Loss of Control In-Flight (LOC-I)

[paraglider]

Franc, soweit ich verstanden habe beziehst du dich auf neue Luftraumstrukturen? Die werden natürlich gewaltig sein, falls sie dann mal verwirklicht werden (zweifle sehr angesichts der momentanten Wirtschaftskrise). Für Piloten wird sich wohl nicht viel ändern.

Konkret frage ich mich ob die Neuerungen den Pilotenberuf atraktiver ober unatraktiver machen werden, die eigene Einstellung spielt hier eine gross Rolle.

 

Meinerseits kann ich sagen das ich auch in eine lebensgefährliche Situation gekommen bin (eigenverschulden), für die ich weder eine rationale, logische oder vernünftige Erklärung habe, im Nachhinein kann man sage das ich Scheisse gebaut habe, oberdämlich oder hirnrissig fällt mir dazu ein. Das deckt sich mit deinen Aussagen wonach man vieles oder alles falsch gemacht hat.

Gruss Franc

[Danix]

Danke, Franc. Unsere Cracks von der ATC können sicher mehr drüber sagen, aber so wie ich das sehe, werden Piloten nichts davon spüren ausser dass es neue Frequenzen geben wird und neue Stimmen am Funk. Das grosse Ziel der Luftraum-Umstrukturierung ist eine Effizienzsteigerung, und im kleinräumigen Europa erreicht man das primär durch die Zusammenlegung von verschiedenen Einheiten. Das Fernziel ist dann, dass man gar nicht mehr auf Luftstrassen herumfliegt, sondern mit einem einzigen Heading von Start nach Ziel. Schöne Utopie!

 

Den zweiten Teil deines Beitrages habe ich nicht verstanden. Bezog sich das

 

rationale, logische oder vernünftige Erklärung

 

auf menschliches Versagen von Piloten? Wenn ja, dann muss ich dir natürlich sagen, dass jeder Pilot das schon erlebt hat, denn Piloten sind auch keine Supermenschen. Der Unterschied zwischen einem toten und einem lebendigen Piloten ist, dass er sich nicht nur auf seine Stärke als Pilot verlässt - denn die schwankt - sondern dass er auf andere hört und sich ein Team um sich bildet, dem er vertrauen kann, auf andere und seine Technik hört und sich nicht besser als die anderen hält, der seine Grenzen kennt und weiss, wann es Zeit ist Fehler zuzugeben und Konsequenzen daraus zu ziehen - kurz und gut - wenn man sich der CRM bewusst ist.

 

Happy Landings,

Dani

[paraglider]

Unsere Cracks von der ATC können sicher mehr drüber sagen, aber so wie ich das sehe, werden Piloten nichts davon spüren.....

Das Zauberwort für das technische Hilfsmittel welches die Neuerungen ermöglichen wird heist ADS-B, genau genommen bidirektionales ADS-B: vorgesehen ist u.a. das der ATC dir mitteilt fals du im Anflug einen anderen Kurvs/Vektor fliegst als denjenigen den fliegen solltest..... ist nicht auf meinen Mist gewachsen. Diesbezüglich ist jetzt schon die Rede von zusätzlicher Voice Phrasologie. Uebrigens, natürlich wirst du einiges davon zu spüren bekommen, ob nun positiv oder negativ, es ist die Sache der Berufspiloten dies zu beurteilen.

 

Das Fernziel ist dann, dass man gar nicht mehr auf Luftstrassen herumfliegt, sondern mit einem einzigen Heading von Start nach Ziel. Schöne Utopie!

Wird ebenfals mittels bidirektionalem ADS-B ermöglicht, alzu lange müssen wir ja nicht darauf warten da bis 2020 alle Luftfahrzeuge welche über FL245 fliegen (bin mir da nicht ganz sicher) die entsprechende Ausrüstung haben müssen.

 

Den zweiten Teil deines Beitrages habe ich nicht verstanden. Bezog sich das "rationale, logische oder vernünftige Erklärung" auf menschliches Versagen von Piloten?

Ja, bezieht sich auf das "Versagen" (im Downwind mit Rotoren geflogen, in die Felsen abgestürtzt) meinerseits: trotz besseren Wissen falsch reagiert, habe aber keine rationale Erklärung dafür. Es ist schon so wie du sagst, es passieren Sachen die kann man nicht vernüftig erklären aber wenigstens kann man darüber berichten wenn man überlebt hat.

 

Ich gehe davon aus das du vermutest dass die "Chemie" in der Crew nicht stimmt wenn "unerklärlich" Vorfälle zum Absturz einer Maschine führen, ich jedenfals kann mir vorstellen das im Entscheidenden Moment niemand richtig reagiert weil die Beziehung der Crew Mitglieder untereinander keinen offenen Gedankenaustausch bzw. verbale Komunikation zulässt. Diesbezüglich kann man festhalten das keine ach so gute Qualifikation und oder Selektion jemals in der Lage sein wird das menschliche Verhalten untereinader zu ändern.

Gruss Franc

Edit: Um Missverständnisse vorzubeugen möchte ich mal wieder daran erinnern das ich kein Pilot bin.

[Danix]

ADS-B:

 

Also wovon du redest ist Datalink, das ist aber noch in weiter Ferne. Soweit wird es einstweilen noch nicht kommen. Obwohl das technisch überhaupt kein Problem wäre. Die ersten Auswirkungen sind dass man keinen Squawks (Transponder-Codes) mehr bekommt. Das läuft jetzt schon. Das bringt aber noch keine grossen Veränderungen für die Piloten.

 

Menschliches Versagen:

Ja, es passiert schnell was. Ein wesentlicher Faktor, den wir nicht namentlich erwähnt haben, ist auch Glück. Ohne Glück geht es nicht. Wenn du Pech hast, killt dich dein erster Flug, und du wirst niemals was draus lernen können. Aber ich sage mir immer: In der Luftfahrt braucht es sehr sehr viel Pech nacheinander, dass man nichts mehr dagegen machen kann. Die Wahrscheinlichkeit ist grösser, dass man Glück hat.

 

Beim Paragliden ist es natürlich noch ein wenig "sportlicher", und es gibt keine Procedures, weniger Gesetze und mehr Fliegen nach Gefühl. Deshalb passieren auch mehr Fehler. Eine seriöse Einstellung, eine solide Vorbereitung und ein gutes Training helfen aber auch da weiter. Du bist nämlich auch ein Pilot, und wenn du es so seriös machst wie ein Verkehrspilot, wird es dir höchstwahrscheinlich auch gut ergehen.

 

Gruss

Dani

[niemand]

Es ist interessant den Aspekt der Psychologie hier einzubringen, vor allem was die Selektion angeht.

 

In den frühen Jahren der kommerziellen Aviatik war es üblich, dass ein Gros der Piloten aus dem militärischen Bereich kam. Fliegerisch hatten diese keine Probleme, die Grundausbildung war solide und umfassen, ebenso die “Hands-On” Erfahrung. Sie durchliefen auch eine strenge Selektion.

Langsam kristallisierte sich jedoch deren Defizit heraus. Ein Kampfpilot ist zwar durchaus teamfähig, starke Kameradschaft wurde gefordert und auch eine gewisse Disziplin. Im realen Betreib aber ist er ein Einzelkämpfer, der Entscheide in Sekundenbruchteilen alleine fällt. Auch wurde insgeheim schon immer der latente Rebell verehrt, man betrachte nur schon all die Hollywood Produktionen.

Einige Unfälle bei Airlinern konnten auf solches Verhalten zurückgeführt werden und in einem Zweimann Cockpit erwies es sich als nicht sehr geeignet. All die Programme und Kurse zielten künftig auf ein kooperativeres Verhalten und auf eine flachere Hierarchie. Zudem wurden die Verfahren (SOP), wie auch die Selektion vermehrt in diese Richtung geändert.

 

Es scheint mir wie wenn dies nun auch gewisse Nachteile mit sich bringt. Ganz klar spielte dieser Effekt den Chefs in die Hände. Das unablässige Pochen auf strikte Einhaltung der vorgegebenen Verfahren der Hersteller und Betreiber hat am Ende eben auch was Doktrinäres, etwas das Kontrolle erlaubt.

Der Einfluss der neu kreierten Human Resources Abteilungen wuchs gleichzeitig über alle Massen, sie wurden zu einem Selbstläufer. Jede neue Abteilung bläht sich in ihrer selbst ernannten Wichtigkeit auf bis zu griechischen Verhältnissen. Den Chefs war’s recht, sie konnten genau die Vorgaben geben die ihnen recht waren und den Psychologen war’s eh wurscht wer genommen wurde, sie lieferten nur ihre teuren und komplizierten Analysen ab.

 

Resultat der neuen Selektionen sind nun sicher anständige Menschen und Piloten die nicht mehr viel gemeinsam hatten mit den etwas egozentrischen Rabauzen der ersten Stunde, die mit CRM meinten, dass alle gut fanden was er brummte. Es sind aber gezielt Selektionierte, die etwas roboterhaft-unkritisch gerne nach strebsam gelernten Vorgaben arbeiten und gegen oben nicht allzu kritisch sind.

Gleichzeitig erlaubte all dies eine Reduktion der Ausbildung. Man verwies auf die falsch interpretierte Erkenntnis, dass ein striktes Einhalten der Verfahren die Unfallrisiken minimisieren. Das ging im schönen Einklang mit der Airbus-Mär, dass die neue Technologie dies auch noch unterstütze. Klar war hinter diesen Gedanken eigentlich ein anderer der Treibende, nämlich “Geiz ist geil”.

 

Heute ist man mit einem Gros der Piloten so weit, dass wenn sie mit einer aussergewöhnlichen Situation konfrontiert sind, ihnen erstens das Rüstzeug fehlt um diese zu erkennen geschweige denn aus ihr rauszukommen. Zweitens sind sie oft geistig etwas beklemmt, denn es wurde ihnen ja nie beigebracht aus dem Schächteli zu denken, geschweige den dies auch zu dürfen! Wenn dies mal dennoch gemacht wurde, ohne gerade Sully’s Notlage, da kriegten sie eins auf die Finger.

 

 

Ich bin nicht generell gegen Chefs oder Psychologen, man verstehe mich recht. Es braucht beide, der eine zur Führung der Flotte, den anderen in der Selektion.

Ich finde nur, dass der Pilot, im Speziellen der Kapitän, heute einen viel zu tiefen Autoritätswert und Stellenwert innerhalb den Firmen aufweist. Es wurde bewusst seine Stellung UND Ausbildung reduziert, damit man ihn besser und billiger vom Lehnstuhl aus führen kann.

 

Ich will auch nicht von vorgegebenen Verfahren abrücken. Aber deren kadavergehorsamste Ausführung ist fatal, wenn man in einer aussergewöhnlichen Lage keine solchen mehr erkennen kann, und deshalb völlig orientierungslos wird und blockiert in seinen Sesseln bleibt, bis zum bitteren Ende.

So wie man den früheren Trend der Helden im Cockpit als schlecht erkannte und das CRM einführte, sollte man heute erkennen, dass der nur gesetzlich minimal ausgebildete, beim Management beliebte SOP/AOM-System-Operateur eben auch eine gewisse Gefahr darstellt.

 

Das läuft sicher gegen die heutzutage wiedereingeführte, zentralisierte Management-Kultur, vor allem aber gegen die Rappenspalterei, die in der zivilen Aviatik wahrscheinlich das Grundübel ist was Sicherheit anbelangt.

 

Aber es braucht auch hier Gegensteuer.

 

Die Piloten müssen in der Grundausbildung viel mehr mitbekommen.

Die Flugzeuge müssen wieder menschenorientierter gestaltet werden.

Die Verfahren sind gut und recht, sie dürfen aber nicht als alleinseligmachende Religion herhalten, sie decken eben nicht jede erdenkliche Situation ab.

Der Pilot muss deshalb seinen Stellenwert wieder zurückbekommen, er muss fähig und befähigt sein aus dem Schachteli heraus operieren zu können und zu dürfen.

[Volume]

Air France ist die Airline die ihre Piloten wohl am längsten trainiert. Über die Qualität will ich nichts sagen. Air France mit ihrer Geschichte als Concorde-Operatorin hat lange Tradition

Wenn man den Concorde Unfallbericht liest, sagt dies sehr, sehr viel über die Qualität des AF Trainings und über AF gepflogenheiten im Flugbetrieb aus. Da ist weit mehr schiefglaufen, als ein schlecht angenietetes Blech an einem Triebwerk...

 

Man verwies auf die falsch interpretierte Erkenntnis, dass ein striktes Einhalten der Verfahren die Unfallrisiken minimisieren.

Ich würde es anders interpretieren, das strikte Einhalten der Verfahren kann viele Unfallrisiken erfolgreich minimieren (die Statistik ist ja in der Tat extrem gut), aber eben nicht alle. Es ist nicht falsch strikte Verfahren zu lehren, es ist halt nur nicht genug um alle Unfälle zu vermeiden.

 

Der Einfluss der neu kreierten Human Resources Abteilungen wuchs gleichzeitig über alle Massen, sie wurden zu einem Selbstläufer. Jede neue Abteilung bläht sich in ihrer selbst ernannten Wichtigkeit auf bis zu griechischen Verhältnissen.

Was das Hauptübel deutlich aufzeigt: Luftfahrt ist komplex. Kaum eine andere mit so hohem potentiellen Risiko behaftete Technologie ist so extrem vielen Einflüssen unterworfen. Einfache Antworten werden in der Luftfahrt nie die absolute Lösung sein. Nur alle zusammen können die Sicherheit noch erhöhen. Dazu gehört eben auch, das man auf andere hört, das man die Meinung anderer akzeptiert. Leider ist das heute nicht gerade eine angesagte Ansicht...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

David, deine Aussagen machen mich nicht wirklich zuversichtlich, dass du das CRM-Konzept verstanden hast:

 

Einerseits erwähnst du Human Ressources im Zusammenhang mit Human Support (erstere ist die Personalabteilung, zweitere ist die "psychologische Abteilung"), andererseits wünschst du dir mehr Autorität für dich zurück. Möglich, dass es bei Emirates mehr aufmüpfige, erfahrene Copis (mit viel viel Command-Erfahrung) gibt, das sollst du aber nicht als Nachteil empfinden. Wenn mein Copi mehr Erfahrung hat als ich, weiss ich seine Fähigkeiten einzusetzen. Und daraus erwächst mir kein schlechtes Gefühl oder sogar Groll gegenüber meinem FO. Oder wie soll ich deine Aussage verstehen? Früher, als du noch so ein Copi warst, hatten die Captains noch zu viel Autorität, jetzt, wo du am Ruder bist, sind es die FOs? Spielt da womöglich eine egozentrische Einstellung mit?

 

Ich bin im Gegenteil für eine stärkere Nivellierung im Cockpit. Erst wenn du dich auf Augenhöhe triffst mit deinen Mitpiloten, wirst du das meiste aus ihnen herausholen. Erst wenn ein einsamer Entscheid von mir gefragt ist, werde ich meine durch mein Amt gefragte Autorität einsetzen. Ein aufgeweckter Copi ist noch lange kein Meuterer!

 

Genauso mutet es verdächtig an, dass du die heutigen jungen Piloten nicht mehr richtig selektioniert und ausgebildet fühlst, als dass es noch zu deiner Zeit geschehen ist. Im Allgemeinen argumentieren nur ewiggestrige in dieser Art ("ja, damals, als wir noch... - das waren noch Zeiten"). Im Normalfall höre ich auf zu diskutieren, wenn ich solche Argumente höre. Natürlich kann man immer alles verbessern. Aber ich verspreche dir, die jungen Piloten sind genauso gut wie ihr damals.

 

Dani

[niemand]

Dani, meist hilft ein richtiges Lesen, auf Englisch "reading comprehension".

Die meisten Deiner Fragen oder Aussagen erübrigen sich dann.