Twins - Totgesagte leben länger

[PSeneca]

Hallo,

 

Ich wollte in dieser Runde mal eine kleine Diskussion zu aktuellen News zum Thema Flugzeugbau anregen. Da gibt es so 2 oder 3 Nachrichten die hier im Forum soweit ich das gesehen habe nicht wirklich behandelt wurden.

 

Zum Beispiel das hier: Ich beobachte schon seit längerem das im Twin-Markt wieder mehr Bewegung hineinkommt. Nicht zuletzt auch wegen Neuentwicklungen wie die Tecnam P2006T, der OMA Sud Skycar oder der EM-11 Orka.

 

Oder eben diese hier:

 

http://www.beechtalk.com/forums/viewtopic.php?f=7&t=58066&hilit=2013+tc

 

http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article2349

 

 

Was haltet ihr von solchen Entwicklungen. Ich bin was 2-Mots angeht eben nicht objektiv und finde gerade die B58TC sehr interessant. Mit der DA-52 könnte ich mich vielleicht nicht auf die Schnelle anfreunden, aber dazu vlt später.

 

Und dann noch diese Sache hier (aber bei den Singles):

 

http://www.cirrusaircraft.com/innovation/?item=flex#products

 

So etwas sinnloses, oder? Was soll eine 3er-Sitzbank hinten in einer Cirrus wo man ja zu 2. schon kaum Platz hat.

 

Vielleicht gibt es ja die eine oder andere Bemerkung dazu ;)

 

Paul

[ArcticChiller]

Der dritte Gurt in der Cirrus macht schon Sinn. Als kleiner Bub war ich oft mit meinen zwei Schwestern auf der Rückbank einer Cessna unterwegs. (Vor Beissen und Kratzen schützt aber auch ein eigener Gurt nichts. :007:) Wenn eine Familie sowieso viel Geld ausgibt für eine Cirrus, warum nicht?

 

Aus Kostengründen verstehe ich es nicht ganz, wozu man eine Zweimot braucht. Doch ich lese immer wieder von Piloten, welche sich auf zwei Motoren verlassen können wollen. Dieser Sicherheitsbonus, sei er auch nur gefühlt (kenne keine Statistiken), wird diese Flugzeuge wohl immer auf dem Markt erhalten.

[TheAviator]

Aus Kostengründen verstehe ich es nicht ganz, wozu man eine Zweimot braucht. Doch ich lese immer wieder von Piloten, welche sich auf zwei Motoren verlassen können wollen. Dieser Sicherheitsbonus, sei er auch nur gefühlt (kenne keine Statistiken), wird diese Flugzeuge wohl immer auf dem Markt erhalten

 

Ich bin sicher, dass Du den gefühlten Sicherheitsbonus anders beuurteilst, wenn Du mal einen realen Motorenausfall hast.

[fm70]

Ich bin sicher, dass Du den gefühlten Sicherheitsbonus anders beuurteilst, wenn Du mal einen realen Motorenausfall hast.

Absolut einverstanden, aber gerade bei der erwähnten Cirrus sticht dieses Argument nicht mehr. Wenn es nur um die Sicherheit geht, dann ist ein Gesamtrettungssystem ein sehr guter Ersatz für einen zweiten Motor.

[Chipart]

Ich bin sicher, dass Du den gefühlten Sicherheitsbonus anders beuurteilst, wenn Du mal einen realen Motorenausfall hast.

 

Es gibt halt solche und solche Twins:

 

Solche, die mit einem Motor noch genau bis zur Absturzstelle fliegen können. Bei denen ist der Sicherheitsgewinn in der Tat nur gefühlt und in Wirklichkeit ein Sicherheitsverlust ist (da das Risiko eines einseitigen Motorausfalls bei einer Twin in der Tat fast doppelt so hoch ist, wie bei einer Einmot), und

 

Solche, die auch unter realen Bedingungen mit einem Motor noch gut bis zum nächsten Flugplatz fliegen können und deswegen tatsächlich eine deutlich erhöhte Sicherheit bieten.

 

Gruss,

Florian

[TheAviator]

Absolut einverstanden, aber gerade bei der erwähnten Cirrus sticht dieses Argument nicht mehr. Wenn es nur um die Sicherheit geht, dann ist ein Gesamtrettungssystem ein sehr guter Ersatz für einen zweiten Motor.

 

Ja, das ist ein gutes Argument. Ich flieg jedoch dieses Jahr über den grossen Teich. Und das mach ich nur mit einer twin. Mit einer twin mit genügend Leistungsreserven notabene.

 

Grundsätzlich ist es mir lieber, ich kann mit einem Motor notfallmässig weiterfliegen als ich muss mit dem Notschirm runter. Allerdings ist eine twin nie so effizient wie eine Einmot, man muss halt abwägen.

[Brufi]

..... Ich flieg jedoch dieses Jahr über den grossen Teich..

Super! Viel Spass! :)

[FlyingCream]

Ja, das ist ein gutes Argument. Ich flieg jedoch dieses Jahr über den grossen Teich. Und das mach ich nur mit einer twin. Mit einer twin mit genügend Leistungsreserven notabene.

 

Bilder, wir wollen Bilder sehen :) Viel Spass!

 

Grüsse,

Fabian

[PSeneca]

Es gibt halt solche und solche Twins:

 

da das Risiko eines einseitigen Motorausfalls bei einer Twin in der Tat fast doppelt so hoch ist, wie bei einer Einmot)

 

 

Vielleicht hab ich ja in Stochastik nicht richtig aufgepasst, aber das ist doch eigentlich nicht richtig. Das trifft doch höchstens dann zu wenn beide Triebwerke sich an der Grenze zur TBO befinden.

 

Welche Twins sind es denn welche dich im Reiseflug mit einem Triebwerk nicht mehr bis zum nächsten Flugplatz bringen?

 

Ich wollte aber eigentlich auch gar nicht wieder die alte Twin vs. Single Debatte wiederbeleben weil das am Ende immer aufs gleiche hinausläuft. Die Single-Piloten finden die Twins völlig überflüssig und die Twin-Flieger müssen sich dann fast rechtfertigen. Ich fand es viel interessanter das der in den letzten Jahren etwas eingeschlafene Twin-Mark wieder ein paar Neuigkeiten bieten und das das hier den ein oder anderen Twin Flieger interessieren könnte.

 

Was haltet ihr zum Beispiel von der DA-52. Wie sinnvoll ist eine 2-Mot mit 280 PS aber nur 4 Sitzen?

 

Grüße

Paul

[Urs Wildermuth]

Hallo Paul,

 

Was ich von der DA42 gesehen habe hat sie natürlich mit ihrem Flow und den beiden 135 PS Teilen eine unerhörte Effizienz, wo sie vom Treibstoffverbrauch her mit den Singles mitkommt. Die 52, mal sehen wie die Leistungen sein werden. Die 42 ist definitiv untermotorisiert und daher im Einmot Flug auch kritisch, die 52 könnte das durchaus beheben. Sinnvoll ist sie allemal, denn es fehlt eigentlich genau dieses seit dem die Twin Commanche (wobei auch die später 6 Sitze hatte) aus dem Markt genommen wurde. Wenn sie ein gutes SE Service Ceiling und gute Drift Down Werte hat, kann sie sicher mal im Trainingsmarkt als Ersatz für die Seneca II + hinhalten. 4 Sitze seh ich nicht als grosses Problem, überwiegend fliegen GA Piloten zu zweit oder halt Familien mit 2 Kindern, was auch passt.

 

Was beim Twin grundsätzlich das Problem ist, sind die doppelten Kosten für Motor und Prop. Ich bin nicht aus "Überzeugung" Single Pilot sondern weil ich mir schlicht eine Twin nicht leisten kann. Denke daher kommen bei einigen auch die Ressentiments, die Trauben hängen finanziell zu hoch.

 

Ansonsten wäre für IFR und Reisen klar die Twin massiv zu bevorzugen. Daran ändert auch ein CAPS nix. Speziell über Wasser ist die Sicherheit einer Twin, wo man auch mit den schwächsten Eumeln noch auf 2-4000 ft weiterfliegen kann, deutlich grösser als bei einer Single, wo man ob mit oder ohne CAPS nass wird .

[FlyingCream]

Urs,

 

Zum DA-52:

 

Wenn sie ein gutes SE Service Ceiling und gute Drift Down Werte hat, kann sie sicher mal im Trainingsmarkt als Ersatz für die Seneca II + hinhalten.

 

Macht die DA-42 das nicht schon bereits jetzt? Siehe SAT, Horizon und andere.

 

Grüsse,

Fabian

[bleuair]

(da das Risiko eines einseitigen Motorausfalls bei einer Twin in der Tat fast doppelt so hoch ist, wie bei einer Einmot)

Florian, dieses Risiko ist 100% grösser. Die Einmot wird NIE einen einseitigen Motorausfall haben. Das gehört aber in die hier unerwünschte 1 gegen 2 Diskussion.

 

Ich persönlich bin Fan vom Konzept der P2006. Und das Teil sieht auch viel schöner aus als die DA-X2 ;)

[PSeneca]

Urs, was Trainingsmaschinen angeht geb i dir völlig recht, aber vergisst du nicht vielleicht die vielen Charterflüge von kleinen 2-Mots im Businessverkehr. Gerade wegen der Notwendigkeit des 2. Motors für die gewerblichen Fliegerei sind solche Entrymodelle wie Seneca und C340 sehr zahlreich im Einsatz. Daher die Anmerkung mit den 4 Sitzen.

 

bleuair, die "1 gegen 2" Diskussion ist nicht unerwünscht, aber dazu wurde doch im Prinzip schon alles gesagt, und am Ende sollte doch keiner dem jeweils anderen etwas einreden müssen, oder? Aber ich wolle da nichts unterbinden!

 

Die P2006T ist wirklich sehr interessant weil sie durch die beiden Rotax zum Preis von einer Einmot wie einer 182 oder SR20 fliegt, zumindest würde ich das so grob aus den Zahlen ablesen, geflogen bin ich sie noch nicht!

 

PS: Wer kauft eigentlich eine Baron, wenn auch mit Turbo, für 1.6 Mio Dollar?

 

Grüße

[Volume]

Vielleicht hab ich ja in Stochastik nicht richtig aufgepasst, aber das ist doch eigentlich nicht richtig. Das trifft doch höchstens dann zu wenn beide Triebwerke sich an der Grenze zur TBO befinden.

Die TBO ist nicht der Zeitpunkt, zu dem die Zuverlässigkeit plötzlich und rapide abfällt. Die Ausfallwahrscheinlichkeit eines Motors wird mit der sogenannten Badewannenkurve ganz gut beschrieben. Direkt nach der Hestellung oder nach der Grundüberholung sind Triebwerke realiv unzuverlässig, da alle Teile schlechter Qualität und alle nicht sachgemäß montierten Komponenten ausfallen. Danach ist das Triebwerk über lange Zeit zuverlässig (solange man ihm ausreichend Sprit gönnt...). Irgendwann kommen Verschleiß, Korrosion und Materialermüdung (incl. Verhärtung von Dichtungen etc.) zum tragen, die Ausfallkurve steigt wieder an. Man versucht die TBO so zu legen, das sie gerade da liegt, wo die Kurve anfängt wieder zu steigen. Die Grundüberholung soll ja noch wirtschaftlicher sein, als ein Ersatzmotor, deshalb versucht man schon zu einem Zeitpunkt zu überholen, an dem die meisten Komponenten noch mit geringer Nacharbeit weiterverwertbar sind. Wartet man zu lange, wirft man praktisch alles weg, da ist es billiger den Motor vorher gar nicht mehr auseinanderzuschrauben. In der Regel ist ein Motor bei seiner TBO direkt vor der Grundüberholung zuverlässiger als direkt nach der Grundüberholung.

Über weite Bereiche der Motorlebensdauer ist die Zuverlässigkeit konstant, und wird von Fehlbedienung dominiert (Vergaservereisung, Spritmangel...)

 

Und die wahrscheinlichkeit im Lotto zu gewinnen wird tatsächlich genau doppelt so hoch, wenn man zwei Scheine kauft. :cool:

Mit zwei Motoren ist es genau das selbe. Was deutlich abnimmt, ist die Wahscheinlichkeit das beide Motoren ausfallen, mit der Ausnahme das der Ausfall nicht unbedingt unabhängig ist (verdreckter Sprit z.B. betrifft sofort beide Motoren).

Wenn die Ausfallwahscheinlichkeit eines Motors 0,1% ist, dann ist die Wahrscheinlichkeit des Ausfalls eines Motors in einer Zweimot 0,2%, die Wahrscheinlichkeit des Ausfalls beider Motoren jedoch 0,0001%.

Theoretisch.

Die Praxis von mehrmotorigen Flugzeugen (3 oder 4) zeigt, das es wahscheinlicher ist das alle Triebwerke aus dem selben Grund ausfallen, als das zwei unabhängig ihren Dienst quittieren.

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Urs, was Trainingsmaschinen angeht geb i dir völlig recht, aber vergisst du nicht vielleicht die vielen Charterflüge von kleinen 2-Mots im Businessverkehr. Gerade wegen der Notwendigkeit des 2. Motors für die gewerblichen Fliegerei sind solche Entrymodelle wie Seneca und C340 sehr zahlreich im Einsatz. Daher die Anmerkung mit den 4 Sitzen.

 

Absolut richtig, ich würde dazu aber auch noch die Privateigentümer dazunehmen. Auch die haben natürlich den Vorteil von 2 Motoren lieber, vor allem wenn es um Nacht, IFR und Überwasserflüge geht. Und die fliegen in aller Regel allein oder zu zweit, maximal zu viert beim Familienausflug.

 

Dazu kommt natürlich auch, dass kaum eine Seneca z.b. fähig ist, mit wirklich 6 Personen jemals legal zu fliegen, es sei denn sehr kurze Legs mit heute nicht sehr standardgemässen 68 kg Personen.

 

Die P2006T ist wirklich sehr interessant weil sie durch die beiden Rotax zum Preis von einer Einmot wie einer 182 oder SR20 fliegt, zumindest würde ich das so grob aus den Zahlen ablesen, geflogen bin ich sie noch nicht!

 

Sowohl die P2006T als auch die Dieselflieger sind interessant, aber aus verschiedenen Gründen. Hätte ich Budget und müsste wählen, würde ich vermutlich allein schon wegen der Avgas Problematik (die für Mogas genau so gilt in den Ländern wo Avgas ein Problem ist) auf Diesel gehen und in Richtung DA42NG der neuesten Generation (Austroengine und LR Tanks) schauen. Die Werte sind nicht gerade schlecht (152 kt bei 10.8 GPH ergibt eine Range von gut 1000 NM plus Reserven) und eben, das Avgas Problem fällt weg. Allerdings: Bei 76 USG bleibt noch ein Load von knapp 280 kg für 4 Personen und Gepäck.... macht im Durchschnitt gerade mal 70 kg, also 60 kg Persönchen mit 10 kg Gepäck oder 2 gestandene Mannbilder mit etwas mehr... Realistischerweise müsste so ein Flieger 400 kg Zuladung kriegen mit vollen Tanks, sonst ist es halt nur auf dem Papier ein 4 Plätzer.

 

Die Technam ist hier mit der Range von ca 600 NM deutlich schwächer, zuladungsmässig müsste der Payload mit vollem Fuel etwa 270-300 kg betragen (falls jemand die Fuel Capacity kennt bitte melden :) ). Dann aber bei 135 kt.

 

PS: Wer kauft eigentlich eine Baron, wenn auch mit Turbo, für 1.6 Mio Dollar?

 

Scheint immer noch Leute zu geben, die sowas tun. Ebenso wie Leute, die für mehrere 100k einen Ferrari oder Lamborghini kaufen, obwohl's rationell gesehen ein Prius auch tut :)

 

Mir fehlt eigentlich immer noch ein gescheiter Ersatz für Flieger wie etwa die Twin Commanche, die so um die 1500 NM Range und Zuladung für 3-4 hat, das am liebsten mit den Verbräuchen (Jet A1) einer DA42 NG.

[PSeneca]

 

Dazu kommt natürlich auch, dass kaum eine Seneca z.b. fähig ist, mit wirklich 6 Personen jemals legal zu fliegen, es sei denn sehr kurze Legs mit heute nicht sehr standardgemässen 68 kg Personen.

 

Mir fehlt eigentlich immer noch ein gescheiter Ersatz für Flieger wie etwa die Twin Commanche, die so um die 1500 NM Range und Zuladung für 3-4 hat, das am liebsten mit den Verbräuchen (Jet A1) einer DA42 NG.

 

Du darfst aber nicht vergessen das sich die Leute mit einer D-G... registrierten Seneca sich bewusst für eine Limitierung des MTOW auf 1999 kg entscheiden. Wenn du eine Seneca mit D-I... oder N-Registriert betreibst oder sonst wo außerhalb Europas fliegst, steigt dein MTOW schlagartig auf ca. 2155kg (!) auch wenn du dann Airwaygebühren etc. bezahlst. Also auch wenn du eine D-G... mal etwas über 2t betreibst, gehst du fliegerisch noch lange kein Risiko ein. Ob man das macht, muss jeder selbst mit sich ausmachen. Das es in der Praxis aber gang und gäbe ist, muss ich Seneca Eignern nicht erzählen...

 

Das mit der Twin Comanche kann ich nachvollziehen von dem was ich schon so über sie gelesen hab, kenn den Vogel aber nicht. Es ist doch im Prinzip so das man in den 60ern andere Flugzeuge hat zulassen können als heute, was eben Flugzeuge wie die Comanche nicht mehr "machbar" werden lässt, oder? (Crashsicherheit etc.)

 

Aber wenn du schon eine DA-42 nicht so schlecht findest, dann ist das hier vlt das richtige für dich ;)

 

http://www.diamond-air.at/news_detail+M5453c785f7f.html

 

Falls sie das in der Serie wirklich schafft, sind die Daten schon sehr beindruckend wie ich finde!

 

Grüße

[Urs Wildermuth]

Ja, das ist natürlich richtig, wobei es schwer drauf ankommt, welche Seneca.

 

Die Seneca I hat z.b. mit den 93 USG Tanks einen Payload von knapp 300 kg mit vollem Fuel... Dazu knapp 500 NM Range...

 

Die Seneca II ist dann schon besser, mit 123 USG und dem "realen" MTOW immerhin 370 kg, mit dem EU Gewicht auch "nur" 309 kg.... Dazu dann um die 800-850 NM planbare Range.

 

Die Seneca III ist dann offenbar wieder schwerer im Leergewicht, ich komme da bei 1999 kg noch auf 200 kg Payload bei 123 USG, mit MTOW auf knapp 358 kg... Range unverändert.

 

Die Seneca V dann macht 207 bzw 373 kgs full Fuel Payload und auch um die 850 NM.

 

Also selbst mit den regulären MTOW's sind die Senecas nicht gerade Lastenschlepper. Pilot plus 2 bis 3 Paxe mit Gepäck und aus die Maus bei vollem Fuel. Und mit 93 USG kann noch ein Pax auf so 450 NM mitkommen. Aber 6 Leute plus Gepäck? Da bleiben noch 40 USG über, 20 pro Seite, also kaum mehr als eine Stunde Flugzeit....

 

Ich sehe die Seneca II und darüber als guten 4 Plätzer für kurze und mittlere Strecken zwischen 500 und 900 NM (wobei dann noch 2-3 plätzer). Klar, man kann mit Zusatztanks auch zu zweit 180 USG reinbringen, womit dann so 1400 NM möglich werden, da gibt's ja glaub ich eine (II) in Deutschland, die sowas hat. Auch ne Seneca I mit Zusatztank hab ich gesehen, die hat dann knapp 190 USG drauf und kann dank Ferry MTOW dann auch 1200 NM schafft... aber das sind wohl eher die Ausnahmen.

[Chipart]

Und die wahrscheinlichkeit im Lotto zu gewinnen wird tatsächlich genau doppelt so hoch, wenn man zwei Scheine kauft. :cool:

(...)

Wenn die Ausfallwahscheinlichkeit eines Motors 0,1% ist, dann ist die Wahrscheinlichkeit des Ausfalls eines Motors in einer Zweimot 0,2%

 

Der Vollständigkeit halber sei angemerkt, dass die Wahrscheinlichkeit dass von zwei Motoren einer ausfällt natürlich nicht genau die doppelte Einzelwahrscheinlichkeit ist - das erkennt man leicht daran, dass dann wenn die Wahrscheinlichkeit für den Ausfall eines (sehr unzuverlässigen ;) ) Motors 60%, die Wahrscheinlichkeit eines einseitigen Motorausfalls einer Twin mit diesem Aggregat ja 120% sein müsste...

 

Exakt ist die Wahrscheinlichkeit für den Ausfall eines Motors bei einer Twin bei der jeder einzelne Motor eine Ausfallwahrscheinlichkeit von 0,1% hat (und die Motoren unabhängig sind) "nur" 0,1999 %

 

Florian

[TheAviator]

Ich sehe die Seneca II und darüber als guten 4 Plätzer für kurze und mittlere Strecken zwischen 500 und 900 NM (wobei dann noch 2-3 plätzer).

 

Ich kenne wenig GA-Flieger, die man vernünftig mit der vollen Platzanzahl fliegen kann. Eigentlich gar keinen. Bei der 310 habe ich hinteren Plätze sogar rausgenommen. Jetzt gibt's mehr Platz und man kann mit 4 Personen und Gepäck rund 4 - 5 h fliegen.

 

Gruss

[Urs Wildermuth]

Ich kenne wenig GA-Flieger, die man vernünftig mit der vollen Platzanzahl fliegen kann. Eigentlich gar keinen. Bei der 310 habe ich hinteren Plätze sogar rausgenommen. Jetzt gibt's mehr Platz und man kann mit 4 Personen und Gepäck rund 4 - 5 h fliegen.

 

Gruss

 

Sag, hast Du den bei der Versicherung auch nur noch als 4 Plätzer drin? Geht sowas? Hab ich mir auch schon überlegt z.b. für Cherokee 140 oder auch meinen, Rückbank gleich ganz raus und offiziell als 2 Seater deklarieren wenn kein weiterer Bedarf.

[JulianEDFM]

Glaube ja. Hatten im Verein bei unserer ehemaligen Schleppmaschine (Dr400) auch aus Versicherungstechnischen Gründen die Rückbank ausgebaut. War wohl dann in der Versicherung günstiger...

[PSeneca]

Also selbst mit den regulären MTOW's sind die Senecas nicht gerade Lastenschlepper.

 

Es würde mir auch nie in den Sinn kommen das zu behaupten :D

Ich wollte ja nur mal darauf hinweisen das bei den Seneca´s, welche immer auf ihre geringe Zuladung festgenagelt werden, es eben einen Unterschied gibt zwischen "rechtlich" und "real" überladen. Eben durch diese Limitierung auf 1999 kg.

 

@ TheAviator wegen den Sitzen. Aus Versicherungsgründen macht das ja vielleicht Sinn zwei Sitze rauszuschmeißen, aber warum bei einem 6 Sitzer sich die Möglichkeit vergeben nicht doch mal 5 oder 6 Leute mitzunehmen (ist bei uns ab und zu schon der Fall) oder ist die Gewichtseinsparung der beiden Sitze so hoch? Oder willst du dich erst gar nicht in Versuchung führen die Maschine üben den Limits zu bewegen.

 

Grüße

[Urs Wildermuth]

Paul,

 

also ich sehe es als faktisch unmöglich an, 6 Leute in einer Seneca zu schleppen ohne überladen zu sein.

 

Alle Senecas II-V haben in etwa den identischen Payload, nämlich rund 700 kg. Wenn Du 6 Erwachsene beförderst, heisst das nach IATA Standard 600 kgs (Erwachsener plus Gepäck) womit Du noch 100 kgs oder 36 USG Treibstoff laden kannst. Wie weit man damit kommt? Bei einem Flow von 23-27 gph (beide Motoren) heisst das, Du brauchst 19 USG Reserve (45') womit Du noch 17 USG für den Trip hast. Zürich-Birrfeld?

 

Die Seneca I mit 560 kg payload muss ich hier schon gar nicht erwähnen, obwohl die mit ihren 93 USG Max Fuel immerhin noch 310 kg schleppen kann, also 3 Personen oder 2 Erwachsene und 2 Kinder, jeweils mit Gepäck.

 

Realistisch: 80 USG Block, was etwa 60 für den Trip lässt, damit lässt sich 2 Stunden Range machen. Damit hast Du 475 kg Traffic Load, was 4 Insassen plus Gepäck oder 5 ohne heisst. 6 Leute heisst, der Durchschnitt wäre bei 79 kg inkl Gepäck. Das geht allenfalls mit einer Familie mit 2 Erwachsenen und 4 Kindern. (Die Seneca I mit 80 USG hat noch 345 kg, also 3 Erwachsene...)

 

Das ist wohlverstanden bei dem technischen MTOW, nicht etwa dem 1999 Eurocontrol Gewicht. Mit dem ist jede Seneca de facto ein 2-3 Plätzer.

 

Die 310er dürfte nicht viel anderst sein.

 

Mein Flieger hat mit vollen Tanks 270 kg Nutzlast, was 2 Personen und Feriengepäck heisst. Daher hab ich LR Tanks (welche noch 168 kg über liessen) schlicht mal beerdigt. Und frage mich eben, ob es sinnvoll ist, für 2 Sitze Versicherung zu bezahlen, die man eh nie nutzen kann.

 

Ebenso die meisten anderen. Daher würde ich auch bei einer Twin Com die Hintersitze gleich rauswerfen und den Flieger damit dahin bringen, wo er sein müsste.

[PSeneca]

Paul,

 

also ich sehe es als faktisch unmöglich an, 6 Leute in einer Seneca zu schleppen ohne überladen zu sein.

 

Alle Senecas II-V haben in etwa den identischen Payload, nämlich rund 700 kg. Wenn Du 6 Erwachsene beförderst, heisst das nach IATA Standard 600 kgs (Erwachsener plus Gepäck) womit Du noch 100 kgs oder 36 USG Treibstoff laden kannst. Wie weit man damit kommt? Bei einem Flow von 23-27 gph (beide Motoren) heisst das, Du brauchst 19 USG Reserve (45') womit Du noch 17 USG für den Trip hast. Zürich-Birrfeld?

 

Die Seneca I mit 560 kg payload muss ich hier schon gar nicht erwähnen, obwohl die mit ihren 93 USG Max Fuel immerhin noch 310 kg schleppen kann, also 3 Personen oder 2 Erwachsene und 2 Kinder, jeweils mit Gepäck.

 

Realistisch: 80 USG Block, was etwa 60 für den Trip lässt, damit lässt sich 2 Stunden Range machen. Damit hast Du 475 kg Traffic Load, was 4 Insassen plus Gepäck oder 5 ohne heisst. 6 Leute heisst, der Durchschnitt wäre bei 79 kg inkl Gepäck. Das geht allenfalls mit einer Familie mit 2 Erwachsenen und 4 Kindern. (Die Seneca I mit 80 USG hat noch 345 kg, also 3 Erwachsene...)

 

Das ist wohlverstanden bei dem technischen MTOW, nicht etwa dem 1999 Eurocontrol Gewicht. Mit dem ist jede Seneca de facto ein 2-3 Plätzer.

 

Die 310er dürfte nicht viel anderst sein.

 

Mein Flieger hat mit vollen Tanks 270 kg Nutzlast, was 2 Personen und Feriengepäck heisst. Daher hab ich LR Tanks (welche noch 168 kg über liessen) schlicht mal beerdigt. Und frage mich eben, ob es sinnvoll ist, für 2 Sitze Versicherung zu bezahlen, die man eh nie nutzen kann.

 

Ebenso die meisten anderen. Daher würde ich auch bei einer Twin Com die Hintersitze gleich rauswerfen und den Flieger damit dahin bringen, wo er sein müsste.

 

 

Ich gebe dir bei all deinen Berechnungen völlig recht. Alles sehr korrekt. Und ich sag ja nicht das es wirklich sinnvoll ist eine Seneca mit 6 Leuten zu fliegen auch wenn es rechnerisch "möglich" ist (lächerliche Reichweite, du hast es ja gut vorgerechnet...) Aber man sollte nicht vergessen das Kinder oder Jugendliche um einiges weniger auf die Waage bringen und dann ärgert man sich vielleicht wenn man seine Sitze ausgebaut hat.

 

So, und trotzdem werden Senecas mit 6 Leuten geflogen! Es macht ja auch keinen Sinn an der fliegerischen Praxis vorbei zu diskutieren, oder? Na klar sind die dann meist überladen und für mich persönlich wäre es auch keine kluge Wahl und trotzdem hab i auch schon mal "drin" gesessen. Was ist denn das Problem bei Überladung? 1. Hohes Gewicht überfordert die Leistung deiner Triebwerke -> Performanceverlust! Bei der Seneca auch zu 6. so gut wie kein Problem da 440 PS dir selten Kummer machen (dann Engine Failure - dann hast du Kummer!) 2. und größeres Problem: Wight and Balance. Und da hat sich in den 40 Jahren Seneca Geschichte nun mal gezeigt das die Seneca, da sie sehr sehr Kopflastig ist (Saratoga Zelle mit 2 Engines vorm Schwerpunkt), sich was Weigth and Balance betrifft als äußerst gutmütig herausgestellt hat.

 

Also, Seneca überladen ist: Illegal, Dumm da erhöhtes Risiko...aber eben möglich und viel zu oft an der Tagesordnung. Aber man muss ja mal auch über sowas reden, aber vielleicht schweifen wir etwas ab ;)

 

Grüße

Paul

[TheAviator]

@ TheAviator wegen den Sitzen. Aus Versicherungsgründen macht das ja vielleicht Sinn zwei Sitze rauszuschmeißen, aber warum bei einem 6 Sitzer sich die Möglichkeit vergeben nicht doch mal 5 oder 6 Leute mitzunehmen (ist bei uns ab und zu schon der Fall) oder ist die Gewichtseinsparung der beiden Sitze so hoch? Oder willst du dich erst gar nicht in Versuchung führen die Maschine üben den Limits zu bewegen.

 

Hallo Paul

 

Ich hab die zwei hinteren Sitzen nicht vollständig ausgebaut. Man kann sie jederzeit wieder ohne grossen Auwand installieren. Die Versicherung habe ich auf 6 Sitzen gelassen. Man weiss ja nie...

 

Gruss