Twins - Totgesagte leben länger

[Urs Wildermuth]

Also, Seneca überladen ist: Illegal, Dumm da erhöhtes Risiko...aber eben möglich und viel zu oft an der Tagesordnung.

 

Und nicht nur Seneca. Das passiert ständig und ist eigentlich die logische Folge davon, dass eben pro Sitz viel zu wenig Payload geplant wird von den Konstrukteuren.

 

Ich mag mich wiederholen aber ich wäre dafür, dass sich die Konstrukteure hier mal was überlegen dazu und endlich aufhören, Sitze einzubauen, die so gut wie nie brauchbar sind. Sondern von vorne herein ihren Payload so planen, dass auf jedem Sitz Personen realistisch und mit sinnvoller Range (ich will da noch nicht mal von vollen Tanks sprechen) befördern können. Und das heisst, 100 kg pro Sitz muss Payload vorhanden sein.

 

Interessanterweise haben teilweise älteste Modelle die besten Payloads, auch wenn auch die nicht an diese Zahlen herankommen. Die Cherokee 180 zum Beispiel kann 340 kg schleppen mit vollen Tanks. Ich höre, die Cessna 182 ist auch recht gut mit 4 Personen zu beladen. Andererseits gibt es Flieger die bei 2 Plätzen keine 150 kg tragen können und 4 Plätzer mit 220 kg Zuladung...

 

Daher denke ich, neue Twins hätten sehr wohl eine gute Chance, aber man sollte endlich Flieger bauen, wo Weight and Balance nicht jedes Mal zum Spiessrutenlauf wird.

 

Zwar keine Twin, aber ich hatte mal diskutiert mit einem Herrn aus der VLA Szene. Deren Flieger ist zur Zeit auf 600 kg begrenzt, wurde aber bis zu 990 kg konzipiert und auch testgeflogen mit einem stärkeren Motor. Bei 600 kg ergaben sich die üblichen Probleme: Mit vollen Tanks 125 kg Zuladung. Und die Tanks fassen gerade mal um die 90 Liter, heisst 4.5 Stunden Flugzeit. Mit 990 kg MTOW könnte man, einschliesslich dem Mehrverbrauch, stärkerem Motor (O320) und mehr Tanks (52 USG) einen Flieger bauen der mit 300 kg Zuladung und 150 kt Reise bei 23-25 lph eine Reichweite von um die 1200 NM hinkriegen, der nicht aus dem Envelope zu kriegen wäre e.t.c. Wieso machen sie's nicht? Weil das ein "Normalflieger" wäre, der in Zulassung und von der Avionikseite her nicht zu bezahlen wäre. (Das VLA hat Dynon und True Track... ) Mit einem Diesel wäre die Range allenfalls noch besser, vorausgesetzt es käme da ein Diesel der mit weniger Gewicht auskommt.

[flying_T]

Noch ein kleiner Nachtrag zu DA42 und Tecnam:

 

Ich habe mein MEP/IR auf einer DA42 gemacht. Was grosse Höhen angeht oder G/A ist sie definitiv untermotorisiert. Aber wenn man ein Engine failure hat und auf 5-6000ft fliegen kann, kommt man ohne grössere Probleme zu einem Alternate.

 

Was meiner Meinung nach absolut entscheidend ist für einen Twin, ist die ganze Anti/De-Icing Geschichte.

So viel ich weiss fällt die Tecnam da weg?

 

Greets Tony

[adamcc]

Dazu kommt natürlich auch, dass kaum eine Seneca z.b. fähig ist, mit wirklich 6 Personen jemals legal zu fliegen, es sei denn sehr kurze Legs mit heute nicht sehr standardgemässen 68 kg Personen.

Stimmt.

 

Die 310er dürfte nicht viel anderst sein.

Stimmt auch.

 

Also, Seneca überladen ist: Illegal, Dumm da erhöhtes Risiko.

Yep. Alles richtig.

 

Bei der Cessna T303 siehts aber etwas anders aus. OK, wir können auch nicht volltanken und dann mit 6 Personen plus Gepäck abheben, aber bei uns sind die 5. und 6. Sitze nicht nur dazu da, damit die 2 erlaubten Passagiere die Wahl der Sitzplätze haben. :005: Ich bin schon oft völlig legal mit 6 Personen an Bord geflogen, und dann noch ernstzunehmende Distanzen. z.B. zu einem 1.5-stundigen Rundflug der Shetland-Inseln. :cool:

 

Und wenn ich mir einen weiteren kleinen Beitrag zur Twin-Diskussion erlauben darf: :)

Wenn Du schon Mal einen Engine-Failure in einem Twin erlebt hast, dann bekommt der zweite Motor einen ganz anderen Stellenwert. Meinen kam als ich IFR in VMC, aber on-top über einem Icing-Layer mit tiefer Basis unterwegs nach Spanien war. Der zweite Motor hat mich und meine Freundin damals ohne Aufregung zur ILS und sicheren Landung in LFLC gebracht. In dem Moment haben sich (für mich) die Mehrkosten aller vergangen und zukünftigen MEP-Stunden ausbezahlt. Jede Diskussion über Risiken etc wird (aus meiner Sicht) belanglos, da es aus meiner Sicht fragwürdig ist, ob wir in einem SEP diese Situation überlebt hätten.

 

Viele Grüsse,

 

Adam

[far_away]

Die Frage ist doch, ob du mit einem SEP diesen Flug unter diesen Bedingungen überhaupt durchgeführt hättest.

Ich persönlich hab überhaupt kein Problem damit im SEP on top zu fliegen. Egal ob VFR oder IFR - solange ich weis, dass wenn ich unten raus komm noch 1000ft Luft übrig sind. Klar kann natürlich noch immer was passieren bei der Aussenlandung, aber die Chancen wären doch wesentlich höher.

 

Der springende Punkt ist für mich immer, ob man im MEP fit genug ist für den Single Engine Flug. An IMC mit Icing und tiefem Minimum mag ich gar nicht erst denken.

 

Hab ja vor einigen Jahren auch MEP/IR gemacht. (Ausbildung Richtung ATPL - aber zum Glück dann für die andere Seite entschieden :) ) Hab zwar die Prüfungen alle bestanden, aber immer ein sehr sehr ungutes Gefühl gehabt (im Bezug auf MEP nicht IFR). Vielleicht lag es an zu wenig Übung, Routine wie auch immer. Mittlerweile ruht das MEP Rating weil es für mich rein zum Spaß einfach zu teuer ist und ich strebe auch nicht an, es wieder zu reaktivieren.

 

Ich glaube es gibt sehr viele Leute, die eine Lizenz/Rating/.. haben, sich damit aber garnicht wohl fühlen. Was meint ihr?

 

Sorry für etwas offtopic.

[Cheshunt]

Gute Frage! MEP kann in manchen Situationen sicher viel helfen und in machen den Piloten umbringen. Es waren auffällig viele LBA Unfallberichte wo bei MEP Training- und Rating Flügen was passiert ist! Ein Motorausfall in FL100 ist ja so ziemlich der optimale Zeitpunkt. Spannender wäre in 100 Fuß kurz nach dem Landebahn Ende und voll beladen. Mit einem Triebwerk Umkehrkurve und zurück zur Piste oder geradeaus in den Acker? Mehr Möglichkeiten mehr Fehler?

[TheAviator]

Wenn Du schon Mal einen Engine-Failure in einem Twin erlebt hast, dann bekommt der zweite Motor einen ganz anderen Stellenwert

 

Ich glaube das sagt einfach alles. Ich wundere mich manchmal, wie krampfhaft die zusätzliche Sicherheit einer twin wegdiskutiert werden soll. Ich denke, die Antwort zu diesem Punkt hat Urs gegeben.

 

Mit einem Triebwerk Umkehrkurve und zurück zur Piste oder geradeaus in den Acker? Mehr Möglichkeiten mehr Fehler?

 

Mehr Optionen und Komplexität erlauben natürlich mehr Fehler. Aus meiner Sicht ist das einfach eine Frage des Trainings. Flieg ich 15 h /Jahr und mache alle zwei Jahre meinen Checkride? Aus meiner Sicht erfordert eine MEP mehr Stunden und mehr Training. Die oben gestellte Frage nach weiterfliegen oder runter wird ürbrigens bei der MEP-Schulung klar und eindeutig beantwortet und "eingehämmert", bei mir zumindest.

 

Gruss

Urs

[PSeneca]

Bei der Cessna T303 siehts aber etwas anders aus. OK, wir können auch nicht volltanken und dann mit 6 Personen plus Gepäck abheben, aber bei uns sind die 5. und 6. Sitze nicht nur dazu da, damit die 2 erlaubten Passagiere die Wahl der Sitzplätze haben. :005: Ich bin schon oft völlig legal mit 6 Personen an Bord geflogen, und dann noch ernstzunehmende Distanzen. z.B. zu einem 1.5-stundigen Rundflug der Shetland-Inseln. :cool:

 

Ich weiß, wir alle haben unsere eigenen Flieger am liebsten und ich nehm mich da auch gar nicht aus, aber wenn ich bei der Seneca mit 6 Leuten und 40 Gallonen noch 1,5 h fliegen "kann" bzw. könnte, wo ist da jetzt der signifikante Unterschied zur T303?

 

Ansonsten gebe ich TheAviator recht! Ich kann es auch nicht verstehen wieso die zusätzliche Sicherheit einer Twin immer zunichte geredet wird.

 

Und zu der Sache mit dem worst case Motorausfall in 100 Fuß + Umkehrkurve etc. pp. Wenn ich beim Start ein Engine Failure habe und nach vorne ist genug Platz in Form eines Ackers etc., dann geh ich da runter und rette mein Leben. Wenn kein Platz ist (Wald) etc., naja..dann muss ich es vielleicht single engine auf einen Versuch ankommen lassen. In jedem Falle bin ich aber in dieser brenzlichen Situation nicht schlechter gestellt als in einer Single. Gase raus und runter geht eben immer. Dagegen zu halten sind dann die oft beschriebenen Vorteile über Wasser, Terrain oder in IMC und eben zu letzt doch noch vielleicht die Alternative nach dem Start weiterzufliegen wenn kein Platz ist.

 

Paul

[Aviaticus]

Die Sache mit den Twins...

Ob auf Twins umgeschult werden soll, hängt m. E. zuerst mal davon ab, ob der/die Interessierte genügend Zeit und Geld hat. Um in einem Twin in sicherer Übung zu sein und zu bleiben sind jährlich wenigstens 50 Stunden erforderlich. Die wahrscheinlich einfachste Zweimot auf dem Markt dürfte die Piper Seminole sein. Sie hat gegenläufige Propeller. In der Grundausführung normal ansaugende Motoren, was bedeutet, dass einmotorig bei ISA-Bedingungen gerade noch 4000 feet Höhe gehalten werden können. Anders hingegen z. B. die Piper Turbo Aztec oder die Piper Seneca V. Auch Letztere hat Triebwerke mit Turbolader. Diese Klasse Fliegerei macht eigentlich nur Sinn, wenn der/die PIC auch die Erweiterung für IFR hat. Zeit, Übung, Erfahrung und ... eben Geld sind hier unabdingbar, damit es möglichst nie crasht.

Gruss Fritz

[Cheshunt]

@PSeneca Du hast Recht. Man sollte den Sicherheitsgewinn nicht weg diskutieren.

 

Leider ist der Gewinn mit erheblichen Mehrkosten verbunden. Dies führt auch schon zum Ausgangspunkt der Diskussion. Eine Steinalte Twin Comanche kommt mit 50 Liter aus. Das ist zum Einmot Konkurenzfähig bleibt nur noch das mehr für Wartung und Overhaule. Eine moderne DA42 ist dann gleich wieder so teuer das man lange den Mehrverbrauch einer alten Maschine bezahlen kann. Dazwischen gibt es wohl einfach (noch) nix.

[Urs Wildermuth]

eigentlich schade dass man die Twin Com nicht sinnvoll mit Dieseln bestücken kann :) Man stelle sich vor.... Mit einem DA42 fuel flow und den Tanks würde die Reichweite echt extrem. 430 Liter usable ergäbe wohl bei 5.7 gph eine Range von gegen 18 Stunden oder 2800 NM / 5000 km :)

[Alexander Pichler]

Bloß, dass die DA42 in der Anschaffung 4-8 mal so viel kostet als eine Twin Comanche.

 

Auch wenn der Verbrauch der DA42 so toll ist, das Gesamtkonzept passt einfach nicht als MEP Flieger.

[Urs Wildermuth]

Eben, daher halt die Motoren auf die gute Zelle :) 160 hp haben ja beide :)

[TheAviator]

Ich finde es schon interessant, dass hier diskutiert wird, aktuelle Motoren in alte Zellen zu stecken.

 

Aus meiner Sicht sind die aktuellen Modelle (sowohl die DA42 wie auch die Tecnam) keine wirkliche Alternative: Untermotorisiert, eng, nicht wirklich IFR-tauglich. Dafür jedoch mit wenig Verbrauch. Ich sehe im Moment keine Alternative zu den bewährten Modelle wie die hier diskutierten Seneca oder C303/310/340.

 

Gruss

Urs

[Urs Wildermuth]

Urs,

 

der Grund ist einfach :)

 

Sowohl der momentan verbaute IO320 als auch die Austroengine haben um 160 PS. Die Twin Commanche leistet aber mit diesen Motoren beachtliches. Daher wäre ein Diesel Einsatz auf einer Twin Commanche theoretisch denkbar, genau so wie in einer 172 oder PA28, wobei meine Smilies aus gutem Grund da waren. Für eine Flotte von relativ wenigen Flugzeugen wird sich ein STC schlicht nicht lohnen.

 

Hauptproblem für die traditionellen Motoren ist die Avgasversorgung, heute schon. Siehe Griechenland, Bulgarien und andere Länder, wo selbst auf grösseren Flugplätzen keines mehr vorhanden ist (Plovdiv, Varna) und wo es vorhanden ist schweineteuer. Auf der letzten Leserreise von Pilot und Flugzeug nach Afrika war die Avgasversorgung nördlich von Kenya katastrophal. Da wäre Jet A1 eine sehr verlockende Alternative.

 

Insgeheim hatte ich gehofft, für die alten Mooneys komme ein STC und ein 180-200 PS Motor bevor mein Lycoming in die Ueberholung musste, kam anders wie Du weisst. Aber sonst hätte ich mir das u.U. überlegt. Denn mit einem gleich starken Motor, der aber 5 GPH Jet A1 säuft mit gleichen Leistungen zu fliegen, wäre schon ein massiver Kostenfaktor, würde die Range meines 52 USG Fliegers auf gegen 8 Stunden mit 140 kt heben und die Versorgungsprobleme wären History.

[Brufi]

Urs,

 

Das klingt zwar alles verlockend, ist aber unrealistisch. Für absolut keinen Entwickler würde es sich lohnen so ein Umrüstpackage zu entwickeln. Die Entwicklungskosten sind ganz beträchtlich und der Markt für so Umrüstsätze sehr klein. U.a. daran ist auch Thielert gescheitert. Es ist mitnichten damit getan, die Motoren auszutauschen. Die ganzen Systeme (Fuel, Elektrik) bedürfen eines kompletten Redesigns, diese Motoren brauchen Elektrizität um zu laufen, also muss alles mit den entsprechenden Redundanzen versehen werden und mit einer entsprechenden Risikoanalyse muss nachgewiesen sein, dass die Ausfallwahrscheinlichkeit ein bestimmtes Mass nicht überschreitet. Dies alles zu zertifizieren kostet und zwar viel, denn dazu muss alles dokumentiert sein und nebst weiss Gott (bzw. EASA) was allem müssen detailierte Einbau- Wartungs/Inspektions- und Betriebsvorschriften erstellt werden.

Der Aufwand an Material und an Arbeit für den Einbau ist ganz erheblich und entsprechend wird der Preis sein für so eine Übung. Für den Kunden rechnet sich die Sache nur, wenn er sehr sehr viel fliegt, also z.B. für eine Flugschule (siehe Birrfeld PA-28).

Ausserdem: Die Motoren sind deutlich (30-40 kg) schwerer als die luftgekühlten Lycontis, bei einer Twin wären das dann grad mal ein Insasse weniger.

 

Fuel: Du kannst vergessen die alten Tanks weiter zu verwenden. Der Grund ist trivial, die Dichte von Jet A ist deutlich höher (ca. 0.8) als die von AVGAS (ca 0.72). Dadurch wird ein Tank voller Jet A bei gleichem Volumen schwerer als der gleiche Tank voll AVGAS. Dies wiederum wird sich mit der strukturellen Festigkeit nicht vertragen, ausser man begibt sich in aufwändige Festigkeitsnachrechnungen. Um diesen Aufwand zu umgehen werden bei solchen Umrüstungen normalerweise die Tanks verkleinert um die vorherige maximale Masse beizubehalten. Das Fassungsvermögen der Tanks verringert sich dadurch um etwa 10%.

Klar, die Endurance ist immer noch sehr gross, aber es ist nicht so wie Du glaubst. Ausserdem, wer will schon freiwillig 7 h im engen Cockpit sitzen? - Nicht viele!

 

Gruss

Philipp

[Urs Wildermuth]

Hallo Philipp,

 

weiss ich das das unrealistisch ist. Klar, ausserdem will ja wohl Diamond (Austroengine) sich keine Konkurrenz heranzüchten. Bei Thielert war das was anderes und die haben ja auch diverse Umrüstungen gemacht, PA28, Robin, C172. Bei denen war Mooney auch in der Pipeline, nur gab's bzw gibt's nach wie vor keinen geeigneten Motor. Und Thielert würde ich heute auch nur mit sehr grosser Vorsicht anfassen nach deren Problem.

 

Bei den bestehenden Umrüstungen wurden soviel ich weiss die bestehenden Gummitanks ausgewechselt, bzw Gummitanks in die bestehenden eingelegt. Bei der Mooney gibt es diese Tanks, die das Volumen aber nicht verkleinern, jedenfalls nicht für die 52 USG Mooneys, sondern auf 64 USG vergrössern. Dieses STC gibts, ebenso für Monroy Tanks, wo 36 USG mehr reinkommen. Müsste man gewichtsmässig aufpassen, würde sich das vermutlich etwa wieder auf den Originalbestand zurück besinnen oder aber auch mit kleineren Tanks zu immer noch mehr Reichweite führen.

 

Aber Du hast recht, der Aufwand dürfte gigantisch sein. Entsprechend waren ja auch die Umrüstkosten. Wäre halt schön, wenn es irgendwann mal einen gescheiten Ersatz für diese Oldtimer gibt, die dann entsprechend daherkommen.

 

Ausserdem, wer will schon freiwillig 7 h im engen Cockpit sitzen? - Nicht viele!

 

Mehr als Du offenbar denkst.

 

Die Twin Commanche, sowie auch die Mooney Ovation (LR) und andere sind genau zu diesem Zweck gemacht. Die Robin HR100 kommt serienmässig mit 400 Liter Tanks = 10 Stunden Endurance. Heisst ja nicht, dass man das immer machen muss, aber wenn es eben notwendig ist, ist es gut es zu können. 1200-1500 NM Range ist für mich eigentlich das, was ich gerne hätte. Auch aus anderen Gründen und auch mit Avgas.

 

Wenn ich auf meiner Rennstrecke ZRH-Bulgarien in Belgrad Treibstoff für 1 Euro 50 krieg, würd ich gern soviel mitnehmen, dass ich in BG nicht tanken muss, wo Avgas TW 3 - 4 Euros kostet. Ebenso könnte ich mit den Monroy Tanks (total 88 USG anstatt 52) Italien locker umfliegen auf dem Weg z.B. nach Malta. Luxor-Tansania wäre ohne Tanken in Sudan oder Djibouti möglich... Und so weiter. Klar, es wird ein Gewichtsproblem, daher wäre mir ne Diesel Lösung mit dem bestehenden oder kleineren Tankvolumen aber kleinerem Verbrauch lieber.

 

Träumen soll man ja wohl auch. Wenn's keiner macht, fliegen wir in 10 Jahren immer noch mit den gleichen Problemen rum...

[Volume]

Ich finde es schon interessant, dass hier diskutiert wird, aktuelle Motoren in alte Zellen zu stecken.

Ich finde es interessant, das tatsächlich jemand den Sinn solcher Maßnahmen anzweifelt ;)

Die Zellen von Kleinflugzeugen sind seit 1950 nur noch wenig besser, aber gnadenlos teurer geworden. Gerade Zweimots sammeln sehr viele Mücken auf dem Flügel, da bringen Laminarprofile schon nix mehr gegenüber genietetem Blech. Motoren dagegen sind extrem viel sparsamer und auch bedienungsfreundlicher geworden (bei einer Zweimot mit Motorausfall ist nicht zu unterschätzen, wenn man nur den Hebel voll nach vorn hauen braucht, und die Elektronik den Rest macht), aber nicht entscheident teurer.

Das beste "Value for Money" Verhältnis gibt folglich eine alte Zelle mit neuen Motoren.

Allenfalls bei dem Abwägen von passiver Sicherheit gegen Leergewicht mag so manch einer nur noch die neue Zelle akzeptieren wollen, die besseren Leistungen bringt meist die alte leichte, die noch nach viel einfacheren Vorschriften zugelassen wurde.

 

Etwas off-topic, ich finde ja die DA42 mit ihren Thielerts sowas von unproportioniert, mit spitzer Nase und pummeligen Motorgondeln. Die würden dagegen an die Aero 145 passen wie die Faust aufs Auge. Pummelnase mit Pummelmotoren. So wie Kinder eine Zweimot malen würden :D Und die Ersatzteilprobleme der alten Reihensechszylinder wären damit auch Geschichte.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Die Zellen von Kleinflugzeugen sind seit 1950 nur noch wenig besser, aber gnadenlos teurer geworden.

 

Sorry, aber diese Aussage ist in mehreren Dimensionen falsch. Moderne GfK/CfK-Zellen sind um Klassen besser, als 50 Jahre altes Blech! Nicht umsonst erreichen Flugzeuge mit festem Fahrwerk wie die Cirren oder Columbias (und natürlich auf anderem Niveau aber relativ zur Motorleistung gesehen ebenso beeindruckend viele ULs) heute Flugleistungen, die in den 50er Jahren gar nicht und später nur mit Einziehfahrwerken erreicht werden konnten.

Will man sehen, wie schnell und weit die Zellenentwicklung fortgeschritten ist, muss man nur dahin schauen, wo es auf die Zelle wirklich ankommt, nämlich auf die Segelflieger.

 

Auch die Preise sind nicht wirklich explodiert: Wenn ich mir den UL-Markt so anschaue, dann bekommt man dort sehr vernünftige Zellen für vertretbares Geld. (Eine Cessna 140 aus den 50ern würde in heutigen Preisen etwa 40-50 tsd. USD kosten - das ist jetzt nicht so weit weg von heutigen ULs mit teils erheblich besseren Flugleistungen wenn man die ganze Elektronik mal abzieht...)

 

Gruss,

Florian

[AlexanderP]

Ich glaube hier muss ich widersprechen,

 

Moderne GfK/CfK-Zellen sind um Klassen besser, als 50 Jahre altes Blech!

 

Vielleicht sind sie leichter, und fester, aber besser? Gerade GFK Reperaturen sind sehr aufwendig im Gegensatz zum Blech-Ersatz, die Arbeit ist ungemein schwerer, und dauert länger. Nicht umsonst sind Großteilte vom Airbus A380 eben NICHT aus GLARE oder CFK / GFK.

 

Nicht umsonst erreichen Flugzeuge mit festem Fahrwerk wie die Cirren oder Columbias (und natürlich auf anderem Niveau aber relativ zur Motorleistung gesehen ebenso beeindruckend viele ULs) heute Flugleistungen, die in den 50er Jahren gar nicht und später nur mit Einziehfahrwerken erreicht werden konnten

 

Was also nicht eventuell an weiterentwickelter Aerodynamik liegen könnte? Ich würde mal behaupten, dass wenn eine alte Cessna 172 in Metallbauweise überarbeitet werden würde, und mit ordentlichen Senknieten fabriziziert würde, dann wäre die Maschine abgesehen vom Gewicht sicher gleichauf.

 

Auch die Preise sind nicht wirklich explodiert: Wenn ich mir den UL-Markt so anschaue, dann bekommt man dort sehr vernünftige Zellen für vertretbares Geld

 

UL's, ja? Rohrgestänge die mit Bierzeltgarnituren überzogen wurden, so wie die Comco Ikarus C42? Um Gottes Willen...ich sehe da kein Moderners Flugzeug, das ist einfach nur Mittel zum Zweck. Und auch hier bestehen die Grundgerüste aus - Metall.

 

Das einzige ernstzunehmende UL ist in meinen Augen die Lancair, und da kostet selbst das nackte KIT ohne Avionik locker 50.000 USD ($).

 

Eine Cessna 140 aus den 50ern würde in heutigen Preisen etwa 40-50 tsd. USD kosten

 

Wie gesagt, bei einer C42 mag das stimmen. Da mag ich mich persönlich aber nicht reinsetzen, da bleib ich lieber im Schwimmbad. Und auch selbige macht wenn der Motor ausgeht nur eines: ein Widerstand im Wind darstellen. Und ich habe die C42 selbst schon geflogen, genau wie FK9 Mark IV.

 

Außerdem verfolgt eine im 21 Jahrhundert gebaute Cirrus SR22 mit Sicherheit ein anders Konzept als eine 1960 konzipierte Piper Cherokee, die bis zur Piper Arrow gepimpt wurde. Es bleibt eben ein 60'er Jahre Flugzeug.

Und meiner Meinung nach, gäbe es GFK nicht, sähen die Flugzeuge genauso aus, eben nur aus Metall, und wären nahezu genaus schnell. ich sehe da auch den Vorteil eher in der Forschung in Aerodynamik. Außerdem will ich niht wissen wie so ein schickes Laminarprofil einer Lancair nach 3h Flug in 2500' im Sommer aussieht, und es sich fliegt: Ich hab's mir sagen lassen, Nicht Gut!

 

P.S: Nix für Ungut, falls du UL flieger bist. Ist jedenfalls nicht böse gemeint ;)

[Urs Wildermuth]

Sorry, aber diese Aussage ist in mehreren Dimensionen falsch. Moderne GfK/CfK-Zellen sind um Klassen besser, als 50 Jahre altes Blech! Nicht umsonst erreichen Flugzeuge mit festem Fahrwerk wie die Cirren oder Columbias (und natürlich auf anderem Niveau aber relativ zur Motorleistung gesehen ebenso beeindruckend viele ULs) heute Flugleistungen, die in den 50er Jahren gar nicht und später nur mit Einziehfahrwerken erreicht werden konnten.

 

Sorry Florian, das ist einfach nur ... falsch.

 

Schau Dir bitte mal an, was die Leistungen dieser Flieger wirklich sind. Klar, sie haben eine andere Aerodynamik (die Columbia stammt ja von der lancair ab), sie sind aber auch entsprechend motorisiert. Die einzige, die man fairerweise direkt vergleichen kann, ist die DA40. Und die macht 140 kt mit 11 GPH (O360). Genau das kann die Grumman AA5B auch, aber mit 10 GPH. Und massiv billiger da auch noch ein Fix Prop drauf ist.

Die SR20 ist im Prospekt 20 kt schneller, in Realität wohl eher 10-15, braucht dazu aber einen IO360 mit 20 PS mehr und entsprechendem Fuel Flow.

Und die Columbia 300 fliegt allen um die Ohren, aber bitte wieso? Richtig, ein IO550 mit 300 PS und entsprechendem Verbrauch.

 

Wenn's Fix Gear sein muss, dann gab's die Antwort vor bald 30 Jahren... die AA5B Tiger ist nach den Büchern 147 kt schnell und schleppt dabei deutlich mehr wie alle die Plastikkonkurrenten. Eine Mooney 201 fliegt 160 kt mit 10 GPH, wie die Cirrus, die aber dazu 11-12 GPH braucht. Ob da die Preisdifferenz den Mehrverbrauch rechtfertigt? Und die Columbia ist eigentlich nix anderes als eine Lancair 4P mit Fixfahrwerk. 190 kt mti 17 GPH. Auf die Strecke gerechnet, fliegt ihr Effizienzmässig selbst die M20E um die Ohren.

 

Will man sehen, wie schnell und weit die Zellenentwicklung fortgeschritten ist, muss man nur dahin schauen, wo es auf die Zelle wirklich ankommt, nämlich auf die Segelflieger.

 

Das hingegen ist richtig.

 

Auch die Preise sind nicht wirklich explodiert: Wenn ich mir den UL-Markt so anschaue, dann bekommt man dort sehr vernünftige Zellen für vertretbares Geld. (Eine Cessna 140 aus den 50ern würde in heutigen Preisen etwa 40-50 tsd. USD kosten - das ist jetzt nicht so weit weg von heutigen ULs mit teils erheblich besseren Flugleistungen wenn man die ganze Elektronik mal abzieht...)

 

:D Guter Vergleich, nur völlig daneben. Was die UL's so extrem attraktiv macht ist etwa völlig anderes, was nix mit ihrer Aerodynamik zu tun hat. Nämlich die Möglichkeit, mit unzertifizierter Elektronik rumzufliegen. Wenn man Dynon oder andere derartige EFIS Systeme und Autopiloten anschaut, kommt einem der für die prinzipiell gleiche Leistung den zig fachen Preis für ein G500 oder auch G1000 zahlt die Tränen. Das aber liegt nicht an der Aerodynamik, die oft genug den restlichen Fliegern massiv unterlegen ist, sondern am Regularium. Wenn schon in dieser Klasse, sollte man die Tecnam 2002 erwähnen, die mit einem 100 PS Rotax als zertifiziertes Flugzeug beachtliche Leistungen bringt.

 

Will nicht sagen, dass die Flieger schlecht sind. Im Gegenteil, sie sind was heute vorhanden ist und haben einen gehörigen visuellen Appeal. Fluggäste kann man mit einer Cirrus oder Columbia Inneneinrichtung so richtig beeindrucken, was in einer 30 jährigen Mooney oder auch einer AA5 schwer fällt. Der Vergleich hinkt jedoch, denn overall sind diese Flieger zwar tw schneller, doch hat die Speed ihren Preis. Und speziell bei den Columbias / Corvalis aber auch bei der SR22 muss man schon erwähnen, dass sie von z.B. einer Turbo Twin Commanche arschkalt im Regens stehen gelassen werden, wenn es dann um die wirkliche Effizienz geht. Von einer Twin notabene.

 

Daher nicht so schnell. Den wirklichen Durchbruch hab ich noch nicht gesehen. Die heutigen Flieger sind der Weg dorthin, keine Frage. Aber wir werden noch ne Weile brauchen, bis wir einen echten Vierplätzer, der mit 5-7 GPH Jet A1 vier Erwachsene mit Gepäck und 160 kt befördern kann zu Gesicht kriegen. In der Zwischenzeit fliegen wir halt mit Material, dass zwar alt und etwas langsamer ist, dafür aber effizienter.

[Brufi]

Ich bin selber Maschinenbauer, denke also "in Metall". Trotzdem ist für mich klar, dass die Flugzeugzellen vermehrt aus Faserverbundwerkstoff gebaut werden. Die Festigkeit und Steifigkeit ist hervorragend und die Gestaltungsmöglichkeiten gegenüber den Metallen eher überlegen. Das Verhältnis von Festigkeit zu Gewicht ist vorteilhaft gegenüber der klassischen Metallbauweise.

Die Faserverbundwerkstoffe haben sich in den letzten paar Jahrzehnten im Zellenbau immer weiter durchgesetzt, soviel kann man sehen, und dieser Trend wird wohl weiterhin anhalten.

Mit der Boeing 787 ist inzwischen der erste zivile Airliner dessen Zelle die vorwiegend aus Faserverbundwerkstoff besteht im täglichen Linieneinsatz.

Bei den Kleinflugzeugen sind in den letzten zehn+ Jahren eine ganze Reihe von ebensolchen Flugzeugen erfolgreich auf den Markt gekommen, denken wir nur an die ganzen Diamonds, Cirrus, Columbia (heute Cessna 400), usw.

Die Pioniere waren die Segelflugzeugbauer wie hier bereits richtig gesagt (bzw. geschrieben) wurde. Ohne die modernen Kohlefaser-verstärkten Werkstoffe wären die heutigen Hochleistungs-Segelflugzeuge mit Gleitzahlen von bis zu 60 gar nicht machbar.

 

Metallstrukturen werden auch in Zukunft eine wichtige Rolle spielen und für viele Anwendungen nicht zu ersetzen sein, aber die composite Bauweise ist definitiv auf dem Vormarsch und nicht aufzuhalten.

 

Gruss

Philipp

[Volume]

Will man sehen, wie schnell und weit die Zellenentwicklung fortgeschritten ist, muss man nur dahin schauen, wo es auf die Zelle wirklich ankommt, nämlich auf die Segelflieger.

Sorry, aber das ist Unfug.

Natürlich kommt es beim Segelflugzeug mit seinem extrem geringen induzierten Widerstand aufgrund der großen Spannweite extrem darauf an, die dann dominanten Widerstände (sprich: die der Zelle) zu reduzieren. Und natürlich ist bei den Segelflugzeugzellen revolutionäres passiert. Aber bei Motorflugzeugen mit ihren viel größeren Rümpfen (Auf Transportarbeit, nicht auf Minimalwiderstand optimiert), der viel geringeren Spannweite und dem starken Motoreinfluss spielt die Zelle eine viel kleinere Rolle.

Keiner will bestreiten, das wir seit der PA-18 oder C150 viel erreicht haben, aber vergleich mal die Cirrus mit einer Mooney M20, einer Globe Swift oder einer Rockwell Commander. Da ist praktisch nichts mehr passiert was Gewicht oder aerodynamische Güte angeht. Viele sehr alte Zellenentwürfe brauchen den Vergleich mit modernem Design nicht zu scheuen.

Den Wert von Laminarprofilen sollte man bei Motorflugzeugen auch nicht überschätzen, bei den betreffenden Flächenbelastungen und Reynoldszahlen nehmen sich die Profilwiderstände des Gesamtflugzeugs zwischen einem 40er Jahre Profil und einem modernen Laminarprofil nicht mehr viel. Und schon gar nicht, wenn Landeklappen und auf geringe Steuerkräfte optimierte Querruder mit aussenlegenden Scharnieren und Anlenkungen dazukommen, der Propellerstrahl den Innenflügel turbulent anströmt und der Flieger auch nicht nach jedem Flugtag auf Hochglanz gebracht wird.

 

Auch die Preise sind nicht wirklich explodiert: Wenn ich mir den UL-Markt so anschaue, dann bekommt man dort sehr vernünftige Zellen für vertretbares Geld. (Eine Cessna 140 aus den 50ern würde in heutigen Preisen etwa 40-50 tsd. USD kosten)

Hätte, würde, wenn... Ist doch egal, was eine Cessna 140er Zelle heute kosten würde, tatsächlich kostet eine perfekt erhaltene Zelle mit abgelaufenem Motor keine €10.000. Und den Motor wollten wir ja ohnehin neu machen. Somit käme man bei einer 140er mit Rotax Motor auf unter €30.000, dafür bekommst du noch keine C42 und hast deutlich bessere Zuladung und Flugleistung. Natürlich macht es keinen Sinn heute eine alte Zelle wieder zu produzieren, aber das ist ja auch gar nicht notwendig, der Bestand gut erhaltener Zellen ist enorm.

Und wie "vernünftig" heutige UL-Zellen sind, das will ich gar nicht anfangen zu dskutieren. Da wird nämlich eine unglaubliche Menge von Fabrikneuem Schrott angeboten. Und ich weiss wovon ich spreche.

 

Gruß

Ralf