Triebwerksenteisung Funktion

[Gast]

Hallo zämme,

 

wer kann mir etwas über die Triebwerksenteisung von Helis sagen. Ich weiß das es z.B. bei der BO 105 am Overhead Panel nebem den Triebwerksschubhebeln auch zwei Hebel für die Triebwerksenteisung gibt. Wie funktioniert das genau mechanisch und was passiert dadurch im Triebwerk? Wann sollte man es benutzen und wann besser nicht?:008:

 

Hat jeder Turbinenheli diese Einrichtung und wie funktioniert dies bei moderneren Helis die z.B.mit FADEC ausgestattet sind?

 

 

Vielen Dank schonmal

[Cra$her]

Es macht nicht wirklich Sinn ein Triebwerk zu beheizen, welches im Betrieb sowieso mehrere 100° heiss wird. Möglicherweise handelt es sich um Heizmatten bei den Lufteinlässen?

[Brufi]

Es macht nicht wirklich Sinn ein Triebwerk zu beheizen, .....

Engine Ice tritt am Lufteinlass auf und kann anfänglich zu Leistungsverlust aber auch Vibrationen (Unwucht durch Eis auf dem Rotor), zu Kompressor Stalls oder sogar zur Zerstörung des Kompressors führen wenn grössere Eisbrocken losbrechen und in den Kompressor eingesaugt werden.

Um dem vorzubeugen können bei entsprechend ausgerüsteten Triebwerken die neuralgischen Stellen wo sich Eis aufbauen würde beheizt werden, sei es elektrisch oder mit heisser Luft aus dem Kompressor. Neuralgisch sind Ansaugöffnungen, Naben, Schaufelfüsse der vordersten Reihe, etc.

 

Gruss

Philipp

[AlexanderP]

Es macht nicht wirklich Sinn ein Triebwerk zu beheizen, welches im Betrieb sowieso mehrere 100° heiss wird. Möglicherweise handelt es sich um Heizmatten bei den Lufteinlässen?

 

Tatsächlich hat das Triebwerk mehrere hunderte Grad, allerdings nicht unbedingt im Kompressor. Zunächst tritt ja einmal die kalte Luft ein, wird durch den Fan (N1) angesaugt, und im weiteren Verlauf über den Kompressor (N2) verdichtet, und danach in der Brennkammer gezündet, und arbeitet dann in der Turbine, und wird über die Düse wiederum als Schub ausgestossen. *

ITT und EGT (Inter Turbine Temperature und Exhaust Gas Temperature) sind in der Tat sehr hoch (je nach Triebwerksleistung), die Temperaturen am Triebwerkseingang sind allerdings bei weitem nicht so hoch. Das könnte im speziellen dazu führen das bei Turbofantriebwerken der Fan vereist, da hier die Temperatur soweit ich weiß +- OAT ist. Genauso sind die ersten Kompressorstufen auch noch kalt, wobei man hier sagen muss dass sich das natürlich zukszessive verändert. Wie hoch die Temperatur am Kompressor Ein- und Ausgang ist weiß ich allerdings nicht genau, das liegt mit Sicherheit auch an der Bauart. Ich selbst bin auch zufällig nicht an der BO-105, sondern nur an der CH-53 und UHT Tiger, und wir haben ohnehin keine Turbofantriebwerke ;) Von daher, Asche über mein Haupt wenn's nicht 100% korrekt ist.

Ich müsste jetzt auch in die GAF T.O. gucken, ich weiß selbst nicht ob unsere Triebwerke elektr. geheizt sind, oder über die Bleed Air vom Compressor gespeist werden.

 

P.S: *Kleine Anmerkung meinerseits: Natürlich nur bei Turbojet Triebwerken. Gasturbinen wie in der BO-105 oder CH-53 stossen natürlich keinen Schub aus, sondern setzen diesen in der Turbine in Energie auf die Getriebewelle um.

[AlexanderP]

Nachtrag von mir:

 

Laut GAF T.O. 1HB105-2-6 wird die Zapfluft am Kompressor beider Triebwerke am Zapfventil mit 300°C bei 7 Bar Druck abgenommen. Diese werden am Zuluftabsperrventil mit der Frischluft aus dem Getriebegehäuse gemixt, und an die Kabine weitergeleitet, und dort nochmals über eine Frischluftklappe an einem Lufteinlass an der Front bei Bedarf weiter gekühlt.

 

Allerdings war im Schema keine Rückleitung zu sehen die darauf schliessen lässt dass wiederum das Triebwerk an der Bleed Air hängt. Allerdings kann ich mir auch nicht vorstellen dass Engine Anti-Ice elektrisch ist, da tatsächlich neben den Leistungshebeln seperat ein Hebel mit Bowdenzug angebracht ist.

 

Also Bleed Air hat die BO105 definitiv, und heiß genug ist sie auch. Ich habe leider den Abschnitt über das Triebwerk von der GAF T.O. nicht vorliegen - Schade. Anyone else?

[Gast theturbofantastic]

Hallo,

 

die Bo 105 wird von zwei Rolls-Royce M250 Triebwerken (manchen evtl. auch noch bekannt als Allison Model 250) angetrieben. Dieses Triebwerk hat wie hier schon richtig beschrieben eine Vereisungsschutzanlage (die Begriffe Enteisung und Vereisungsschutz sind nicht austauschbar!). Diese Anlage besteht aus der Entnahmestelle für die Verdichteraustrittsluft, einem Vereisungsschutzventil, den Luftleitungen und den Luftkanälen im vorderen Lager- bzw. Verdichtereintrittsgehäuse.

 

Wenn das Vereisungsschutzventil geöffnet wird (per Bowdenzug im Cockpit), strömt die Luft, die bereits den Verdichter passiert hat und daher ungefähr die im vorhergehenden Beitrag genannten Druck- und Temperaturwerte erreicht, durch zwei Leitungen nach vorne in das Verdichtereintrittsgehäuse. Dieses Gehäuse ist am anfälligsten für Vereisung, da es am weitesten weg ist von den heißen Bereichen des Triebwerks und natürlich weil es dem Eintrittsluftstrom mit entsprechenden Temperaturen und Strömungsverhältnissen direkt ausgesetzt ist.

 

Das RR250 gibt es in sehr vielen verschiedenen Versionen, die hier beschriebene Funktion gilt für das RR250-C20B.

 

Alexander, für welche Version gelten deine Angaben?

 

Grüße

Jonas

[AlexanderP]

Jonas,

 

wie gesagt, ich kann es nicht definieren, da ich die Infos aus der GAFTO für die Zelle der BO105 habe, die Triebwerke sind seperat aufgeführt. Daher auch die fehlenden Angaben.

 

Danke für deine Angaben. Du bist nicht reinzufälligerweise BO-Mech aus Fritzlar oder Laupheim? ;)

[Gast theturbofantastic]

Prinzipiell funktioniert der Vereisungsschutz für das Triebwerk selbst bei den meisten Triebwerken recht ähnlich. Vereisungsschutz für die Struktur ist dann wieder ein anderes Thema.

 

Alex, ich bin kein Heli-Mech, aber an RR250, T64 und MTR390 habe ich während meiner Ausbildung schon gearbeitet. Am meisten interessiert hat mich aber das RR250, das ist ja im Grunde auch ein ziviles Triebwerk. Ich bin aber sonst eher bei den größeren Durchmessern zu Hause :cool:

 

Grüße

Jonas

[AlexanderP]

Prinzipiell funktioniert der Vereisungsschutz für das Triebwerk selbst bei den meisten Triebwerken recht ähnlich. Vereisungsschutz für die Struktur ist dann wieder ein anderes Thema.

 

Nunja, ich kenne prinzipiell nur den Unterschied zwischen Anti-ice mit Bleed-Air aus dem Compressor, mit elektrisch gewärmten Matten, oder eben den Anti-Ice Boots, die sich aufblasen.

 

Alex, ich bin kein Heli-Mech, aber an RR250, T64 und MTR390 habe ich während meiner Ausbildung schon gearbeitet. Am meisten interessiert hat mich aber das RR250, das ist ja im Grunde auch ein ziviles Triebwerk. Ich bin aber sonst eher bei den größeren Durchmessern zu Hause

 

Also FGM FR Triebwerktechnik? ;) Ist jedenfalls sehr interessant, aber leider leider nicht mein Fachgebiet. Bin eben nur Instandhalter ;) Wir können ja alles - nur nichts richtig :D

[Gast theturbofantastic]

Nunja, ich kenne prinzipiell nur den Unterschied zwischen Anti-ice mit Bleed-Air aus dem Compressor, mit elektrisch gewärmten Matten, oder eben den Anti-Ice Boots, die sich aufblasen.

 

Also gut, da habe ich mich vielleicht unklar ausgedrückt. Vereisungsschutz für das Triebwerk selbst bedeutet eben Vereisungsschutz für die Triebwerksbauteile, in der Regel für den Verdichtereintritt. Bis auf gewiss vorhandene Ausnahmen haben ein solches System hauptsächlich Triebwerke älterer Bauart mit einem vereisungsgefährdeten Verdichtereintrittsgehäuse. Bei modernen Triebwerken wird meistens der Einlauf beheizt, sei es nun per Zapfluft oder elektrisch, und diese Heizung gehört in der Regel zur Zelle.

 

Um noch auf die eigentliche Frage von Andre einzugehen: Nicht jeder Heli hat ein solches Enteisungssystem wie die Bo 105 bzw. das RR250. Das hängt wahrscheinlich vom Typ und vom Triebwerk ab. Es gibt durchaus verschiedene Vereisungsschutzsysteme oder Enteisungsanlagen für Helis, je nachdem ob der Heli für Flüge in bekannten Vereisungsbedingungen zugelassen ist oder nicht. Daher spielt es auch keine große Rolle ob mit FADEC oder ohne, denn das System ist wie gesagt zellenseitig.

 

Alex, dieses Ungetüm von Berufsbezeichnung :rolleyes: ich und auch meine Kollegen sagen lieber Triebwerkmechaniker.

 

Grüße

Jonas

[AlexanderP]

Jonas,

 

danke für die Erklärung. Es ist jedenfalls schön auch mal ein paar andere Teilnehmer mit dem selben Berufsbild kennenzulernen ;) Man lernt eben nie aus.