney M20E, EASA registriert mit 700 Stunden Restpotential in Frankreich. Asking 40k Euros.

 

http://www.planecheck.com?ent=da&id=16989

 

ziemlich genau wie meine, super ausgerüstet und mit dem 200 PS Einspritzer. Also auch das gibt es.

[luckymaaa]

HR 100, ein nahezu geniales Reiseflugzeug. War damals noch zu teuer für mich, ist in der Zwischenzeit runtergekommen.

 

Hallo Urs,

 

war das die hier ? http://www.planecheck.com?ent=da&id=8521

sieht wirklich schnittig aus... und damit könnte man wohl langstrecke fliegen und das erst noch schnell, auch in den Bergen rumkurven wäre bei der Leistung wohl kein Problem. Hast du ein Quelle wie ich so AOM finden kann. Nicht das ich jetzt grad ein Flugzeug kaufen würde, aber mich würden die Daten dieses Flugzeuges Interessieren.

 

Danke

Lucas

[Urs Wildermuth]

Jup, genau die isses.

 

Die Seiten, die Du im Inserat findest, sind so ziemlich das ganze AFM. Handgeschrieben von Robin. Das waren noch Zeiten :)

 

Ok, da ich mit dem Teil doch recht lange rumgeschaut hatte, hier mal was ich so gerechnet habe. Das sind meine Zahlen, nicht AOM mässig, aus den verfügbaren Quellen...

 

Gewichte:

MTOW: 1200 kg

Empty: 736 kg

Payload: 464 kg

 

Fuel Capacity: 388 Liter

 

Performance (Best Economy): (Ja auch die hat Radschuhe wie die Cirrus :) )

75%: 140 kt, 40 Liter pro Stunde. Range Full: 1222 NM

65% :135 kt, 35 Liter pro Stunde. Range Full: 1304 NM

55% :125 kt, 33 Liter pro Stunde. Range Full: 1300 NM

 

Das Problem hier ist die Zuladung. Mit vollen Tanks bleiben 153 kg, also wie bei einer Cessna 150. Heisst, auf diesen Strecken können zwei 75 kg Personen und ein Taschentuch mit.

 

Rechnet man mit 2 Personen und 50 kg Gepäck, 220 kg Zuladung, bleiben 300 Liter Fuel. Mit diesen kommt man zwischen 880 und 940 NM weit. Vollgeladen, heisst mit 4 Personen a 80 kg und ohne Gepäck, kann man noch die Mains füllen, ca 170 Liter mitnehmen. Diese ergeben rund 450 NM Range.

 

Range rechnet sich hier äusserst konservativ: In 7000 ft, abzüglich 30 Liter Reserve = 45 Min, abzüglich 20 Liter für Climb und Descend, wobei die Distanz TOC bis TOD gerechnet ist. Theoretisch kann man noch ca 20 NM dazurechnen...

 

Das heisst für mich: Der Flieger ist ein ideales Reiseflugzeug für zwei. Rechne ich mal zwei BMI 25 Personen und für jeden 20 kg Gepäck, schafft die Robin zwischen 900 und 1000 NM. Das ist doch Zürich-Burgas, Malta, Malaga, Djerba oder Shannon. Dazu fixed Gear.

 

Baustellen: Der Flieger ist lange nicht geflogen, wurde jedoch gewartet. Avionik: Die Radios sind 720 Kanal. Ebenso muss ein Transponder und 406 ELT nachgerüstet werden. Der Zustand hingegen ist super, muss aber definitiv eine sehr gute 100er gemacht werden, neues AOC und so weiter.

 

Die hier ist Flugbereit und günstiger, mit Mode S und so weiter, hingegen Motorenstunden anschauen. Da könnte ne TBO fällig werden.

[landschrabbler]

Die hier ist Flugbereit und günstiger, mit Mode S und so weiter, hingegen Motorenstunden anschauen. Da könnte ne TBO fällig werden.

...ist aber keine President mit IO-540 sondern "nur" eine Royal mit IO-360 (wenn ich das alles richtig verstehe...) :rolleyes:

 

B.t.w. Danke, Urs, für Deine regelmäßigen Bemühungen, Angst vor dem Flugzeugkauf zu nehmen - will auch noch nicht den Traum aufgeben! Witzigerweise bin ich über die Mooney letztens auch gestolpert (steht auch nicht allzuweit weg...), und die HR100 hattest Du schon mal als Alternative beworben (und steht weiter auf der Liste von interessanten Mustern...).

 

Interessant wird es bei Deiner Checklist mit dem Punkt 6 "Probefliegen". Ich hab mich mal mit der TB-Reihe auseinandergesetzt - up to the point of flying. Ich pass halt irgendwie nicht rein, fühl mich nicht wohl, ist also nix. Dabei gibt es für die 10er wirklich nette Angebote und in Frankreich kein Problem mit der Maintenance... Hattest Du die (eine) HR100 mal geflogen? Wie "nahe" ist man an einer DR400?

 

Grüße aus dem zugefrorenen Südfrankreich (runway closed due to ice and snow...)

Jörg

[Urs Wildermuth]

Hallo Jörg,

 

jup, die ist falsch angeschrieben :) Hab auch so das Gefühl, dass der Verkäufer (Agent) nicht viel von dem Flieger weiss. Wobei mir die Royal per se lieber wäre, wegen dem tieferen Verbrauch als die President, dafür kann die Präsident mehr schleppen.

 

Die Mooney ist wirklich nicht uninteressant, vor allem im Hinblick auf das neue France IFR.

 

Ich habe nie eine DR400 geflogen noch bin ich drin gesessen, daher kann ich Dir nicht sagen, wie "nahe" man dort ist. Mir kam die HR100 nicht speziell eng oder gross vor, einfach halt so wie man's gewohnt ist. Die Kabine ist geräumiger wie die einer Mooney.

 

Die TB Reihe hatte ja einen Autodesigner als Kabinenmacher, daher ist sie recht komfortabel, jedenfalls war das meine Erfahrung in der TB20. Deutlich grösser als die Mooney, speziell die C und E um die's hier geht. Socata hat in Frankreich zurecht ein massives Gefolge, aber wie Du sagst, wenn Dir der Flieger nicht taugt, lass es und suche was, was Dir taugt. Oder setz Dich mal in was anderes rein und probier dann mal ne TB20?

[bleuair]

Mirko, wenn einem ALLES zuviel ist, lässt man's gleich.

Darauf, lieber Urs, wollte ich mit meiner Aufzählung hinaus. ;)

 

Für mich sind die meisten Dinge die Du hier auflistest, selbstverständliche Dinge,

Für Dich, ja.

 

Ich denke, man kann gut die beiden Hobbies "Flugzeug fliegen" und "Flugzeug besitzen" voneinander trennen. Ersteres bedingt zweiteres nicht und zweiteres zieht obige "Aufwände" nach sich. Für mich sind das zwei Paar Schuhe!

 

Für einen Menschen der ersten Gruppe kann es durchaus ok sein, mehr Geld pro Stunde zu bezahlen fürs Fliegen, weil oben gelistete Tätigkeiten durch eine andere Person erledigt werden.

 

Man muss halt schon sehen, dass ich, wenn ich für 300.-/h chartere (statt für 200.-/h eigenes Gerät fliege), anstelle der Kapitalbindung von 50TCHF mal eben locker 500h oder 10+ Jahre (!) chartern kann statt besitzen. Die weniger aufgewendete Zeit ist da noch nicht berücksichtigt. Ok, dafür besitze ich nach 10 Jahren nichts.

 

Ist doch wie bei der Skiausrüstung. Wenigfahrer mieten für 40 CHF und fahren 20 Tage oder 4 Saisons, dann haben sie 800.- raus, was dem Preis eines Paar Skis entspricht. Kein Kantenschleifen, kein sperriges Skischleppen im Zug, auch kein grosses Bruch- oder Verlustrisiko. Aber immer Material was in Schuss ist.

 

Es gibt zum Glück beide Modelle, das ist doch gut so :008: Wichtig scheint mir einfach, dass man sich in beiden Fällen den "SWOT" (strengths, weaknesses, opportunities, threats) bewusst ist ;) und nicht nur die S und O sieht.