IMC/VMC Flugzeugkauf und mehr....

[derbigu]

Hallo zusammen,

 

ich habe vor ca. 4 monaten schon mal hier geschreiben. Mittelerweile hat sich doch einiges getan.

Ich habe mein AZF inder Tasche und die PPL Therorie auch.

Flugstunden sind auch einige zusammengekommen denke das ich Anfang April/Ende März dan auch die prakt. Prüfung ablegen kann.

Dann solls ja weitergehen mit NAchtflug und dann mit IR (erstmal Theorie) ich brauche ja auch meine 50 Std. PIC.

Für mich ist von Anfang an klar das ich einen eigenen Flieger haben möchte.

Ich belese mich damit auch sehr und komme auch der Sache näher habe aber wirklich einige Fragen die ich hier in den Raum werfen möchte...

Den eigenen Flieger den ich mir zulegen möchte soll auch dazu dienen um den Stundenaufbau zu machen und auch später den praktischen Teil zu machen - dies ist m.M auch möglich.

Nun habe ich einige Fragen und davon hängt auch wirklich ab welche Ausstattung mein Flieger denn haben soll.

Es ist immer die Rede von Light-IFR. Könnte einer mir mal bitte genau definieren

was damit gemeint ist? Doch nicht sicherlich unter VMC - IFR zu fliegen?

 

Dann: Ich habe mich mit jemandem unterhalten der eine Mooney mit TKS non Turbo viel IFR unterwegs ist - fast 350 Std. im Jahr. Er selbst sagt das er das TKS nicht mehr als 4-5 mal gebraucht habe und auch den Turbo nicht vermisse da er meist untern FL 100 bleibt.

Kann jemand überschlägig sagen wieviele Tage im Jahr wir in unseren Breiten wirklich "Known Ice" Konditionen haben (roughly)

Mir geht es nicht darum bei jeden wetterverhältnissen letzendlich fliegen zu können. Also wenn ich hier prinzipiell bereit bin auch Kompromisse einzugehen, wie "dringend" ist es dann? Ich nutze das Flugzeug keineswegs beruflich, möchte aber schon ausgedehnte Reisen innerhlab Europas und ggfls darüber hinaus unternehmen. D.h. ich bin nicht wirklich an Terminen gebunden.

 

Bei der Wahl meiner Flugzeuge die mir gefallen würden wären da u.a.

 

Beech F33A

Rockwell Commander 114B

Socata TB 21 / TB 20

 

Anfangs war ich auch von Mooeny recht begeistert, muss abersagen das es mir definitiv zu eng ist im Innenraum. Es geht mir bei der Wahl des Flieger nicht nur

um die hohe Endgeschwindigkeit sondern auch um ein wenig Comfort, den kann ich bei besten Willen in einer Mooney oder Piper Arrow nicht finden.

Lieber 10-20kn langsamer dafür bissl mehr Comfort.

Und eine Rechnung was die wirtschaftlichkeit angeht ist für mich auch vollkommen irrelevant. Also wie z.b. "ab 100Std lohnt der eigene Flieger" usw.

Bei Beech und Rockwell gibts es m.W derzeit kein Flieger mit TKS gebraucht.

Ich glaube das die Beantwortung der o.g. Fragen mir einfach die Entscheidung ein wenig vereinfachen würden wenn ich hier mal von erfahrenen Leuten was höre.

 

Dann würde mich auch interssieren ob jemand weis wieviel EURs man für einen

6Ziylinder Overhaul anlegen muss. Bei den 4Zylindern liegt das ja meist zwischen 23 und 27TEUR. Hier hätte ich einfach mal gerne eine ungefähre HAusnummer :) Die o.g. Flieger sind ja allesamt mit 6 Zylindern ausgestattet.

 

Oft wird in den Anzeigen gesagt das 2000 Std möglich sind, mir ist aber bekannt

das diese trotzdem nicht oft erreicht werden.

 

Als Budget würde ich um die 130.000 EUR anlegen wollen bis ca 150.000 EUR.

Ein wenig Luft um.z.b. das Intereeur aufzufrischen sollte auch drin sein.

Billiger kanns durauch sein z.b. um die 80.000 und dann kann ich auch entsprechend Avionics upgraden ggfls auch ein Overhaul.

 

viele Fragen ích danke schon mal für die Antworten...

 

 

#viele grüsse

uwe

[Brufi]

Die drei Flugzeuge, die Du nennst sind sicher gut um privat VFR durch Europa zu fliegen und später auch allenfalls IFR. Ohne Turbo geht bis FL100 easy, darüber wirds langsam zäher, aber FL140 kannst Du mit O2 auch noch fliegen. Non-Turbo ist kein Problem solange die Alpen nicht IFR zu überqueren sind, aber VFR bei entsprechend guten Meteobedingungen geht problemlos.

 

Icing kommt sehr drauf an. Im Winterhalbjahr hat es häufig ausgedehnte Gebiete (Fronten) wo bereits ab FL80 (oder noch tiefer) aufwärts Vereisungsbedingungen herrschen. Da bist Du dann halt limitiert und musst einen Tag warten.

Icing forecast stellt die Meteorologen vor Probleme, am Ende ist es oft anders als vorausgesagt.

Ohne TKS oder Boots hast Du einfach weniger Reserve als mit und wenn Du unerwartet ins Eis fliegst oder es deutlich mehr ansetzt als das Häuchlein welches Du dachtest, dann bist Du in der Klemme und musst den Flug abbrechen, also umdrehen und hast nun Eis dran das Du nicht mehr loswirst.

 

Normalerweise fliege ich IFR eine gemütliche Seneca1 mit Boots und HotProp etc. Ich kam einmal mit einer Arrow III in moderate icing und hatte nach 10-15 Minuten etwa 2 cm Eis. Das war dann nicht mehr so entspannt und mir eine Lehre.

Trotzdem kann man nach meiner Meinung sagen, dass es für deine Zwecke wohl auch ohne De- bzw. Anti-Icing Systeme geht, Du bist einfach limitiert, musst dies akzeptieren und dich an diese Limitationen halten.

 

Engine Overhaul:

Kannst Du mit der Zylinderzahl hochskalieren. Also 6 Zylinder vs. 4 Zylinder ist etwa 50% höherer Tarif. Das ist sicher konservativ gerechnet aber nicht ganz unrealistisch.

 

Das "richtige" Flugzeug finden ist wie "chercher la femme". Man(n) läuft Gefahr, sich in die Falsche zu verlieben und das kann eine qualvolle und teure Geschichte werden. Der Vorteil bei Flugzeugen ist, Du kannst sie vorher mal gründlich durchchecken lassen. Dies ist dringend zu empfehlen und auch üblich. Lass geeignet erscheinende Kandidaten und Ihre Papiere durch den Unterhaltsbetrieb Deines Vertrauens gründlich untersuchen und lass beurteilen, welche Maintenancekosten nächstens auf den Besitzer zukommen, ob offene ADs zu erledigen sind, Korrosion, Risse, wieviele Flugstunden oder Kalenderzeit noch auf Motor und Propeller sind etc.

Am Schluss ist es alles einfach Geld und lässt sich berechnen oder doch einigermassen abschätzen - aber nicht einfach herbeiwünschen und erträumen.

 

Fazit:

Also in Deiner Situation, PPL Lizenz in Reichweite aber noch nicht wirklich abgeschlossen, da würde ich mir ehrlich gesagt noch nicht allzuviele Gedanken machen um IFR und Icing etc. Wenn Du ein Flugzeug kaufts wie Du oben auflistest, dann wirst Du damit sehr glücklich VFR durch Europa düsen können. Mach mal das und wenn Du dann Lust auf mehr kriegst, dann schau weiter.

Falls Du später wirklich das IR rating machst, dann wirst Du mit dem gleichen Flugzeug auch IFR fliegen können. Nicht allwetter - aber immerhin. Die Tage, wo's damit nicht möglich ist, die gibt es, sogar viele jedes Jahr, aber ich bin ziemlich überzeugt, an den meisten solcher Tage käme es Dir nicht im Traum in den Sinn jetzt fliegen gehen zu wollen.

 

 

Es gibt übrigens hier einen Thread zum Thema eigenes Flugzeug anschaffen bzw Haltergemeinschaft etc.

 

Viel Spass

 

Philipp

[Cheshunt]

Die gleichen Gedanken habe ich mir vor 9 Monaten auch gemacht :002:

 

Light-IFR wird sicher jeder anders definieren. Für viele fängt "richtiges" IFR ab King Air an. Damit gemeint ist meistens die Einschränkung wirklich bei jedem Wetter fliegen zu können. Ice und 1-Mot ist für viele schon eine No-Go auch wenn De-Ice vorhanden ist.

 

Ob man Turbo braucht oder nicht muß jeder Indiviudell entscheiden. Mag man Sauerstoff und fliegt man gerne hoch über dem Wetter ist es ein muß, genauso wie bei hoch gelgenen Plätzen.

 

Der OV müßte beim Turbo 6Zyl bei ca. 45.000 €. Zur IFR Schulung muß die Maschine "on time" sein mit Prob und Motor und bei einer Flugschule angemeldet/eingeragen werden. Das Budget sollte auf jedem Fall reichen ;-)

 

F33 hübscher Vogel.....

[Chipart]

Es ist immer die Rede von Light-IFR. Könnte einer mir mal bitte genau definieren was damit gemeint ist? Doch nicht sicherlich unter VMC - IFR zu fliegen?

 

Genaue Definition gibt es nicht, da es kein offizieller Begriff ist, aber es kommt schon recht nahe an das, was Du vermutest:

Der typische IFR-Flug mit einer Kolben-Single ist ja, dass Du nach dem Start durch eine geschlossene Wolkendecke durchsteigst, dann bis an dein Ziel on top fliegst und dann zur Landung wieder durch die Wolkendecke durchsinkst (je nach Basis auf dem ILS eines zu Deinem eigentlichen Ziel nahegelegenen Flughafens).

Natürlich kannst Du theoretisch auch mit einer Kolben-Single 4 Stunden in IMC rumheizen, dass würde ich aber (insb. single hand) nur mit einem wirklich guten und zuverlässigen Autopiloten machen - und auch dann ist es kein Spass. Du kannst ja mal versuchen, im Flightsim bei IMC und mittlerer bis starker Turbulenz auch nur eine Stunde per Hand geradeaus zu fliegen und dabei Kurs und Höhe entsprechend der IFR-Toleranzen zu halten, dann weisst Du, was ich meine.

Wenn dann im Winter auch noch Icing dazu kommt, dann würd ich das richtig vergessen. Auch hier gilt: Selbst neue, FIKI-zertifizierte Kolben-Singles eignen sich vielleicht dafür, mal schnell durch einen Ice-Layer zu steigen oder zu sinken und bieten so zusätzliche Sicherheit (wenn Du sie rechtzeitig einschaltest!), sind aber eher nicht dafür geeignet, stundenlang im Eis rumzufliegen...

 

Gruss,

Florian

[Urs Wildermuth]

Hallo Uwe.

 

Ein paar Dinge aus meiner Sicht, Halter einer (zur Zeit) VFR Mooney.

 

Grundsätzlich denke ich liegst Du mit einigen Dingen sehr richtig. Und mit anderen würde ich nochmal nachdenken :)

 

Richtig ist sicher, dass 90% der Leute, die sich einen Flieger unmittelbar nach PPL Abschluss kaufen, selbst mit der Absicht auf höhere Lizenzen, grundsätzlich zu klein einkaufen. Schlicht, weil sie noch keine Erfahrung mit stärkeren Fliegern besitzen und weil man oft einfach den Flieger kauft, den man aus der Schule kennt. In die Falle fällst Du zum Glück nicht, daher ist das schon mal gut.

 

Denn: Wenn man "upgraden" will, gilt es dann erst den "alten" zu verkaufen und das ist heute schwierig und auch teuer. Daher lieber gleich sich vor eine gröbere Herausforderung stellen und seriös ausbilden lassen auf etwas, mit dem man auch in 10 Jahren noch gern fliegt, als zu klein einzukaufen und dann nach dem 2. Flug schon wieder nach Planecheck schielen.

 

Was Flüge wie Du sie beschreibst angeht, stelle ich daher eine sehr ketzerische Frage. Hast Du Dir eventuell überlegt, gleich den Schritt auf eine Twin zu machen, eine Seneca II etwa? Denn: ziemlich alle sind FIKI approved, ziemlich alle sind auch recht gut ausgerüstet e.t.c. und diverse sind extrem günstig zu haben, angefangen bei 40-50 k Euros. Das sind solide IFR Plattformen mit massig Platz und Comfort und wenn ja, wie Du schreibst, Wirtschaftlichkeit Irrelevant ist, dann würde ich mir allenfalls überlegen, nach dem PPL mal noch 50 Stunden oder so zu mieten und dann auf das Twin Rating loszusteuern. Machbar ist sowas, bedingt aber definitiv gute Schulung und einen festen Charakter, zu wissen was man kann und was nicht.

 

Die Typen die Du erwähnst:

 

Vom Komfort her wäre die TB20/21 hier sicher ok, die gibt's auch FIKI zugelassen, zumindest mit JAR/EASA Regi, soviel ich weiss nicht FAA. Diverse Infos dazu findest Du bei Peter2000 der ziemlich genau das getan hat was Du vorhast.

 

Die TB20 ist ein guter Allrounder, hat eine mässige Zuladung und 800-900 NM Range, dies bei 140-150 kt. Die Kabine wurde in der Autoindustrie geplant und umgesetzt,daher ist Komfort grossgeschrieben. Bei der TB21 kommt der Turbo dazu.

 

Dies, da Du Mooney ausschliesst. Als Mooniac würde ich Dir raten, das nochmal zu überdenken und mal eine Ovation oder sowas der letzten Generation probezufliegen. Ist extrem viel Flugzeug für's Geld und man kann damit sehr weit und gut reisen, wie diverse Teilnehmer der Pilot und Flugzeug Leserreisen bezeugen können. Die Ovation im speziellen ist ein ausgesprochenes Langstreckenflugzeug, speziell wenn sie Monroy Tanks hat, mit denen bis zu 1600 NM und mehr drin liegt. Die Kabinen sind dabei zwar enger wie andere, wobei das trügt. Speziell die Long Body Versionen haben teilweise mehr Platz wie andere, nur sind die Kabinen flacher, d.h. nicht so hoch. Schau Dir das nochmal genauer an, wärst nicht der Erste, der hier nochmal über die Bücher muss. Ich selber fliege eine mit der wohl engsten Kabine (M20C, ebenso wie die E eine "Short Body" Maschine). Für Dein Budget wären diverse sehr gute "J" oder "K" zu haben, also 201 bis 252, auch vereinzelte Ovations könnten auftauchen oder Acclaims. Die nicht aufgeladenen Mooneys haben allesamt Dienstgipfelhöhen von gegen 17'000 ft. War selber schon in 13'000, da war noch reichlich Reserve vorhanden.

 

Beech, die Bonanza und Debonair Reihe sind grundsoliede Flieger, aber eben, FIKI gibt's bei denen meines Wissens nach nicht. Beech ist bekannt für hohe Qualität aber auch hohe Kosten im Unterhalt. Bei älteren Modellen sollte man vorsichtig sein, da die Elevons (BE35) und Höhenleitwerke (BE33) teilweise aus leicht korrodierendem Magnesium hergestellt sind. Ein interessanter Flieger in dem Zusammenhang wäre auch die Beech Travel Air oder Baron, beide FIKI zugelassen aber halt Twins.

 

Wen ich in Deiner Aufzählung vermisse ist Cessna. Cessna hat mit der Centurion (210) einen (FIKI zugelassenen?) Kandidaten, der für Deine Bedürfnisse unter Umständen auch noch ein Thema sein könnte. Auch die Kabine e.t.c. würde Deinen Vorstellungen höchstwahrscheinlich entsprechen.

 

Cirrus und auch die Corvalis Reihe dürften jenseits Deines Budgets liegen, jedenfalls wenn es um Cirrus SR22 geht, speziell wenn die noch FIKI sein sollen.

 

Motorenrevisionen: Brufi sieht das etwa richtig. Die Preise sind tw sehr unterschiedlich, jedoch kommt es bei den Revisionen eher auf Qualität als auf den tiefsten Preis an. Hier gibt's zwischen Turbo und Non Turbo gewaltige Unterschiede. Während Non Turbos in der Regel ihre TBO problemlos erreichen ist bei Turbos und deren etwas schwierigeren Handhabe zumindest ein Top Overhaul (Zylinderwechsel) weit unter TBO eher die Regel als die Ausnahme. (Gilt übrigens auch für die Seneca II und höher). Kostenpunkt etwa wie Du erwähnt hast.

 

Wenn Du magst, melde Dich PN oder e-mail bei mir. Ich kann Dir dann eventuell mal ein paar konkrete Flieger linken, die für Dich interessant sein könnten.

 

Auf jeden Fall, lass Dir Zeit. Erstens ist es Fun sich mit den Fliegern zu befassen und ein ungeheures Lernerlebnis, zweitens findet sich oft immer noch was besseres als man anvisiert hat.

[Cheshunt]

Hallo Uwe.

 

Wen ich in Deiner Aufzählung vermisse ist Cessna. Cessna hat mit der Centurion (210) einen FIKI zugelassenen Kandidaten, der für Deine Bedürfnisse unter Umständen auch noch ein Thema sein könnte. Auch die Kabine e.t.c. würde Deinen Vorstellungen höchstwahrscheinlich entsprechen.

 

Aber an der Stelle bin ich mir nicht sicher ob es die 210 überhaupt FIKI zugelassen gibt! In meinem Handbuch steht selbst bei der "Boots" Version "nicht zugelassen für bekannte Vereisungsgebiete"! Was aber sowieso relativ ist, viel Eis vertragen die Einmots eh nicht.

 

Urs hat mir ja so schön den Ball zugespielt ;-)

 

Ich hatte mich eigentlich auf eine Saratoga/Lance eingeschossen und mich nur mit der 210 beschäftigt weil ich von allen die sie mal hatten oder geflogen sind sehr gutes gehört habe. Sie hatten Recht, sie fliegt einfach schön, schleppt 667 kg Load (4 Erwachsene, Gepäck und volle Tanks).

 

Zu klein kaufen die meisten bestimmt, da hat Urs völlig Recht. Aber eigentlich guckt man immer nach was größerem ;-)

[ASchenk50]

Deine Gedanken finde ich nachvollziehbar und kann mich darin - bezogen auf meine eigenen Entscheidungen - durchaus wiederfinden.

 

Meine Ideen dazu:

 

- "Light-IFR" ist individuell sehr verschieden und begrifflich dehnbar. Ich denke, in den meisten Fällen meint man damit das Fliegen nach IFR ohne Vereisungsszenarien. Heißt: Du bist in moderaten Flughöhen "on top" und hast in den Höhenbändern dazwischen keine Vereisung.

 

- Thema Turbo: Ich fliege mit Turbo, nutze ihn tatsächlich aber selten (<10%). Trotzdem schafft es mir bei der Wahl der Missionen (überwigend privat, d.h. kein Termindruck) aber ein beruhigendes Gefühl, mit solider Steigrate Wetter auch mal bis FL180 oder Höher überfliegen zu können. Immer daran denken: Man muss auch wieder runter. Und Wetterlagen mit Tops höher FL150 sind meistens konvektiv und/oder frontbedingt, was mindestens mit den Light-IFR-Überlegungen kollidiert und zusätzliche Planung erforderlich macht. Bedenke auch, wo Du fliegen willst. Wenn es regelmäßig die Alpen oder deren Überquerungen sein sollen oder Starts auf hohen und (im Sommer) heißen Plätzen, kann ein Turbo abseits von den Wetterüberlegungen zusätzlich Sinn machen.

 

- Enteisung: Ist bei sorgfältiger Planung der Missionen (siehe "Light-IFR") eher ein psychologisches Moment. Ich habe zum Beispiel eine FIKI-Zulassung, gehe mit dem Thema Eis aber dennoch sehr konservativ um. Mindestens der Reiseflug muss bei mir zu 80% On top sein.

 

- Vergiss bei Deinen Überlegungen das Payload/Range nicht. Ich finde es mittlerweile wichtiger, einen schönen Light-IFR-TRip mit vier Freunden unternehmen zu können (Hard-IFR ist sowieso nichts für eine größere Gruppe), als schwierige IFR-Trips zu zweit oder nur alleine.

 

- Ich bin natürlich nicht unvoreingenommen, aber hast Du auch mal an eine Cirrus SR22 gedacht? Gibts als Turbo, ältere Modelle sind mit dem Avidyne Entegra Glascockpit von der Avionikseite auf den Stand der Zeit zu bringen (natürlich auch eine nicht unwesentliche Budgetfrage). Und Du hättest wenigstens eine TKS-Enteisung, wenngleich nicht für FIKI zugelassen. Und den Fallschirm für jene Fälle, in denen alle anderen Optionen ausgereizt sind (ist ein nicht zu unterschätzender Vertrauensgewinn bei Mitfliegern). Schnell ist sie außerdem, Ersatzteile gibt es ohne Probleme.

 

- Du solltest Dir bei Deinen "Erfahrungsflügen" und den Gedanken um den Erwerb des richtigen Flugzeugs auch Gedanken um die künftige Instrumentierung machen: Glascockpit oder analoge Instrumente? Demzufolge würde ich mich auch bereits in dem Cockpittyp schulen lassen, den Du später alleine fliegen wirst. Hat mir sehr geholfen (IR damals auf G1000 und C172SP, jetzt Cirrus und Garmin Perspective).

 

Viel Spaß beim Recherchieren und bei Deinem Unterfangen viel Erfolg!

[Urs Wildermuth]

Stimmt "Light IFR", hab ich noch vergessen in meinem Post.

 

Wie Jens schon sagt, die Auslegung davon ist sehr unterschiedlich. Ich meine, "Light" IFR heisst, etwas was das Flugzeug und der Pilot mit viel Reserven kann. Heisst u.a.

 

- keine Vereisung (ausser FIKI vorhanden und man weiss damit umzugehen)

- keine mod oder sev Turbulenzen

- kein Flug in dauernder IMC sondern allenfalls Abschnittweise

- keine Gewitter in der Nähe der Strecke!

und bei Single Engine

- Ausreichendes Ceiling auf der ganzen Strecke im Falle einer Notlandung (>1500 ft)

 

Beispiel etwa: Zürich - Korsika im Frühling oder Herbst bei gutem Wetter, wo einem das IFR die TMA Mailand aufmacht. Geht auch VFR (unter der TMA) ist aber einfacher IFR.

Oder mal in Frankreich quer durch's Gemüse können auf Airways anstatt die ganzen R- und D-Areas umschiffen. Oder einen Hochnebel beim Start und Landung in 2-3 Minuten durchsteigen und auf dem ILS durchsinken. Oder im Sommer wo die Icing Levels auf 150 sind auf FL080 von hier nach Hamburg. Oder halt schon bei 4 km Sicht starten können als erst bei 5. Und so weiter.

 

Wesentlich dabei: Light IFR ist ein gefühlter Begriff, in den EASA oder FAA Manuals wird man den nie finden.

 

Hard IFR wäre damit dann eben was anderes, wo man mit dem Flieger und Piloten deutlich näher an die Grenzen geht, aber sie nach wie vor mit guter Reserve nicht erreicht!!. Mit einer FIKI zugelassenen, mit Radar ausgerüsteten Turbo Zweimot kann man deutlich mehr machen als mit einer nicht enteisten Single ohne Turbolader. Anflüge auf die Minimas, Eis, Turbulenzen e.t.c.

 

Vieles ist möglich, meist mehr als man glaubt, aber man mus die Grenze sehr gut kennen. Das ist wohl das wichtigste. Und auch strikte einhalten. Dann geht vieles.

[Urs Wildermuth]

Jens,

 

bei 130-150 k wird die Cirrus schon eng, ansonsten wär's vermutlich ein guter Kandidat für ihn....

 

Und den Fallschirm für jene Fälle, in denen alle anderen Optionen ausgereizt sind (ist ein nicht zu unterschätzender Vertrauensgewinn bei Mitfliegern).

 

.. und setzt die Latte für gewisse Dinge wie Nacht und IMC mit tiefem Ceiling einiges tiefer. Keine Frage.

[Gast Hans Fuchs]

Also in Deiner Situation, PPL Lizenz in Reichweite aber noch nicht wirklich abgeschlossen, da würde ich mir ehrlich gesagt noch nicht allzuviele Gedanken machen ...

Das kann man nur untersteichen. Der Zeitpunkt ist viel zu früh.

 

Ich persönlich finde sogar, dass ein eigenes komplexes Flugzeug, insbesondere IFR bewegt, vor Ablauf von mehreren hundert Stunden eine unseriöse Herangehensweise ist.

 

Hans

[Urs Wildermuth]

Das kann man nur untersteichen. Der Zeitpunkt ist viel zu früh

 

:) Vorfreude ist die schönste Freude :D

 

Ich persönlich finde sogar, dass ein eigenes komplexes Flugzeug, insbesondere IFR bewegt, vor Ablauf von mehreren hundert Stunden eine unseriöse Herangehensweise ist.

 

Mehrere 100 Stunden? Also das ist dann doch etwas heftig und kommt wohl sehr auf die Person selber an. Für das IFR gelten Mindeststundenzahlen, (150 Stunden wenn ich mich richtig erinnere) und das IFR wird in der Regel auf einem komplexen Flieger gemacht? Klarerweise muss man mit den Aufgaben wachsen und nicht gleich in der Oberliga spielen wollen.

 

Wer mit seriöser Ausbildung und mit entsprechender Persönlichkeit an sowas herangeht, muss wirklich nicht "mehrere hundert Stunden" in der Platzrunde auf einer PA28 verbraten, bevor er mit einer Mooney oder TB20 unterwegs ist. Viel wichtiger ist eine kontinuierliche Tätigkeit (keine 12 Stunden/Jahr Piloten) und seriöse Ausbildung und Flugdurchführung. Und da kann's Leute geben, die mit 200 Stunden (CPL Minimum) seriöser arbeiten als 1000 Stunden Leute, die in 30 Jahren nie aus der Volte rausgekommen sind...

 

Dazu kommt noch, dass ich denke, dass ein nach IFR geflogener Flug unter den oben beschriebenen Bedingungen unter Umständen durchaus weniger problematisch sein kann wie Scud Running und Airspace aviod Gewurstel unter VFR...

 

Wer heute sich mit dem eigenen Flugzeug bewegen will, sollte daher auch gut überlegen was er anschafft. Denn ein "Uptrading" auf was grösseres ist absolut nicht mehr einfach. Aber mit einem PPL und gutem Training auf eine Mooney oder Arrow oder dergleichen aufzusteigen, danach mal 100 Stunden oder so zu machen und dann das IFR erwerben und mit der gleichen Maschine, die man bereits kennt, nach klaren Richtlinien IFR unterwegs sein, wieso nicht.

 

Für Alpenfliegen und Gletscherlandungen e.t.c. mag das was anderes sein, das glaube ich Dir unbesehen. Aber IFR ist beileibe nicht die Hexerei, für die es immer hingestellt wird. Wenn EASA mal endlich ein praxisorientiertes Ausbildungskonzept bringt, denke ich wird die Sicherheit mit IFR in der EU GA massiv steigen, nicht fallen.

[derbigu]

Hallo zusammen...

erstmal 1000 Dank für eure ausführlichen Antworten, vielen dank !

Ich bin grade nicht daheim aber quasi auf dem Sprung und werde naher ausführlich drauf eingehen...(konnte nur schnell drüberlesen)

 

bis naher...

lg

Uwe

[Brufi]

Das kann man nur untersteichen. Der Zeitpunkt ist viel zu früh.

Danke für die Blumen, Hans, ich meine es aber nicht so heftig wie Du

Ich persönlich finde sogar, dass ein eigenes komplexes Flugzeug, insbesondere IFR bewegt, vor Ablauf von mehreren hundert Stunden eine unseriöse Herangehensweise ist.

Erstens mal darf man(n) doch träumen, oder? :) :)

und ausserdem: Stunden sind nicht das richtige Kriterium sondern das fliegerische Können (erreichtes Ausbildungsniveau, aktuelles Training) und die Persönlichkeit. Zweifellos steigt das Können mit zunehmender Flugzeit normalerweise an, aber leider nicht bei allen. Manche mit 400-500 h, über 40 Jahre angesammelt, können keine korrekte Schulvolte fliegen, bringen keine Notlandeübung hin die man sicher überleben würde und können weder Kurs noch Höhe annähernd so halten wie ein SPAIR-Schüler im Flug Nr.4. Aber ich komme vom Thema ab.

 

Auch mit wenig Stunden kann man ein Verstellfahrwerk-Einziehpropeller-Kühlklappen-Turbolader Flugzeug gut operieren WENN

- die Ausbildung richtig und ausführlich genug erfolgt und

- man einen genügenden Trainingsstand aufweist

Mit 12:07 h in 12 Monaten und 14 Starts und Landungen geht das natürlich nicht. Solche Klienten haben wir (ich meine meine FI-Kollegen und mich) genug. Wer aber selber so eine Maschine hat, und häufig mit ihr fliegt, der wird das Gerät im Griff haben, auch wenn er noch nicht hunderte von Stunden aufweist.

Nüt für Unguet!

Gruss aus Florida (25°C, kurzärmlig):):):):):):):):)

Philipp

[derbigu]

Guten abned zusammen,

so nun bin ich zuhause und antowrte aml ausfürhrlich:)

 

1. Also es ist beschlossene Sache das ich IR machen werde.

Und grade jetzt wo ich die letzten 3 monate so herlich im lernfluss bin möchte ich auch mehr oder weniger anknüpfen.

 

Daher ist auch die Frage mit dem Flieger relativ wichtig...

 

Das selbstverständlich ein Fachmann genaustens das Objekt der Begierde prüft steht ausser frage, denn wie es ja so oft ist hat man(n) auch gerne vor Begeiterung die Scheuklappen auf. Daher ein unbedingtes Muss !

 

Um auf die Money nochmals einzugehen so bin ich erst kürzlich mit einer Ovation unterwegs gewesen. Wirklich ein nettest Teil aber es ist mir wirklich zu eng da...und ich bin also nun nicht besonders gross und breit...ganz normale 1,80 und 78kg :) Aber mit dem nachbarn permanet auf "tuchfühlung" zusein emfand ich nach ner Zeit schon nervig, allemal besser als auf der C152 auf der ich meine ersten stunden abgerissen habe....Daher kommt auch dieser Flieger, auch wenn die Leistungsdatn zweifelsohne fantastisch sind nciht in Frage für mich.

 

Reisen sind geplant und finden meist mit mir und meiner Frau statt. Wir haben keine Kinder und werden daher grossteils nur zu 2. unterwegs sein.

Die zuladung is eine wichtige Sache keine Frage aber ich denke bei meinen o.g. 3Modellen sollte doch Luft drin sein... Natürlich muss man Abstriche machen wenn wir plus 2 PAX am start sind...

 

Die Beech sollte erheblich teurer sein in der Unterhalung? Auf was begründet sich das? Erstatzteile ?

 

Eine zweitmot kommt für mich erstmal nicht in Frage. Es ist zwar korrekt das ich geschrieben habe das die Kosten "irrelevant" sind, dies ist aber erstmal bezogen auf den Unterhalt einer 1 Mot und ca 100 Std im Jahr (wenn ich die denn überhaupt erreiche)

Ich will damit sagen das auch mir natürlich Grenzen gestetzt sind welche aber m.M bequem sind und mir auch noch "Luft" für "unerwartende" Dinge gibt.

 

An die Cirrus habe ich auch gedacht und auch schon mehrmals gesehen, abr noch nicht ge- oder mitgeflogen. Bestimmt werde ich diese auch testen.

Ein Glascockpit ist erstmal nicht so vorrangig, wohl aber würde ich über eine Umrüstung nachdenken (Upgrade) falls ich einen Flieger im Endefect kaufe welcher mir nach oben hin entsprchend Luft lässt. Ein G500 ist was feines aber 40TEUR ist auch ein ordentlicher brocken :)

 

Ich denke mir wäre wohl ein klassisches Analog Cockpit am liebsten , am liebsten mit HSI, und dazu noch ein G530 / G430 o.ähnliches.

Natürlich sollte auch Motorüberwachung und anderes mit drin sein.

 

ich denke schon - zumindest das was ich bis dato sehen konnte, das in meinem anviesierten Budget ich was bekommen sollte und/oder entsprechend anchrüsten könnte.

 

Sicherlich ist noch eit bis es soweit ist, aber ich denke ein Kauf geh auch nicht von heut auf morgen, da vergeht doch einiges an Zeit und daher fange ich jetzt schon anmich langsam aber sicher konkreter zu werden...

 

Aktuell gibts eine sehr gut ausgestattet TB21 in Frankreich mit Turbo und TKS das wäre ja evt auch was...

 

Vielen Dank auch für die Erklärung Light IFR, ich glaube jetzt zu wissen was damit gemeint ist, und auch so hatte ich mir das gedacht...

 

Über eine C210 habe ich auch nachgedacht. Sind die aber nicht alle mit Druckkabine? Und was Boots angeht gibts ja auch sehr unterschiedliche MEinungen. Des weitern habe ich erst kürzlih gelsen über eine Fa welche De-Ice Nachrüstungen macht welche nicht mit TKS sondern mit erwärmung funktionieren. Allerdings schein das System, derzeit nur für paar Modelle zugelassen.

 

vg

Uwe

[Cheshunt]

Die 210 gibt es, non-Turbo, Turbo und mit Druckkabine und logisch Turbo, dazu noch eine Hand volle Silvereagel mit Druckkabine und Turbine!

 

Terma Wing gibt es nur für zwei Maschinen, leider keine Alternative!

 

http://www.kellyaerospace.com/thermalsystems/thermawing_aircraft_deice.html

 

TB's sind wirklich viele und gute Maschinen zu günstigen Preisen im Angebot. Ersatzteile so sagen manche sind wohl nicht immer einfach zu bekommen. Nach 40 Stunden in der TB20 muss ich sagen mir gefällt die 210 besser. Bequemer zu sitzen, schneller, weniger Verbrauch, leichter ein und auszusteigen. Die 182RG ist vielleicht auch passend?

[derbigu]

Ich wollte noch kurz was ergänzen.

Sicherlich ist es richtig das Übung den Meister macht, und ich habe nicht vor nur wegen dem Scheinerhalt zu fliegen. Ich kenne eine Menge Luete die das machen

und/oder es as zeitlichen Gründen nicht anders schaffen.

Ich habe das grosse Glück in einem creativen selbständigen Beruf zu sein, welches mir auch erlauben würde z.b. eine IR Ausbildung am Stück zu machen, sprich Intensivkurse von 8 Wochen zu besuchen und ähnliches.

Mit dem Fliegen mache ich das auch so das ich - weil meine FLugschule leider nicht um die Ecke ist - ic lerne in Egelsbach, und ich ca 1,5 Std Anfahrt habe meist eine Std morgens und eine Nachmittags nehme. Das ganze sogar schon mal 3-4 Tage am Stück .... :)

Ich habe ja schon mal mit der Ausbildung angefangen - vor ca. 15 Jahren aber in der Mitte abgebrochen. Mein Fluglehrer ein feiner routinierter Mann hat nach ca. 1 Std beim allerersten Flug gesagt: so das reicht, kannst ja alles , ab sofort Platzrunden :) Habe auch dann schon ab der 3 Stunde den Funk aleine gemacht - wobei ich mir mir wirklich beim ersten Mal einen abgestottert habe...lol...das ging dan aber ab der 4. Std flüssig easy...

 

was wollte ich eigentlich nun sagen....? Achso, also üben will ich so viel es geht die Zeit habe ich und inD kann man nach 50 Std PIC mit IR Praxis anfangen, die Theorie kann man schon vorher abschliesen wenn man das will...

Ich habe mir aber Zeit gelassen d.h.ich würde gerne wenns denn hinhaut mit dem IR in 2013 Frühjahr fertig sein wollen...

 

Ach so dann habe ich noch eine Frage...

In Egelsbach wirds schwierig was Nachflug angeht wegen den Öffnungszeiten meist ab April nicht mehr machbar.

Kennt ihr Schule und Orte wo man dies ganzjährig machen kann?

Das wäre nämlich dirket der Schrit NACH der PPL.

 

Lg

uwe

[derbigu]

genau Terma....das meinte ich...eigentlich ne coole sache...mal sehen wie sich das entwickeln wird...

 

Ja Cessna 182 RG hatte ich auch gedacht...allerdings selten zu finden...

 

Die Finde ich auch recht geräumig...

 

Ih werde mich nochmals mit der 210 auseinadersetzten....

[Kjeld]

Ich finde eine Frage bei der Enteisungsdiskussion sehr relevant:

Wenn ich 365 Tage im Jahr fliegen will, habe ich wirklich Spass daran, 2 Stds durch die dickste Suppe zu fliegen (und machen meine PAXe das mit)?

Die Idee dieser absoluten Unabhängigkeit ist natürlich faszinierend aber habe ich dann noch Spass am Fliegen? Oder ist das eher ein von A nach B kommen (was auch mit Auto, Bahn oder Jet geht)...?

[derbigu]

mit sicherheit hätte ich KEIN Spass in der Suppe zu fliegen...:)

Und: 365 muss das Fliegen auch nicht möglich sein...es gibt ja noch andere schöne Dinge im leben :005:

Und es geht mir auch nicht schnellstmöglichvon A nach B zu kommen...Eine längere Strecke würde ich mit vielen Pausen machen und nach möglichkeit kein Leg über 3 Std fliegen wollen... Der weg ist das Ziel :)

[Heinz Richner]

Ja Cessna 182 RG hatte ich auch gedacht...allerdings selten zu finden...

 

 

Schau mal HIER.

 

 

Gruss

HB-UBS

[Chipart]

Ach so dann habe ich noch eine Frage...

In Egelsbach wirds schwierig was Nachflug angeht wegen den Öffnungszeiten meist ab April nicht mehr machbar.

Kennt ihr Schule und Orte wo man dies ganzjährig machen kann?

Das wäre nämlich dirket der Schrit NACH der PPL.

 

Prinzipiell gibt es da zwei Möglichkeiten:

Entweder Du machst Dein NVFR jetzt (wenn das Mistwetter es mal zuläßt). Es gibt keine Regel, die verbietet, dass man NVFR während der PPL-Ausbildung macht. Das setzt lediglich voraus, dass Dein Fluglehrer das mit Dir macht (aber wenn der schon nach einer Stunde meinte, dass Du alles kannst, sollte das ja kein Problem sein).

Oder, Du fliegst irgendwann mal für eine Nacht nach Erfurt (oder Dresden) und fliegst da Dein Zeug ab - geht da die ganze Nacht zu bezahlbarem Geld.

 

Die dritte Möglichkeit traue ich mich ja kaum, vorzuschlagen:

Lass Dir etwas Zeit! Geniesse die Möglichkeiten, die Dein PPL Dir geben wird und fliege einfach was VFR durch Europa. Das hilft Dir nicht nur, die notwendige Routine aufzubauen, sondern man munkelt, dass das auch echt Spass machen soll.

 

Gruss,

Florian

[AlexanderP]

Das hilft Dir nicht nur, die notwendige Routine aufzubauen, sondern man munkelt, dass das auch echt Spass machen soll.

 

Das halte ich für ein Gerücht ;) Mein Terminplaner für dieses Jahr hat sich schlicht damit gefüllt, ein bis zweimal an die Nordsee für ein paar Tage Kurzurlaub zu fliegen, plus einige Flugplatzfeste abzuklappern. Da kommt man alleine schon schnell auf 30-40h ;)

[Cheshunt]

Die NVFR Berechtigung ist nicht wirklich das wichtigste. Habe sie auch sofort nach Scheinerhalt gemacht und noch nicht einmal gebraucht. Nachts ist halt fast überall PPR wenn überhaupt eine Beleuchtung vorhanden ist.

 

Was ist so schlimm mit dem in der Suppe fliegen?

 

Auch wenn der Weg das Ziel ist sollte man den Geschwindigkeitsfaktor nicht völlig außer acht lassen. Habe zuerst auch nicht verstanden warum alle Piloten gerne ne schnellere Maschine haben wollten. Jetzt sehe ich es schon anders, kann nicht schnell genug sein! Mehr Zeit am Meer oder Urlaub, reserve wenn man doch noch vor SS am Platz seinen muß, 40 Knoten Gegenwind!

[bleuair]

Ja Cessna 182 RG hatte ich auch gedacht...allerdings selten zu finden...

Die C182 HB-CHB (eine RG) steht meines Wissens [auch] zum Verkauf. Ist beim Geschäft der Betreiberin jedenfalls so angeschrieben. Kontakt via http://www.alp-air.ch...

 

http://jetphotos.net/showphotos.php?regsearch=HB-CHB

[Gast Hans Fuchs]

..... mal darf man(n) doch träumen, oder? :)

Sicher, dagegen hätte ich nichts. Wohl aber gegen die Attitüde: "Kaufe Schein, kaufe komplexen Flieger. Zuerst vernüftig Erfahrung aufbauen, ist für Mittellose, Weicheier oder Volldeppen."

 

Wenn man dann mal die Radischen von unten anschaut, hat man jedenfalls Gewähr auf einige Gleichgesinnte zu treffen. :D

 

Gletscherfliegen ist by the way natürlich nicht schwieriger als IFR.

 

Hans