Loss of Control In-Flight (LOC-I)

[Gast]

Ein posting aus PPrune. Könnte auch hier eine spannender Threat auslösen. Das posting beinhaltet Hinweise auf bemerkenswerte Einsichten und Aktivitäten. Ob die bisher so auf Kostensenkung und "Effektivität" bedachten Managements ohne zu murren eine fast 180° Wende hinbekommen werden, darf aber bezweifelt werden.

Interessant auch die Festellung über die inkompletten flightmodels bei den Full Flight Simulatoren.

 

Gruss einsweilen

 

Bernhard (LSZH)

 

Loss of Control In-Flight solutions

 

Loss of Control In-Flight (LOC-I) accidents are the leading cause of death and loss of airframes worldwide. The trend has not been improving. The very day AF 447 was lost, a conference opened in London under the auspices of the Royal Aeronautical Society, targeted at providing industry with long-term solutions in reducing LOC-I through enhanced Upset Prevention and Recovery Training (UPRT).

 

ICATEE was formed (International Committee for Aviation training in the Extended Envelope) to provide these solutions. The work is just being completed, but the solutions involve long-term enhancements to pilot training, beginning at the initial licensing level and continuing through initial type and recurrent operator training. They involve emphasis on basic aerodynamic academics, practical "on-aircraft" training in an aerobatic capable aircraft (with a qualified UPRT instructor) at the commercial (or MPL) licensing level, followed with type specific UPRT training in Full Flight Simulators, delivered with enhanced all-envelope aero models and enhanced feedback tools to pilots and instructors.

 

What we "learned" in our intensive review of LOC-I accident literature, as well as a review of the existing capabilities of current training infrastructure, is there has been a lot of negative training in industry. Examples; practical test standards that emphasize "minimum loss of altitude" for stall training, lack of academic understanding of aerodynamics (by pilots AND instructors), incomplete aero models in FFS, and in-appropriate use of FFS for upset training (AA 587), and lack of realistic training environments for typical LOC-I events.

 

 

 

The solutions are forthcoming. ICATEE has a website, but these deliverables will be disseminated through ICAO as well as the FAA. There will be briefings about LOC-I/UPRT/ICATEE at many up-coming industry events such as WATS, EATS, ALPA Air Safety Week, etc. We hope to reverse the sad trend of losing perfectly good aircraft, passengers and crew due LOC-I.

[Volume]

Diese Diskussion ging auch shon mal in die selbe Richtung.

Seit Jahrzehnten wird der richtige Weg gesucht, Kontrollverlust und Stall/Spin Unfälle zu reduzieren, mit mäßigem Erfolg. Der wirtschaftliche Druck macht die Diskussion nicht einfacher. Training kostet Geld. Training auf für exotische Manöver zugelassenem Gerät kostet viel Geld. Flugsimulatoren die mehr sind als bessere Verfahrenstrainer (und auch ausserhalb des Normalflugbereichs noch realistisch simulieren) kosten ein Vermögen.

Also werden nur Standardverfahren in Standardsituationen trainiert, das deckt 99,9% der Situationen ab, die ein Pilot im realen Leben meistern muß.

Auch Training kostet Menschenleben! Es ist schon mehr als ein Flugzeug auf einem Checkflug abgestürzt, wenn der Prüfer einem Motor abschaltet oder wenn Überziehübungen geflogen werden.

Am Ende ist es eine Kosten-Nutzen Rechnung, bei der Menschenleben gegen Dollars, Restrisiko gegen Profit in ein stabiles Gleichgewicht gesetzt werden. Wenn der Kunde das Restrisiko akzeptiert (er tut es offensichtlich, die Passagierzahlen steigen), besteht kein dringender Handlungsbedarf.

 

Bei "normalen" Menschen besteht halt nicht der halbe Freundeskreis aus Piloten, folglich sind Unfälle sooooo weit weg...

 

Gruß

Ralf

[Gast]

[quote name=Volume;789624

 

.....Also werden nur Standardverfahren in Standardsituationen trainiert' date=' das deckt 99,9% der Situationen ab, die ein Pilot im realen Leben meistern muß.

Auch Training kostet Menschenleben! Es ist schon mehr als ein Flugzeug auf einem Checkflug abgestürzt, wenn der Prüfer einem Motor abschaltet oder wenn Überziehübungen geflogen werden.

 

[/quote]

 

 

Keine wirklich beruhigendes Statement! Die Aussage "Piloten werden für 30 entscheidende Sekunden ausgebildet, sie wissen nur nicht wann sie eintreffen"

also reine Makulatur? We "hart" sind die Simulator-Sessions bei den üblichen Airlines also wirklich? Alles vorher schön abgesprochen um Zeit zu sparen?

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[sirdir]

also reine Makulatur? We "hart" sind die Simulator-Sessions bei den üblichen Airlines also wirklich? Alles vorher schön abgesprochen um Zeit zu sparen?

 

Naja, es ist ja auch nicht verwunderlich, dass Probleme (Abstürze) dann auftreten, wenn ein 'Vorschaden' vorliegt.

Ich denke nicht, dass zu wenig/schlecht geübt wird, sondern, dass immer wieder neue Szenarien dazu kommen, an die man vorher einfach nicht gedacht hat. So gesehen wird natürlich nicht trainiert, was man sich nicht vorstellen konnte und so gesehen trainiert man nur Standardsituationen.

[Danix]

We hope to reverse the sad trend of losing perfectly good aircraft, passengers and crew due LOC-I.

 

 

Hier wird grundsätzlich und selbst in höchsten Gremien von falschen Argumenten ausgegangen: Es gibt keine Zunahme von "human related accidents" (Unfälle durch menschliches Versagen), zumindest nicht anteilsmässig am Gesamtverkehr. Die Luftfahrt wird unbestritten immer sicherer, und die zufällige Häufung von Unfällen hängt primär mit dem Wachstum der Industrie zusammen. In der westlichen Welt gibt es jedoch immer weniger Unfälle, und letztes Jahr war ja ein besonders gutes Jahr (Null Unfälle).

 

Durch die Verbesserung der Technik und der gesetzlichen Abläufe erreicht man eine immer bessere Statistik auf diesem Gebiet, nicht jedoch auf menschlicher Seite, denn den Menschen kann man nicht ändern, und es wird trotz entsprechendem Training immer ungefähr gleich viele Versagen geben - unfreiheitliche Länder ausgenommen. Führt man diesen Verlauf in die Zukunft fort, wenn wir also eine theoretisch fehlerfreie Technik produzieren könnten, würde am Schluss 100% auf menschliches Versagen zurückzuführen sein. Dies liegt aber nicht daran, dass die Piloten/ATC Controller/Mechaniker/Bodenleute schlechter werden, sondern einzige logische Folgerung der guten Technik.

 

In Zukunft wird es immer mehr solche "Freak Accidents" geben, wie eben der AF447, die völlig irrational sind, nicht fassbar und nicht logisch aufgrund von bestehenden Tatsachen. Weil nämlich alle logisch voraussagbaren Unfälle weitgehend vermieden worden sind und durch strikte Sicherheitsbarrieren kurz vor Eintreffen verhindert werden. Es stürzen nur noch die ab, die aus irgendwelchen Gründen nicht so reagiert haben wie man es vorausgesagt hat. Und nicht voraussagbare Unfälle sind nicht vermeidbare Unfälle. Denn eines ist sicher: Der nächste Unfall wird nicht ein Unreliable Speed-Vorfall sein.

 

Man sollte einfach mal klar den Durchblick haben und eingestehen, dass die westliche Luftfahrt sensationell sicher ist und die tiefe Zahl an Unfällen entsprechend kommunizieren.

 

Dani

[Walter Fischer]

"hat ein grundlegendes, schwerwiegendes Problem mit genereller Orientierung, z.B. Schwierigkeiten, QDM und QDR zu verfolgen. Einige Male ist er unfähig, Warteschleifen zu fliegen. Beim Durchstarten reagiert er zu spät, stürzt ab. Unorganisiert, was das sezten von Navigationshilfen betrifft. Grosse Abweichungen von Höhe/Geschwindigkeit. Ueberschiesst die (vorgegebene) Höhe und bleibt 2020 Fuss zu hoch".

 

Beobachterbericht eines Experten zu den Aktionen eines Bürogummis, der von seinen Kollegen einen Gutschein für 1 Stunde Fullsim geschenkt bekommen hat ?

 

Nein- aus den Unterlagen der Flugunfallkommission über den Co- Piloten der Lauda Air "Mozart".

 

No comment...

 

Gruss Walti

[Danix]

und was sollte dieser Unfall zu diesem Thema beitragen? Lauda 004 war eindeutig ein Unfall aus technischen Gründen (bzw die falsche Reaktion darauf). Ausserdem ist er mehr als 20 Jahre her...

 

Lauda war eben eine der Airlines, die früher noch durchgingen, heutzutage aber wohl grössere Schwierigkeiten hätte, unfähige Piloten operieren zu lassen.

[Gast]

.....Man sollte einfach mal klar den Durchblick haben und eingestehen, dass die westliche Luftfahrt sensationell sicher ist und die tiefe Zahl an Unfällen entsprechend kommunizieren.

 

Dani

 

Statistische sensationell, keine Frage. Ist das aber die Rechtfertigung nur noch Standard-Prozeduren in der Ausbildung und im Simulator zu üben und (noch wenigen) auftretenden LOC-I accidents unter "Freak accident" als scheinbar unvermeidliche Ereignisse "abzubuchen"? Wenn man dieTechnik und Alternativen haben könnte, wäre es gemessen an den propagierten Sicherheitsstandards eher ungenügend und fahrlässig.

 

 

Bernhard (LSZH)

[Danix]

...ungenügend und fahrlässig.

 

oder auch nicht. Denn auch mit dem besten Training wirst du die einzelnen "Nieten" nicht herauspicken können. Hätte man gewusst, dass es so weit kommen könnte, wären sie bereits im bestehenden System herausgefiltert worden. Und die nächsten "Nieten" werden mit dem neuen System auch nicht herausgefiltert, weil man eben nicht wissen wird, in welcher "komischen" Situation jemand "komisch" reagiert.

 

Ich bin natürlich einverstanden, dass man diese UAI- und UA- (Unreliable Airspeed Indictation/ Unusual Attitude) Trainings macht, und das wird ja auch gemacht, hoffe ja nur nicht, dass mit neuen "Akrosimulatoren" irgendein Menschenleben gerettet wird, noch dass die Industrie das bezahlen wird.

 

Dani

[Gast]

.....wären sie bereits im bestehenden System herausgefiltert worden....

 

oder eben auch nicht. Wenn man diesem Board (Royal Aeronautical Society)glaubt, fehlt es eben an entsprechender Training. Die Crew (F/O I und II) der AF447 waren whs. gut selektioniert, aber schlecht trainiert.

 

Bernhard (LSZH)

[Danix]

Das bestreitet auch niemand. Wobei Training auch in Human Related abgespeichert wird, und das menschliche Versagen fand nicht nur auf Ebene Piloten statt, sondern eben auch im Chefbüro. Trotzdem ist es immer noch menschliches Versagen. Und es brauchte einige Löcher, damit schlussendlich ein paar davon aufliniert waren.

 

Deshalb wird ein solcher Unfall auch nicht nur durch Training gelöst. Das fehlende fliegerische Können lag übrigens nur beim zweiten FO, der erste FO hatte ganz andere Defizite, nämlich Captaincy und Interventionsverhalten. Diese spezielle Konstellation erlaubte es, dass der Unfall überhaupt stattfand. Ich stelle die Hypothese auf, dass dieser Unfall mit keiner anderen Crew von Air France an diesem Tag so passiert wäre. Es braucht viel mehr als einen FO, der nicht weiss wie man auf eine UAI reagiert. Würde es bereits genügen, dass ein einzelner Faktor einen Unfall verursachen würde, hätten wir gewiss eine viel grössere Anzahl von Unfällen.

 

Der vorgeschlagene Weg von Akrotraining und FFS-Envelope ist teilweise purer Aktionismus. Wie gesagt, damit wird kein einziges Menschenleben gerettet. Aber es ist schon gut, wenn sie das machen. Ich bin voll dafür.

 

Dani

[FalconJockey]

Ausführliches Training ist schlicht und einfach unbezahlbar, so schaut's aus. Es ist für günstige Flugtickets hinzunehmen, dass ab und an mal einer runterfällt. Das ist wie mit den Terroristen: Die Wahrscheinlichkeit, dass es einen selbst trifft, ist verschwindend gering. Und man kann es weiter minimieren, indem man mit gescheiten Airlines fliegt.

[Gast]

........indem man mit gescheiten Airlines fliegt.

 

 

...ich werde mal beim Kassensturz oder bei der Stiftung Warentest nachfragen, was eine "gescheite" Airline ist.

 

Vielleicht in 10 Jahren:

 

LH/SWISS fliegen mit einem Bio& Security Label.....

 

 

Bernhard (LSZH)

[paraglider]

Man sollte einfach mal klar den Durchblick haben und eingestehen, dass die westliche Luftfahrt sensationell sicher ist und die tiefe Zahl an Unfällen entsprechend kommunizieren.

Ich bin natürlich einverstanden, dass man diese UAI- und UA- (Unreliable Airspeed Indictation/ Unusual Attitude) Trainings macht, und das wird ja auch gemacht, hoffe ja nur nicht, dass mit neuen "Akrosimulatoren" irgendein Menschenleben gerettet wird, noch dass die Industrie das bezahlen wird.

Der vorgeschlagene Weg von Akrotraining und FFS-Envelope ist teilweise purer Aktionismus. Wie gesagt, damit wird kein einziges Menschenleben gerettet. Aber es ist schon gut, wenn sie das machen. Ich bin voll dafür.

Ausführliches Training ist schlicht und einfach unbezahlbar, so schaut's aus.

Ich glaube jeder Pilot kann bestätigen das Training durch nichts anderes zu ersetzten ist, andererseits wird man es eher in den Hintergrund schieben angesichts der tiefen Unfallzahlen.

 

Wie seht ihr euren zukünftigen Arbeitsplatz angesichts der vielen Aenderungen für die nahe Zukunft? Da kommt ja einiges auf euch zu..... und das meiste davon (eher alles) ist nicht etwa von den Piloten aus gekommen sondern von Bürokraten.

 

Auch werden die Kosten in Milionen- und Miliardenhöhe aufgelistet, habe aber nicht verstanden wer das nun bezahlen soll: die Pax'e oder gleich alle Steuerzahler? Bleiben denn das Boden- und Bordpersonal sowie Piloten davon verschont??

 

Gruss Franc

[niemand]

Ich glaube jeder Pilot kann bestätigen das Training durch nichts anderes zu ersetzten ist, andererseits wird man es eher in den Hintergrund schieben angesichts der tiefen Unfallzahlen

 

Auch werden die Kosten in Milionen- und Miliardenhöhe aufgelistet, habe aber nicht verstanden wer das nun bezahlen soll: die Pax'e oder gleich alle Steuerzahler? Bleiben denn das Boden- und Bordpersonal sowie Piloten davon verschont?

 

Ich gebe Dir in Beidem 100% Recht!

 

Um auf Deine Frage zu antworten:

Die Paxe werden's kaum bezahlen, zu gross der Druck der Konkurrenz die das Problem unter den Teppich schiebt.

Der Steuerzahler bezahlt sicher einen Teil, holt dies dann aber mit irgendwelchen neuen Abgaben für die Aviatik wieder rein.

Das Management wird nicht auf seine überhöhten Löhne und Boni verzichten.

Da bleiben die Angestellten, die letztendlich unter massiven Lohn/Spar/Produktivitäts-Druck kommen.

Als Folge werden diese Jobs noch unattraktiver, ziehen vielleicht noch das 4.Liga Team an.

Dies vernichtet dann handkehrum wieder alle Anstrengungen zur Verbesserung der Lage.

 

Zurück auf Feld eins ........ und alles wegen des schnöden Mammons.

Hundert mal behauptet, tausend mal bewiesen.

[Urs Wildermuth]

We "hart" sind die Simulator-Sessions bei den üblichen Airlines also wirklich?

 

U.a auch die falsche Frage. Wie gut sind die Simulatoren, bzw deren Flugmodell? Können die eine AF447 oder Unfälle wie die Coffin Corner Trudeleien von Air China und Domodedovo wirklich?

 

Ich weiss nicht, wie die neueren Sims aufgebaut sind, ältere jedoch können derartige Grenzzustände eben nicht (vor allem Trudeln) oder nicht richtig. Unter anderem deswegen, weil sie auf Tabellen aufgebaut sind, die diese Zustände gar nicht enthalten können, da diese aus den realen Flight Test Data Packs entwickelt werden.

 

Was den AF Unfall betrifft, Dani, ich hoffe Du hast recht und sicher ist es heute so, dass jeder Pilot dieses Szenario kennt und daher eine Wiederholung unwarhscheinlicher ist. Mit der Geschichte der AF und ihren Unfällen jedoch bin ich weniger als Du überzeugt, dass "keiner anderen Crew" als gerade dieser sowas passiert wäre. Wenn 3 Mann nicht fähig sind, einen Stall als solchen zu erkennen und eine basic recovery einzuleiten, wieso sollten es andere können? Ich hinterfrage hier das komplette Training und die Philosophie bei dieser Airline heftig, ebenso das "Unverwundbarkeitsdenken" von Airbus. Die meisten Airlines und Piloten wissen es besser und für die trifft es sicher zu, dass ein derartiger Unfall weniger wahrscheinlich wäre. Sicher auch bei Deiner Operation.

[Gast Hans Fuchs]

Ich würde mal einen Blick auf die Regulatoren werfen und auch hier totales Versagen feststellen.

 

Die weltweit am dichtesten regulierte Industrie, läuft derart neben den Schuhen, dass selbst renomierte Airlines vor Anfängerfehleren nicht gefeit sind. Was wird da eigentlich an der Realität vorbei regluliert?

 

Hans

[Urs Wildermuth]

Zuwenig basic Airmanship?

 

Airbus hatte ja am Anfang die Grundsatzphilosophie, die Flieger so zu konzipieren dass sie de facto den Piloten zum reinen Systemmanager degradiert. Das das nicht geht, hat die Geschichte ja schnell gezeigt, aber es scheint, dass einige Airlines das bis heute in ihrem Hinterkopf haben, ebenso Regulatoren, die Maschinen sowieso mehr vertrauen als Menschen...... Die gleichen Leute, die die Kleinfliegerei am liebsten vollkommen zerstört sehen möchten träumen vom pilotenlosen Megaliner. Wundert Dich dann sowas?

 

Man muss den Franzosen allerdings eines zu gute halten: im Gegensatz zum Rest der EASA Länder, welche weiterhin auf möglichst hohe Hürden und Restriktionen setzen, haben die Franzosen erkannt, dass es einen praktischen Grund hat, wieso die meisten französischen Piloten auf N-Reg umgestiegen sind und propagieren nun ein IFR für Private, dass leichter zu erreichen sei wie das JAR/EASA IFR. Das ist ein sehr mutiger Schritt, allerdings auch in einem Land, das generell GA freundlich ist.

 

Was nix an der Tatsache ändert allerdings dass Frankreich die Airbus Philosophie viel zu lange mitgetragen hat anstatt der Realität ins Auge zu sehen. Airbusse sind fantastische Flieger, aber sie brauchen besser ausgeblidete und hervorragend qualifizierte Piloten. Nur dann sind sie safe. Und damit müssen die Dinger auch so konzipiert werden, dass sie zu "Pilots Planes" werden. Was auch je länger je mehr passiert. Wer das nach QF32 nicht begriffen hat, der wird's nie begreifen.

[Danix]

Urs, ich bin mit all deinen Ausführungen einverstanden. Aber du rennst offene Türen ein. Wer behauptet denn heute noch ernsthaft, dass man nur noch Piloten-Dummies in Airbusse stecken kann? Das sind die Dämonen vor 40 Jahren. Das war ein alter Wunschtraum, er ist nichts weiter geblieben.

 

Zuwenig Training? Mein Gott, Air France ist die Airline die ihre Piloten wohl am längsten trainiert. Über die Qualität will ich nichts sagen. Air France mit ihrer Geschichte als Concorde-Operatorin hat lange Tradition, sie waren die Erben von St-Exupéry, sie halten was von basic airmanship. Trotzdem haben sie Monsterpiloten erzeugt, die von Fliegen keine Ahnung zu haben scheinen.

 

Wieso habe ich das Gefühl, wenn ich eure Beiträge lese, dass wir hier irgendwie einen Notstand haben? Dass die Zahl der Unfälle völlig aus dem Ruder laufe? Ich wiederhole mich: Wir haben Sicherheit wie wir sie noch nie zuvor gehabt haben. Trotz unheimlich anmutenden Wachstumszahlen. Hätten wir die gleiche Unfallrate aus den Zeiten vor Fly-by-Wire, jede Woche würden ein paar Jumbos vom Himmel fallen!! Ihr müsst endlich realistisch werden und rational. Das hier ist einfach selbstgefälliges Bashing von Technologie die ihr nicht liebt oder nicht versteht.

 

Ich wiederhole noch einmal, dass in Zukunft immer mehr solche Unfälle passieren werden, völlig unerklärlich, völlig unlogisch, völlig eines Piloten unwürdig: AF447, THY in AMS, Blue Pakistan, Ethiopian in BEY. Geht euch langsam ein Licht auf? Man kann bei so kleinen Unfallraten nicht mehr von systematischen Problemen ausgehen. Das System ist dass es kein System hat. Es wird immer mal einen geben, der im Hirn nicht richtig ist und einen Fehler macht. Vielleicht hatte er einen sich anbahnenden Hirnkrebs? Wollt ihr Krebs verbieten in der Luftfahrt :D ? Wir sind an eine Sicherheitsrate angelangt, wo es sehr schwierig sein wird, noch Verbesserungen herbeizuführen. Das zusätzliche Bruchteil eines Promilles wird viel mehr kosten. Und es ist unwahrscheinlich, dass man mit dem eigesetzten Geld wirklich etwas erreichen wird.

 

Denn wie gesagt: Der nächste Unfall wird wieder vollkommen anders herauskommen. Jeder wird sagen: Wie konnte das passieren? Wieso tut ein Pilot so was? Hat der nie fliegen gelernt?

 

Dass Laien so was nicht so verstehen ist mir schon klar. Deshalb haben die auch Angst vor dem Fliegen. Dass man sogar in einem Forum von Fachleuten erhebliche Schwierigkeiten hat ist für mich schwer verständlich. Aber eben, gewisse Leute führen eine andere Agenda...

 

Dani

[Danix]

Wie seht ihr euren zukünftigen Arbeitsplatz angesichts der vielen Aenderungen für die nahe Zukunft?

 

Franc, soweit ich verstanden habe beziehst du dich auf neue Luftraumstrukturen? Die werden natürlich gewaltig sein, falls sie dann mal verwirklicht werden (zweifle sehr angesichts der momentanten Wirtschaftskrise). Für Piloten wird sich wohl nicht viel ändern.

 

Und der Zweck der Übung ist ja nicht, dass es teurer wird. Sicher wird die Einführung was kosten, aber der Sinn des ganzen ist ja eine Kosteneinsparung und eine Effizienzsteigerung. Luftfahrtssystem müssen eh von Zeit zu Zeit erneuert werden. Und ich nehme an, dass man bestehende ATC-Units verwendet, man wird nur gewisse abschaffen (hoffentlich).

 

Dani

[sirdir]

Ich wiederhole noch einmal, dass in Zukunft immer mehr solche Unfälle passieren werden, völlig unerklärlich, völlig unlogisch, völlig eines Piloten unwürdig: AF447, THY in AMS, Blue Pakistan, Ethiopian in BEY. Geht euch langsam ein Licht auf?

 

Ich hoffe du meinst nicht 'immer mehr' absolut gesehen, sondern relativ. Weil eben die 'logischen' Unfälle fast alle verhindert werden konnten.

 

Da gebe ich dir 100% Recht. Wir aber leider nicht dazu führen, dass man sagt: Nun gut, 100%ige Sicherheit gibt es nicht, da kann man nichts machen, sondern man wird irgendwelche unnützen Regularien erfinden, damit man sagen kann, man habe was gemacht. Läuft ja irgendwie immer so.

 

Ich bin z.B. ziemlich sicher, dass ohne jede Verschärfung nach dem 11 September 2001 keine vergleichbare Aktion mit einem Teepichmesser mehr möglich wäre, einfach weil der Überraschungseffekt weg war und jeder Entführer heute damit rechnen muss, dass er bei lebendigem Leib in Stücke gerissen wird von den Fluggästen, weil die nicht mehr an eine normale Entführung glauben.

Trotzdem wurden jede Menge neue Schikanen eingeführt, denn man muss ja etwas tun.

[DaMane]

Deshalb wird ein solcher Unfall auch nicht nur durch Training gelöst. Das fehlende fliegerische Können lag übrigens nur beim zweiten FO, der erste FO hatte ganz andere Defizite, nämlich Captaincy und Interventionsverhalten.

Dani

 

Ich kann mir aber nicht vorstellen, daß der 1. FO sich so verhalten hat, wenn er die akut-lebensbedrohliche Situation als solche erkannt hätte. Sehend und wissend in den Tod zu stürzen überfordert menschlich wohl jede CRM- bzw. Crew-Disziplin.

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Ich kann mir aber nicht vorstellen, daß der 1. FO sich so verhalten hat, wenn er die akut-lebensbedrohliche Situation als solche erkannt hätte. Sehend und wissend in den Tod zu stürzen überfordert menschlich wohl jede CRM- bzw. Crew-Disziplin.

 

Nein, sein Fehler war, dass er entweder die Aktion des 2. FO billigte oder sie nicht mitgekriegt hat. Beides deutet auf mangelnde Übersicht, fehlendes Wissen und zu wenig Führungserfahrung. Alles menschliche Faktoren. Aber nicht direkt fliegerische. Diesen Mangel wirst du nicht durch Akrotraining ausbügeln können.

[Urs Wildermuth]

Hoi Dani,

 

ich sehe das sehr ähnlich wie Du, wir haben definitiv kein Grundsatzproblem aber wir sehen in den letzten Jahren eine, wenn auch minime, Häufung derartiger Vorfälle. Daher denke ich, wäre basic flying skills wieder zu forcieren, ein Schluss zu dem übrigens auch die Flight Safety Foundation kommt.

 

Sicher hast Du recht, dass die damalige Philosophie der Airbus Reihe spätestens seit Habsheim und Strassbourg ad akta ist, jedoch vor allem in den Pilotenkreisen, nicht aber bei den Beancounters. Daher ist es ja auch wichtig, dass Organisationen wie FSF und andere immer wieder drauf hinweisen. Spätestens seit QF32 stellt sich auch die Frage der Ergonomie und Human Factors wieder erneut, Stichwort Information Overflow.

 

AF mag die längste und beste Ausbildung haben, was aber darauf hinweist, dass diese nicht immer fruchtet, bzw unter Umständen sogar zu einem Ueberheblichkeitsdenken führen kann, welche dann Dinge wie Gonesse oder Montreal verursachen. AF447, dort muss ich mir schon die Frage stellen, wie 3 Personen mit dieser tollen Ausbildung einen heftigen Pitch Up und einen Stall nicht auf die Reihe kriegen, vereinfacht gesagt, wenn von jedem PPL verlangt wird, Stallausleitung zu beherrschen. Eine These dazu war die (falsche) Annahme, dass ein Airbus ja nicht stallen könne, von wegen Protections.... falsch wie wir beide wissen. Aber ein nicht Erkennen eines Stalls über einen Sinkflug von über 40'000 ft durch 3 Crewmembers ist schon sehr heftig. Entweder wäre dann die Instrumentierung ungeeignet oder aber die fliegerischen Fähigkeiten in massive Zweifel zu ziehen. Akro, nicht unbedingt, aber wie gesagt, Recovery of unusual attitudes gehört sicher zu jedem IFR Training und sollte eigentlich auch sonst immer mal wieder trainiert werden? Abgesehen davon, auch der 1.Copi hätte ja die Chance gehabt, zu recovern, tat es aber nicht. Also hat auch der den Stall nicht erkannt.

[Totaler_Laie]

Disclaimer: Wie mein Nick verrät, möchte ich mich hier nicht als Experte aufspielen, sondern nur mal ein paar Facetten beleuchten, die mir auffallen.

 

 

Ein paar Postings weiter oben wird mal wieder die Airbus-Logik thematisiert. Ich weiß ja nicht, wie es den anwesenden Experten (Airline-Piloten) geht, aber mir erscheint das immer etwas als eine etwas verkürzende Darstellung einer Wirklichkeit.

Ist es also so, dass Airbus Piloten zu Systemmanagern degradieren will? Ich werde den Eindruck nicht los, dass da auch ein wenig eine romantisierende Weltanschauung zum Besten gegeben wird: Die unwissenden Schreibtischtäter-Ingenieure versus die Kämpfer an der harten Front (Piloten).

Ich bin mir nicht ganz sicher, ob man solche Fragestellungen auf diesem Niveau klären kann und ebenso glaube ich, dass der Entwicklungsprozess bei einem Konzern wie Airbus sehr unterschätzt wird. Die Logik hinter solch einem Komplexen System lässt sich, so denke ich, nicht in derart einfache Wahrheiten verpacken.

Auch bei Airbus wird man nicht aus wahllos herbeiphantasierten Philosophien heraus irgendwelche Entscheidungen treffen, sondern auf Grundlage von Fakten und begründbaren Schlussfolgerungen. Und ich denke, der Erfolg gibt ihnen Recht. Die Unfallzahlen sprechen doch für sich.

 

Das nur am Rande.

 

Wovon ich mehr Ahnung habe, ist der Bereich der Psychologie.

Und da muss ich Danix hinsichtlich des Phänomens "Nieten an Bord" teilweise Recht geben, teilweise aber auch widersprechen.

 

Nun fragt man sich, wie wird eigentlich geeignetes Personal ausgewählt.

Ohne zu sehr ins Detail zu gehen, muss man zwei Dinge als Überlegung festhalten. Dinge, die im Zusammenhang mit Auswahlverfahren eine zentrale Rolle einnehmen:

 

1.: Wie jedes andere Messverfahren auch, liefert die Eignungsdiagnostik keine fehlerfreien Verfahren. Das liegt nicht daran, dass diese Verfahren prinzipiell schlecht sind, sondern es ist ein wissenschaftstheoretischer Fakt. Jede Messung und jede Beurteilung hat eine gewisse Fehlerwahrscheinlichkeit.

Nun kann man psychologischen Tests nachsagen, dass sie unter allen Möglichkeiten einer Messung auf diesem Planeten zu den unzuverlässigeren gehören. Man kann für bestimmte Tests (z.B. IQ-Tests) sogar ausrechnen, mit welcher Wahrscheinlichkeit man bei einem Wiederholungstest so und so viel vom Erstwert abweicht. Dass man solche Tests trotzdem anwendet, auch zur Auswahl in solch sicherheitsrelevanten Bereichen, hat einen einfachen Grund: Wir haben nichts besseres! Psychologische Tests bieten nicht nur eine höhere Wahrscheinlichkeit als der Münzwurf, sondern es hat sich in verschiedenen Studien herausgestellt, dass z.B. Expertenurteile (z.B. Pilot bewertet subjektiv Anwärter) tatsächlich nicht besser sind als Laienurteile und beide nicht besser als die Münzwurf-Wahrscheinlichkeit.

Was man also anstrebt, sind Verfahren, die zum einen objektiv sind und zum anderen besser als diese Wahrscheinlichkeiten.

 

2.: Selbst vorausgesetzt, es gäbe in einer perfekten Welt perfekte Auswahlverfahren und perfekte Piloten, würde das kein perfektes Funktionieren in jeder Situation bedeuten. Ein jeder Mensch kann versagen. Und wie Danix richtig sagt, gibt es einfach irrationale Unfälle. AF447 ist ja das beste Beispiel, wie eine psychologische Kettenreaktion in Gang kommt und völlig jedes rationale Vorgehen überlagert. An dem Punkt gibt es aber kein Entkommen mehr durch Prävention. Sowas passiert! Möglich, dass eine andere Besatzung völlig anders gehandelt hätte!

Vielleicht war die Unfall-Besatzung schlecht ausgewählt und ausgebildet, vielleicht war sie es nicht. Wir werden es nie wissen.

Ich selber bin ja Fallschirmspringer. Dort hat sich in den letzten Jahren eine große Unfallursache herauskristalisiert: Landeunfälle bei riskanten Landemanövern ("hook turns") unter sehr sportlichen Hochleistungsschirmen.

Darauf hin ist man dazu übergegangen, diesen Aspekt immer stärker zu beleuchten und in die Ausbildung einfließen zu lassen. Es gibt extra Seminare zum Thema "Sicherheit unter dem geöffneten Schirm".

Naja, was soll ich sagen. Es sind schon tatsächlich - in der Szene - international bekannte Größen unter den Seminarleitern und Sicherheitsfanatikern selber tödlich bei hook turns verunglückt, teilweise kurz nachdem sie solche Seminare veranstaltet hatten. Man sieht also: Nur, weil man in seiner Sache sehr gut und gut ausgebildet ist, heißt es nicht, dass man nicht selber versagen kann!

 

Gruß,

Marian