IMC/VMC Flugzeugkauf und mehr....

[derbigu]

Lieber Hans....es scheint ja fast so als würdest du mi dise Eigenart indirekt unterstellen? ;)

 

lg

uwe

[derbigu]

Ich möchte mich nochmals für all Eure Ideen und Beiträge dauern, echt klasse und die Informationen eröffnet immer neue Horizonte - dafür erstmal danke sehr.

Die Nachtflugberechtigung hatte sich halt so angeboten....Insofern wenns kappt würde ich das im Anschluss mache wollen. Jetzt erstmal ein schritt nach dem anderm :)

Ich halte Euch auf jeden Fall auf dem Laufenden, jetzt gehe ich in dieser Woche fliegen MI, DO und FR - hoffen wir mal das das Wetter mitspielt...

viele grüsse

uwe

[sirdir]

Es ist ja nicht so, dass man IFR nur bei schlechtem Wetter betreiben könnte. Die Ausbildung schadet bestimmt keinem Piloten, auch keinem unerfahrenen.

Was den Flug in einer komplexen, schnellen Maschine angeht, so braucht das sicher Erfahrung, aber die Begabungen und die Auffassungsgaben sind auch verschieden. Wichtig ist da IMHO ein guter Fluglehrer, der die wirklich wichtigen Sachen zu vermitteln mag und auch nicht voreilig Berechtigungen vergibt.

Die Anzahl von Flugstunden sagt relativ wenig über die effektive Erfahrung aus. Man kann von der ersten Stunde als PIC an nur anspruchsvolle Flüge machen oder man kann ein Leben lang quasi nur in der Platzrunde bei schönstem Wetter bleiben.

[meeri]

Kann hier zwar keine Empfehlung bez. der Beschaffung oder Type abgeben aber:

Genau dieses Thema, Scheinerwerb, Flieger kaufen wird in N-Amerika sehr häufig praktiziert. PPL-IR-75h und eine C210 oder 182RG oder T-Arrow oder Cirrus,....., manche sogar eine 2-Mot

 

Dazu Training- entweder factory training wenn der flieger direkt beim Hersteller gekauft wird sonst in sehr vielen Fällen dealer training.

 

Hier wird in dieser Sache alles mögliche gesehen- von gefährlich über leichtsinnig bis hin zu lebensmüde.

Ausführliches Training ist natürlich das A und O, nur Stunden haben relativ wenig damit zu tun. Wenn Piloten 200 Stunden Katana oder C150 fliegen und man Sie in eine Cessna 210 setzt, wird ein ähnlich hoher Anteil überfordert sein wie wenn man dies gleich nach der Ausbildung vollzieht. Zeit und Routine in div. Phasen sind natürlich ein Plus, garantieren aber nichts.

IR auf dem eigenen Flieger schulen ist im Prinzip eine gute Idee- Du lernst wirklich DEINEN Flieger in IMC zu bewegen und hast somit einen kleinen aber sehr wertvollen Zeitpolster. Wichtig dabei ist, dass der FI die Type wirklich gut kennt und nicht nur ab und zu mal damit schult- so kannst du in diesen 45 Stunden von seiner Erfahrung zusätzlich profitieren.

 

Bedenke auch bei deinem Kauf, dass die Versicherungen bei wenig Stunden in unseren Breiten teilweise Aufschläge berechnen, bei deinen eine Druckkabine benötigt wird um sie zu verdauen :)

[Urs Wildermuth]

Sicher, dagegen hätte ich nichts. Wohl aber gegen die Attitüde: "Kaufe Schein, kaufe komplexen Flieger. Zuerst vernüftig Erfahrung aufbauen, ist für Mittellose, Weicheier oder Volldeppen."

 

Hans, es geht hier ja wohl nicht um einen 16 jährigen Millionärssohn sondern um jemand, der sich mit 42 nun den Traum vom Fliegen erfüllt und dazu die Möglichkeiten hat. Abbrecher, desillusionierte Aufgeber und Leute, die der Fliegerei frustriert den Rücken kehren, haben wir genug.

 

Dass Uwe mit seiner speditiven Ausbildung und danach mit dem eigenen Flieger agieren will ist sein Entscheid, den ich übrigens nachvollziehen kann.

 

Ich kaufte meinen ersten Flieger (C150) direkt nach dem PPL, mein erster Flug nach dem PPL war mit diesem Flugzeug 2 Wochen nach der Prüfung. Mein erster Trainingsflug für das B-IFR mit einer Baron und danach Senecas war als ich total 67 Stunden hatte. B-IFR machte ich mit 216 Stunden auf Seneca III, dazwischen Flüge mit meiner Cessna, u.a. nach Spanien. Und nach 11 Jahren Untätigkeit (1998 bis 2009) ging ich direkt auf eine Mooney. Dazwischen noch als direct Entry PIC auf AN2, der erste, der je in BG ausgebildet wurde wie man mir sagte, das damals mit ca 300 Stunden TT. Und den Flieger schau ich heute immer noch als den komplexesten an, den ich je geflogen habe oder je fliegen werde! Twins eingeschlossen.

 

Aus heutiger Sicht wäre ein Kauf der Cessna 150 nach dem PPL aber ein Fehler. Nicht deswegen, weil sie mich nicht befriedigt hätte über lange Jahre, aber weil ich zu klein eingekauft habe. Spätestens nach den ersten Baron Flügen war mir klar, dass ich gescheiter mal mindestens auf eine PA28/C172 gegangen wäre oder lieber noch auf eine Arrow oder sowas, nämlich etwas wo man vernünftig reisen kann damit. DAMALS ging das auch, denn eine C150 konnte man wieder verkaufen. Heute ist das ungleich schwieriger, denn Flugzeuge liegen wie Blei im Gestell. Heisst, was Uwe jetzt einkauft wird ihm höchstwahrscheinlich für den Rest seiner Karriere genügen müssen. Und daher denke ich, liegt er richtig, wenn er nicht der Versuchung erliegt und das einkauft, was er in der Schule gehabt hat. Mal abgesehen davon dass in den USA bereits heute mit SR20 PPL ausgebildet wird. Und wieso auch nicht.

 

Es gibt auch im Forum hier weitere Leute, die sehr schnell nach dem PPL einen "komplexen" Flieger gekauft haben und heute bereits sehr viel grösseres Material fliegen, mit weniger Stunden als ich sie habe heute. Dabei macht eines den Unterschied zwischen den Radieschenbeschauern und denjenigen, die unspektakulär und mit gebührender Vorsicht handeln: Übung. Und mit dem eigenen Flieger ist hier die Motivation und Verfügbarkeit eine völlig andere Sache als mit einem Clubflieger. Vor allem dann, wenn im Club dann noch Leute einem jedes Flugvorhaben erst mal als verrückt ausreden wollen. Gott sei Dank hat mein damaliger Fluglehrer mich da anders "erzogen".

 

Gletscherfliegen ist by the way natürlich nicht schwieriger als IFR.

 

Da wäre ich mir nicht so sicher. Ich jedenfalls habe einen Heidenrespekt vor Euch Cracks (und das meine ich absolut nicht ironisch sondern so wie ich es sage). Gletscherfliegen sehe ich als eine Krönungsdisziplin an.

 

IFR ist für jemanden, der ein normales Flugzeug fliegen kann, keine Hexerei und vor allem ANDERS als VFR, nicht unbedingt schwieriger. Mit den heutigen VFR Einschränkungen und Beschränkungsgebieten e.t.c. sehe ich IFR teilweise sogar als wesentlich weniger aufwendig an. Aber wie bei Euch gibt es auch schwierige und weniger anspruchsvolle Plätze und Dinge die man erst mit mehr oder schon mit wenig Erfahrung macht. Ausserdem kriegt niemand die Lizenz in die Finger, bevor er nicht 150 (?) oder 200 Stunden Total hat. Wer das in 2 Jahren macht, hat definitiv mehr Kontinuität und Übung wie einer der die 200 Stunden in 20 Jahren Platzvolten und 100$ Hamburgern erreicht und dann die Panik kriegt, wenn er mal nach Hohenems soll weil er noch nie im Ausland war!

 

Für mich ist es aber leider immer wieder frustrierend zu sehen, wie Neuankömmlinge zuerst mal "zurechtgestuzt" werden und man ihnen erst mal die erste Fliegerweisheit beibringt, flieg mal 1000 Stunden dann reden wir weiter. Wollen wir das wirklich, in einer Zeit wo wir eh schon eine immer kleinere Minderheit werden?

 

In diesem Sinne kann ich Uwe vollauf verstehen. Und wünsche ihm einen Fluglehrer, der ihn fördert und unterstützt, gleichzeitig aber keine Gelegenheit auslässt ihn auf die Risiken und Nebenwirkungen einzufuchsen und aus ihm den Piloten macht, der weiss was er kann und was er nicht kann. Dann kann er auch mit einem "komplexen" Flieger ohne Probleme zuwege kommen.

[Georg Wilckens]

Für mich ist es aber leider immer wieder frustrierend zu sehen, wie Neuankömmlinge zuerst mal "zurechtgestuzt" werden und man ihnen erst mal die erste Fliegerweisheit beibringt, flieg mal 1000 Stunden dann reden wir weiter.

 

Dazu fällt mir noch etwas aus diesem Buch ein:

 

In 1986 the FAA made an attack on the zone by changing the time requirement for the instrument rating. Rather than increasing the time needed for the rating, the FAA reduced the time needed to qualify for IFR. [...] If more experience is better, why would the FAA allow pilots to fly IFR with less experience? It would seem that this change would place even more underexperienced pilots in harm's way. But it was not the IFR pilots that the FAA was worried about. It was the VFR pilots who were "building time" in order to qualify for the instrument rating. [...] The regulation change that took place in 1986 was the product of many years of work and study. In 1974 the NTSB published a "special study" about weather-related general aviation accidents. [...] The NTSB final report made this conclusion: "Pilots with fewer flight hours were more frequently involved in weather accidents, especially those pilots with more than 100, but less than 300, total flight hours. Perhaps the explanation for the peak is that by the time a pilot has accumulated 100 to 299 hours, he is confident of his flying ability even though his actual flying experience is low." [...] It was on the evidence presented in the NTSB special study and others that the FAA acted. The strategy was this: If pilots are killing themselves because they are flying to build time, why not eliminate this time-building segment from the equation? [...] The idea depended on the fact that instrument training was safer than unsupervised VFR flying. The plan seems to have had an effect. There were approximately 14 accidents for every 100,000 GA flight hours in 1973. The rate was 7.12 in 1998. Today the minimum time requirement has been eliminated altogether.

 

Gruss,

Georg

[Urs Wildermuth]

Meine Rede Georg, danke für den Quote!

 

Hoffe, bei der EASA hat man die Studien mal gelesen, aber da sie ja von den Amis kommt....

 

IFR ist das beste, was jeder Pilot machen kann. Genau darum muss es zugänglicher, praxisorientierter und damit für jeden PPL Piloten, der mehr als nur die Platzrunde will, möglich werden. DAS wäre wirklich ein Schritt, mit der sich die EASA das "Safety" in ihrem Namen wieder verdienen könnte.

 

Schluss damit, IFR als "Hexenwissenschaft" und nur was für Airliner darzustellen. Schluss damit, IFR zum pseudostudium aufzubauschen. IFR ist kein Privileg sondern schlicht ein Rating welches Leben retten kann.

[AlexanderP]

IFR ist das beste, was jeder Pilot machen kann. Genau darum muss es zugänglicher, praxisorientierter und damit für jeden PPL Piloten, der mehr als nur die Platzrunde will, möglich werden. DAS wäre wirklich ein Schritt, mit der sich die EASA das "Safety" in ihrem Namen wieder verdienen könnte.

 

Schluss damit, IFR als "Hexenwissenschaft" und nur was für Airliner darzustellen. Schluss damit, IFR zum pseudostudium aufzubauschen. IFR ist kein Privileg sondern schlicht ein Rating welches Leben retten kann.

 

Danke für den Super Beitrag. Auch meine Meinung ist es, dass IFR einfacher zugänglich werden sollte, und den Piloten ermöglichen sollte sicherer unter Anleitung vom Controller IFR zu fliegen, als sich auf gut Glück VFR durch schlechtes Wetter zu wuseln (FIKI-Flugzeug vorrausgesetzt).

 

Allerdings scheint es eine Abart in der Fliegerei zu sein, dass man nach Scheinerhalt erstmal 1000h nichts anderes machen darf, als sein Ausbildungsmuster zu fliegen. Man wird irgendwie als Monotyp mit allen anderen zusammengerührt, vorranglich mit denen die wirklich nie aus der Platzrunde oder ihren "um's Eck fliegen" Flugplätze heraus kommen.

 

Wäre ein eigener Flieger nicht so Schweineteuer (zumindest für mich als Normalverdiener) dann hätte ich schon längst etwas eigenes irgendwo stehen ;)

[TheAviator]

IFR ist das beste, was jeder Pilot machen kann. Genau darum muss es zugänglicher, praxisorientierter und damit für jeden PPL Piloten, der mehr als nur die Platzrunde will, möglich werden. DAS wäre wirklich ein Schritt, mit der sich die EASA das "Safety" in ihrem Namen wieder verdienen könnte.

 

Schluss damit, IFR als "Hexenwissenschaft" und nur was für Airliner darzustellen. Schluss damit, IFR zum pseudostudium aufzubauschen. IFR ist kein Privileg sondern schlicht ein Rating welches Leben retten kann.

 

Urs, sehr gut!

 

Ich bin überzeugt davon, dass IFR-Piloten grundsätzlich sicherer unterwegs sind. Auch wenn VFR geflogen wird. Jeder Form von zusätzlich erworbenem Wissen und Fähigkeiten verbessern die Sicherheit.

 

Für mich ist es ein Unding, dass die Hürden für die IFR-Fliegerei künstlich hochgehalten werden und auf der anderen Seite unsinnigste Vorschriften unter dem Mäntelchen "Sicherheit" produziert werden.

 

Gruss

Urs

[Chipart]

Ich bin überzeugt davon, dass IFR-Piloten grundsätzlich sicherer unterwegs sind. Auch wenn VFR geflogen wird. Jeder Form von zusätzlich erworbenem Wissen und Fähigkeiten verbessern die Sicherheit.

 

Hierfür lassen sich in der Tat kaum Belege finden. Es erscheint eher so, dass IFR-Piloten eher bereit sind, auch VFR bei marginalerem Wetter zu fliegen und mehr Risiken einzugehen.

 

Ist zwar nur ein Einzelbeispiel und daher statistisch irrelevant, aber der Cirrus-Pilot der letzten Herbst seinen Flieger in der Pfalz CFIT in IMC seinen Flieger in den Wald gesetzt hat, hatte CPL-IR ratings...

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Florian,

 

Keine Belege? Dann lies nochmal den Artikel, den Georg verlinkt hat. Die FAA hat die Stundenzahl für das IFR gesenkt, DAMIT die VFR Piloten nicht beim Stundensammeln verunglücken. Das müsste eigentlich als Beleg reichen dafür dass IFR ein klarer Sicherheitsfaktor ist.

 

In Europa haben wir allerdings ein Problem. Dieses heisst, zuwenig IFR Plätze und damit die Versuchung, die VFR Plätze mit Wechselverfahren zu erreichen. Oder IFR Plätze, die die GA mit teuren Gebühren abschrecken oder erst gar nicht reinlassen.

 

Du hast in einem Punkt recht: Es wird nicht reichen, dass nur die IFR Lizenz besser erreichbar wird, sondern die Infrastruktur dazu muss auch vorhanden sein. Dennoch, ein IFR Pilot, der die ALTERNTIVE hat, jederzeit legal IFR zu joinen und weiterzufliegen, wenn's VFR nicht geht, ist ein wesentlich sichererer Pilot, der deutlich mehr erreichen kann als ein reiner VFR Pilot. Beide allerdings brauchen klar Selbstdisziplin und das Wissen, was sie können und was nicht.

[Urs Wildermuth]

Danke für den Super Beitrag. Auch meine Meinung ist es, dass IFR einfacher zugänglich werden sollte, und den Piloten ermöglichen sollte sicherer unter Anleitung vom Controller IFR zu fliegen, als sich auf gut Glück VFR durch schlechtes Wetter zu wuseln (FIKI-Flugzeug vorrausgesetzt).

 

Danke Alexander. Wobei ich noch nicht mal denke, dass FIKI das Non-Plus Ultra sein muss. Klar, bei 365 Tage Verfügbarkeit geht's nicht ohne, aber wenn IFR primär VFR als Regel ablöst, kann man auch ohne FIKI viel mehr machen als mit reinem VFR.

 

Allerdings scheint es eine Abart in der Fliegerei zu sein, dass man nach Scheinerhalt erstmal 1000h nichts anderes machen darf, als sein Ausbildungsmuster zu fliegen. Man wird irgendwie als Monotyp mit allen anderen zusammengerührt, vorranglich mit denen die wirklich nie aus der Platzrunde oder ihren "um's Eck fliegen" Flugplätze heraus kommen.

 

Weil eben aus Auslandflügen e.t.c. ein Mysterium gemacht wird anstatt es zu fördern. Viele Clubs und Schulen möchten ihre Flieger primär für Tagesflüge verchartern, was auch durchaus verständlich ist. Daher sage ich ja, Flugzeugeigentum ändert das wie nix anderes.

 

Schliesslich ist es ja auch nicht so, dass man nach der Fahrschule bei dieser Autos mietet... wer würde das machen?

 

Wäre ein eigener Flieger nicht so Schweineteuer (zumindest für mich als Normalverdiener) dann hätte ich schon längst etwas eigenes irgendwo stehen ;)

 

Du bringst hier ein Schlüsselproblem aufs Paket und auch ein Vorurteil. Teuer? Was ist schweineteuer? Was ist ein Normalverdiener? Und wie kriegen wir die beiden zusammen?

 

Ist etwas schwierig, das nun aus dem Hut zu zaubern aber soviel mal:

 

Ich war und bin ein Normalverdiener. Als ich meine erste Cessna kaufte, für damals einen vierstelligen Betrag, entsprach dies meinen Möglichkeiten vollauf. Der Stundenpreis, den ich damals erzielte war um die 100 Franken pro Stunde. Der Clubflieger kostete das Doppelte. Mit der Zeit wurde es teurer, zwei Piloten flogen den Flieger später mit für knapp 150.- wenn ich mich richtig erinnere. Verkauft hatte ich ihn damals ohne Verlust, heisst sogar für den damaligen Zeitwert, er war bis dann IFR.

 

Wer heute ein einfaches 2-4 sitziges VFR Flugzeug haben will, kann bei 5000 Euros anfangen und kriegt um 15'000 oder weniger schon eine Cherokee 140, ein ideales Anfängerflugzeug. Man muss halt suchen, aber die Dinger sind da. Bis vor ein paar Tagen war auf Planecheck eine Cherokee 140 drin für knapp 11000 Euros mit 200 Stunden auf dem Motor.... hier gibt's ne Cherokee 180 mit 700 Stunden auf dem Motor für 15k, mit Autopilot, Stormscope, GPS und Nav/ILS.

Hier eine Cessna 172 mit auch etwa 500 Stunden auf dem Motor für 17k Euros. Und hier in der Schweiz kenn ich auch ne Cherokee 140, die für ein Trinkgeld zu kriegen und danach mit überschaubarem Aufwand passend gemacht werden könnte, mit 2-Achs AP und einem 900 Stunden Motor drauf. 20k dürfte da reichen inklusive Kauf und Revision. Grumman's gibts' auch, die A1A um 25k herum. (Euros)

 

IFR fängts etwa bei 50 k an, heute auch manchmal drunter. Hier eine IFR zugelassene M20E für 40k Euros mit GNS 430, Autopilot und so weiter.

 

Eine Cherokee 140 kann man für 150-180 Franken die Stunde betreiben, ebenso eine Cessna 172 oder eine Cheetah, vorausgesetzt sie hat noch genug Stunden und es wird genug geflogen. Ab 100 Stunden im Jahr rentiert es in der Regel. Wenn da zwei oder drei zusammenspannen, ist das zu schaffen. Eine IFR Mooney würde ich überschlagsmässig mal mit 350-400 Franken veranschlagen, kann aber drüber sein. Wir operieren die DWC für ca 300.- mit Reserven.

 

Das ist nicht teurer wie andere Hobbies. Und wenn man mal rechnet: 12 Stunden sollte der Mensch fliegen pro Jahr. Macht mit den heutigen Preisen von >300 .- für ne 172er schon mal 3600.- Fliegt man die eigene Maschine mit 150 pro Stunde sind das bereits doppelt so viele Stunden. 100 Stunden bedeutet 15'000 Franken im Jahr, was den Betrieb einer 140er Cherokee locker abdeckt, mit Reserven, wenn man nicht übertreibt mit den Nebenkosten.

 

Ohne Gewähr und so weiter, aber das sind Faustregeln, die in der Regel passen. Und wer eine Maschine so günstig reinnimmt und vielleicht auch noch was tut dran, der hat gute Chancen, sie wieder um etwa den selben Preis zu verkaufen.

 

Das sind keine Zahlen, die einen "Normalverdiener" aussen vor lassen. Viele Leute haben da viel teurere Hobbies oder gehen 2-3 x in den Urlaub, was sie hier auch können aber halt mit dem Flieger. Und dann fragt keiner, wieso der jetzt 2 Wochen in Montpellier oder Ampuriabrava steht.

[AlexanderP]

Weil eben aus Auslandflügen e.t.c. ein Mysterium gemacht wird anstatt es zu fördern. Viele Clubs und Schulen möchten ihre Flieger primär für Tagesflüge verchartern, was auch durchaus verständlich ist

 

Genau so siehts aus.

 

Der Stundenpreis, den ich damals erzielte war um die 100 Franken pro Stunde

 

Der Stundenpreis zum "Bekannten-Verchartern" oder zum eigenen gegenrechnen?

 

Wer heute ein einfaches 2-4 sitziges VFR Flugzeug haben will, kann bei 5000 Euros anfangen und kriegt um 15'000 oder weniger schon eine Cherokee 140, ein ideales Anfängerflugzeug.

 

Bei 5000€ bekommt man aber höchstens einen Bruch ;) Also, selbst die Angebote die du mir aufgezeigt hast, sind bei 15.000€ schon am unteren Rand der fliegbarkeit (entweder Zustand, oder TBO noch 200h, was dann wiederum gute 10-15.000€ kostet).

 

Eine Cherokee 140 kann man für 150-180 Franken die Stunde betreiben

 

Nunja, betreiben mag ja sein. Aber als Betreiber kommen dazu noch Versicherungskosten, unplanmäßige Wartung, Abstellgebühren...Und 150 Franken sind doch Roundabout 120€/h? Dafür fliegt man in Deutschland im Verein auch locker nass eine Piper Warrior, z.b. in Mainz für 150€/h eine Archer III, die nahezu brandneu ist.

 

Ich will's nicht schlecht Reden, nur ich sehe hier eben nicht diese rießiegen Summen die man Sparen kann (außer die Nerven die man sich mit dem Verein spart)

 

Im gesamten mag das ja so Pi mal Daumen hinkommen, allerdings muss die Maschine dann Bar bezahlt sein, und wie gesagt, als Normalverdiener mit 20k € im Jahr sind 12k € m.E. zuviel. Zumindest alleine.

[Speedbird_reloaded]

Also die BE33 (F33A) kann von Beechcraft mit einem TKS-System nachgerüstet werden. Sie ist dann zwar nicht FIKI, aber für den Notfall ist das System eben an Bord. Ich konnte neulich in dem guten Stück mitfliegen...

[far_away]

Wenn wir schon beim Thema sind - was versteht ihr (CH/D/AUT) denn bitte unter einem "Normalverdiener". Ich verstehe, dass hier kaum jemand sein Einkommen offen auf den Tisch legen wird, trotzdem meine ich, dass hier einige etwas an der Realität vorbeisehen.

 

Mich würde jetzt auch interessieren, welche wesentlich teureren Hobbys da jetzt noch gemeint sein können?

 

Nichts für ungut, aber wenn man den Flug'sport' so ausübt, dass man wirklich safe unterwegs ist (Stundenanzahl), dann IST es ein teures Hobby.

Das kann man sich schönreden wie man will.

[Urs Wildermuth]

Der Stundenpreis zum "Bekannten-Verchartern" oder zum eigenen gegenrechnen?

 

Ich hab das immer so gehalten, dass ich gleich viel auf mein eigenes Fliegerkonto zahle. Hat sich bewährt.

 

Bei 5000€ bekommt man aber höchstens einen Bruch ;) Also, selbst die Angebote die du mir aufgezeigt hast, sind bei 15.000€ schon am unteren Rand der fliegbarkeit (entweder Zustand, oder TBO noch 200h, was dann wiederum gute 10-15.000€ kostet).

 

Jaja, der Demoeffekt :) . Vor einer Woche war bei Planecheck eine Socata Rallye mit 150 PS, Nav Com und Transponder S und 800 Stunden Restlaufzeit drin für 5k. Die Cherokee 140 in Irland hatte noch 1800 Stunden frei für 10k. Sind offenbar beide weg zwischenzeitlich. Ich war auch mal an einer Traveller dran, 10k in Frankreich mit 1200 Stunden offen. War innert 3 Tagen weg.

 

Nunja, betreiben mag ja sein. Aber als Betreiber kommen dazu noch Versicherungskosten, unplanmäßige Wartung, Abstellgebühren...Und 150 Franken sind doch Roundabout 120€/h? Dafür fliegt man in Deutschland im Verein auch locker nass eine Piper Warrior, z.b. in Mainz für 150€/h eine Archer III, die nahezu brandneu ist.

 

Also erstens sind Eure Preise billiger. Hier sehe ich Preise von 250 - 300 CHF, darunter gibt's allenfalls ne 150er aber auch nicht viele.

 

Zweitens, Versicherung und so weiter muss rein in die Rechnung. Fixkosten sind primär Versicherung, Gebühren und Parken plus Minimalwartung (50 und 100 Stundenkontrolle bei 100 Stunden betrieb). Variabel ist Treibstoff und TBO e.t.c Reserven. Je mehr Stunden, desto kleiner der Anteil der Fixkosten an den Stunden.

 

Ich will's nicht schlecht Reden, nur ich sehe hier eben nicht diese rießiegen Summen die man Sparen kann (außer die Nerven die man sich mit dem Verein spart)

 

Im gesamten mag das ja so Pi mal Daumen hinkommen, allerdings muss die Maschine dann Bar bezahlt sein, und wie gesagt, als Normalverdiener mit 20k € im Jahr sind 12k € m.E. zuviel. Zumindest alleine.

 

Definitiv. Daher entweder Haltergemeinschaft oder ein paar Mitflieger.

[Urs Wildermuth]

Wenn wir schon beim Thema sind - was versteht ihr (CH/D/AUT) denn bitte unter einem "Normalverdiener". Ich verstehe, dass hier kaum jemand sein Einkommen offen auf den Tisch legen wird, trotzdem meine ich, dass hier einige etwas an der Realität vorbeisehen.

 

Richtig. Die Zahlen kann man aus den Statistiken rausholen, aussagen tun sie nicht viel, weil die Kaufkraft nicht verglichen wird. Es sei denn, man findet eine solche Statistik. Auf die Schnelle hab ich keine gefunden.

 

So vom Schiff aus betrachtet ist ein Normalverdiener jemand, der in der Region des statistischen Duchschnittslohns bewegt, allenfalls etwas darüber. Also jemand, der "normal" leben kann und noch was über hat zum sparen oder eben für Hobbies.

 

Ich möchte mit dem Begriff Normalverdiener eigentlich mehr ausdrücken, dass ich hier nicht von Top Managern und ähnlichem rede, die exorbitant mehr als der Durchschnitt verdient sondern von Leuten die mehr oder weniger im Durchschnitt liegen.

 

Mich würde jetzt auch interessieren, welche wesentlich teureren Hobbys da jetzt noch gemeint sein können?

 

Jedes Hobby kostet. Wenn ich sehe, was eine Woche Skiferien kostet, inklusive Ausrüstung, Hotel und Skipass, kommen tw ganz heftige Summen zusammen. Ebenso vergleichbare Dinge wie Wassersport (Segeln, Motorboote, Tauchen) oder auch ein schweres Motorrad. Auch einzelne Sportarten, da kommt einiges zusammen. Auch wenn ich sehe, was Leute für Autoleasing e.t.c ausgeben, obwohl 2nd Hand auch Autos zu haben sind, die deutlich im Preisrahmen liegen, wo man cash zahlen könnte, kann man sich fragen. Was ist einem wichtiger? Ich fahre seit Anbeginn meiner Autokarriere Gebrauchte, dafür fliege ich heute. Wer halt nen grösseren Bayern oder sowas least, könnte für's gleiche Geld....

 

Und es ist ja auch OK das wir uns was gönnen, das belebt ja die Wirtschaft mit. Nur wieso ist es für das meiste andere ok, aber wir Flieger sind immer die, die man alle als Mini Ackermanns betitelt? Nur weil wir fliegen?

 

Interessant ist, dass beim Fliegen jeder rechnet (zurecht) während die Kosten für andere Vergnügungen eher eben mal ausgegeben werden.

 

Nichts für ungut, aber wenn man den Flug'sport' so ausübt, dass man wirklich safe unterwegs ist (Stundenanzahl), dann IST es ein teures Hobby.

Das kann man sich schönreden wie man will.

 

Wenn man's rein zum eigenen Vergnügen tut, sicher. Wenn man's mit anderem kombinieren kann, schaut die Mischrechnung manchmal gar nicht so übel aus. Ob ich dann mit dem Auto oder dem Flieger nach Südfrankreich geh, ob ich mit dem TGV 3 Personen ins Eurodisney befördere oder selbiges in meiner Maschine mache, verlagert die Kosten immer wieder. Ebenso wenn die Mitflieger sich beteiligen, was eigentlich normal ist, wie auch beim Autosharing jeder was an den Sprit zahlt.

 

Bernhard, um was es mir aber geht ist doch schlicht, mal mit dem Märchen auzuhören, dass nur Bankdirektoren und höher fliegen können. Das stimmt nun mal nicht. Aber so ist es gefühlt in der Bevölkerung und daher haben wir auch die Neiddebatte. Siehst Du was ich meine?

 

Und wer so fliegt, dass es wie Du sagst safe unterwegs ist, kann dies mit dem eigenen Flieger tun. Ohne dass er dazu sehr viel mehr aufwerfen müsste als beim Mieten. Der Spruch "If you have to ask how much, you can't afford it" ist für mich der Credospruch der Neidhammel.

[AlexanderP]

Wenn wir schon beim Thema sind - was versteht ihr (CH/D/AUT) denn bitte unter einem "Normalverdiener". Ich verstehe, dass hier kaum jemand sein Einkommen offen auf den Tisch legen wird, trotzdem meine ich, dass hier einige etwas an der Realität vorbeisehen.

 

Guten Abend Bernhard,

 

Fluggerätemechaniker bei der BW gehen mit ca. 22000€ Brutto (je nach Dienstgrad). Für mich bewegen sich Alleinverdiener & Normalerdiener im Einkommensrahmen nach Steuerabzug zwischen 19000 - 25000 Euro Netto.

 

Und da sind für mich mal eben 12.000€ jährlich schon enorm. Selbst wenn man mit 40h/Jahr rechnet ist man dann beim eigenem Flieger bei Fixkosten + 40h Fliegen locker bei 8000€. Davon flieg ich eben im Verein innerhalb von Deutschland (und ich muss hier unstreichen, damit meine ich einen Aeroclub inkl. Werkstattarbeit etc.) zwischen 60-100h.

[Chipart]

Keine Belege? Dann lies nochmal den Artikel, den Georg verlinkt hat. Die FAA hat die Stundenzahl für das IFR gesenkt, DAMIT die VFR Piloten nicht beim Stundensammeln verunglücken. Das müsste eigentlich als Beleg reichen dafür dass IFR ein klarer Sicherheitsfaktor ist.

 

Missverständnis: Das IFR-Piloten sicherer unterwegs sind, wenn sie IFR fliegen, ist unbestritten.

 

Du meintest, dass IFR-ausgebildete Piloten auch dann sicherer unterwegs sind, wenn sie VFR fliegen - das bezweifle ich (und dazu steht im zitierten Artikel auch nichts...)

 

Gruss,

Florian

[Urs Wildermuth]

Alexander,

 

bei 40 Stunden klar. Daher ist der Richtwert ab dem sich ein eigener Flieger lohnt, auch frühestens dann erreicht, wenn im Jahr 100 Stunden geflogen werden. Ob man das selber tut oder in einer Gemeinschaft, wo man sich die Kosten eben teilt, ist dabei Nebensache, jedoch unterhalb der 100 Stunden ist der Fixkostenanteil viel zu hoch.

 

Und noch was zum Normalverdiener. Mit 20 hatte ich damals ne 150er, heute ne Mooney. Das man mit gegen 50 :002: ein wenig mehr macht als mit 25 ist auch eine nicht abnormale Sache :) . Oder halt, wie "Mid life crisis" geschädigte sind empfänglicher für sowas :)

[luckymaaa]

Richtig. Die Zahlen kann man aus den Statistiken rausholen, aussagen tun sie nicht viel, weil die Kaufkraft nicht verglichen wird. Es sei denn, man findet eine solche Statistik. Auf die Schnelle hab ich keine gefunden.

 

So vom Schiff aus betrachtet ist ein Normalverdiener jemand, der in der Region des statistischen Duchschnittslohns bewegt, allenfalls etwas darüber. Also jemand, der "normal" leben kann und noch was über hat zum sparen oder eben für Hobbies.

 

Ich möchte mit dem Begriff Normalverdiener eigentlich mehr ausdrücken, dass ich hier nicht von Top Managern und ähnlichem rede, die exorbitant mehr als der Durchschnitt verdient sondern von Leuten die mehr oder weniger im Durchschnitt liegen.

 

 

 

Jedes Hobby kostet. Wenn ich sehe, was eine Woche Skiferien kostet, inklusive Ausrüstung, Hotel und Skipass, kommen tw ganz heftige Summen zusammen. Ebenso vergleichbare Dinge wie Wassersport (Segeln, Motorboote, Tauchen) oder auch ein schweres Motorrad. Auch einzelne Sportarten, da kommt einiges zusammen. Auch wenn ich sehe, was Leute für Autoleasing e.t.c ausgeben, obwohl 2nd Hand auch Autos zu haben sind, die deutlich im Preisrahmen liegen, wo man cash zahlen könnte, kann man sich fragen. Was ist einem wichtiger? Ich fahre seit Anbeginn meiner Autokarriere Gebrauchte, dafür fliege ich heute. Wer halt nen grösseren Bayern oder sowas least, könnte für's gleiche Geld....

 

Und es ist ja auch OK das wir uns was gönnen, das belebt ja die Wirtschaft mit. Nur wieso ist es für das meiste andere ok, aber wir Flieger sind immer die, die man alle als Mini Ackermanns betitelt? Nur weil wir fliegen?

 

Interessant ist, dass beim Fliegen jeder rechnet (zurecht) während die Kosten für andere Vergnügungen eher eben mal ausgegeben werden.

 

 

 

Wenn man's rein zum eigenen Vergnügen tut, sicher. Wenn man's mit anderem kombinieren kann, schaut die Mischrechnung manchmal gar nicht so übel aus. Ob ich dann mit dem Auto oder dem Flieger nach Südfrankreich geh, ob ich mit dem TGV 3 Personen ins Eurodisney befördere oder selbiges in meiner Maschine mache, verlagert die Kosten immer wieder. Ebenso wenn die Mitflieger sich beteiligen, was eigentlich normal ist, wie auch beim Autosharing jeder was an den Sprit zahlt.

 

Bernhard, um was es mir aber geht ist doch schlicht, mal mit dem Märchen auzuhören, dass nur Bankdirektoren und höher fliegen können. Das stimmt nun mal nicht. Aber so ist es gefühlt in der Bevölkerung und daher haben wir auch die Neiddebatte. Siehst Du was ich meine?

 

Und wer so fliegt, dass es wie Du sagst safe unterwegs ist, kann dies mit dem eigenen Flieger tun. Ohne dass er dazu sehr viel mehr aufwerfen müsste als beim Mieten. Der Spruch "If you have to ask how much, you can't afford it" ist für mich der Credospruch der Neidhammel.

 

 

Wird die Zulassung des Fliegers in der CH dann nicht zum Hürdenlauf, schon ein Occasionauto in die Schweiz zu importieren ist ja nicht ohne, wie erst muss das bei einem Flugzeug kompliziert sein? Hast du da Ahnung?

 

Grz

[Urs Wildermuth]

Missverständnis: Das IFR-Piloten sicherer unterwegs sind, wenn sie IFR fliegen, ist unbestritten.

 

:)

 

Du meintest, dass IFR-ausgebildete Piloten auch dann sicherer unterwegs sind, wenn sie VFR fliegen - das bezweifle ich (und dazu steht im zitierten Artikel auch nichts...)

 

Das Grundsatzproblem dazu hab ich ja dargestellt. Idealerweise hätten wir mehr IFR Plätze oder zumindest IFR Verfahren auch auf unkontrollierte Plätze wie etwa USA oder auch Kanada und Frankreich.

 

Dennoch: Ein IFR Pilot, der VFR unterwegs ist und ein Problem kriegt, hat deutlich bessere Karten, als ein reiner VFR Pilot in dieser Situation. Er kann joinen und den Flug IFR fortsetzen. Auch das ist ne klare Verbesserung seiner Optionen und damit der Situation. Klar, das geht nicht immer, aber doch ziemlich oft.

[Urs Wildermuth]

Wird die Zulassung des Fliegers in der CH dann nicht zum Hürdenlauf, schon ein Occasionauto in die Schweiz zu importieren ist ja nicht ohne, wie erst muss das bei einem Flugzeug kompliziert sein? Hast du da Ahnung?

 

Grz

 

Nein, das hab ich noch nie machen müssen bisher, hab immer Glück gehabt, beide meine Flieger waren schon HB.

 

Unter EASA sollte das aber eigentlich nicht das ganz grosse Thema sein, denn wenn ein Flieger EASA zugelassen ist, gilt das für ganz EASA Land. Anders als früher, wo jedes Land noch Spezialitäten hatte. Wobei das die Theorie ist, wie's in der Praxis ist....

 

Damit bliebe eigentlich primär die Verzollung und die Registration in der Schweiz, bzw in dem Land, wo er hinsoll.

 

Vielleicht haben andere da in letzter Zeit sowas gemacht und kennen sich besser aus.

[luckymaaa]

jetzt komme ich ein wenig vom Thema weg...

 

Leider habe keine bezahlbare Robin uns AA5 gefunden....

 

aber das wär doch was ... 180PS, (was 1400 SMOH heisst bin ich mir nicht , sicher), nicht neu aber stark, man müsste allerdings hoffen, dass es sich gewisse griechische Eigenheiten nicht angeignet hat, sonst wäre es wohl ziemlich streikanfallig :008:

 

http://www.planecheck.com?ent=da&id=17806

[Urs Wildermuth]

Lucas,

 

nur warten, die kommen wieder. Wie gesagt, ich habe in den letzten Wochen mehrere sehr tief angesetzte Flieger gesehen, die aber auch schnell wieder verschwunden sind. Entweder verkauft oder Inserat abgelaufen, ich weiss es nicht.

 

Das ist ne SOCATA Rallye 180 bzw vermutlich eine Gaillard, der Nachfolger der Morane MS 893 Rallye 180. 180 PS Motor, wenn man denkt, dass es die Teile auch mit 100 PS gab... SMOH heisst Since Major Overhaul. Muss genau abgeklärt werden, was das heisst. Hätte falls es eine echte Ueberholung war noch mindestens 600 Stunden frei, der Prop ist neu und neue Magnete und Vakuumpumpe sowie Vergaser. Gemäss Inserat auch Garmin Transponder, dazu das alt bewährte KX-175B und so wie's aussieht ein Artex ELT. Der Motor ist ein normaler Lycoming O360, d.h. keine Probleme mit Teilen und jeder Mech kennt den. Good news, denn einige von den Dingern hatten Franklin Motoren, da wird's schon schwieriger.

 

Wäre abzuklären, ob sowas in der Schweiz geht, eigentlich müsste es. War allerdings auch eine ähnliche Maschine zum Verkauf hier, eine HB-EDY, die sehr schnell weg ging. Rallye's gibt's jedenfalls in der Schweiz.

Edit: Ja es gibt sogar eine zum Verkauf in der Schweiz, auch mit O360, allerdings A1A statt A3A, wäre abzuklären, HB-EDJ aber für über 50k.

 

Der hat offenbar nen neuen Flieger gekauft und will den alten nun loshaben. 10k ist nicht schlecht für einen flugbereiten Flieger mit 600 Stunden Restlaufzeit und neuem Prop. Die Maschine ist aber current, d.h. mit aktuellem Airworthiness Certificate bis 8.2012. Heisst, die wurde regelmässig gewartet.

 

Müsste man aber genau abklären und auf jeden Fall eine sehr gute Pre-Buy Inspection machen, am besten mit einem CH Mech der sich wirklich auskennt. Ich würde dazu das Panel etwas aufräumen, Horizont in die Mitte und Gyro darunter. Ansonsten, VFR, ein lustiger Flieger. GPS hat eh jeder ein bis zwei Portable.

 

Performance, was ich auf die Schnelle gefunden habe, ca 120 kt bei 37 Lph. Dazu für kurze und unbefestigte Pisten gebaut. War in Afrika sehr beliebt. War der Vorgänger der SOCATA TB Serie und wurde von PZL in Polen in Lizenz gebaut. Wurden auch als Bannerschlepper und Segelschleppflieger eingesetzt, vor allem die 180T und die 235er Version.

 

Sicher ein unkomplizierter VFR Flieger. Soviel ich weiss gibt's nen Rallye Club, wo sich viele Rallye Fans zusammengeschlossen haben. Hier geht's zum Club. Wenn alles ok, sicher ein Fun Flieger mit den Daten.