Sidestick

[Leonhardt]

Guten Tag!

Ich habe eine Frage bzgl. dieses kleinen Filmes:

Muß man so mit dem Sidestick rühren, ist das ein bischen Show (oder zum Takt der Musik :rolleyes:)?

Mit herzlichen Grüßen aus Hamburg

Leo

[ReneD]

Ist mir auch aufgefallen und stelle mir die gleiche Frage.

Ich muss aber sagen, dass ich ein anderes, nicht showorientiertes Cockpit-Video gesehen, wo die Stickbewegungen bei der Landung ähnlich korrektiv waren. Kommt bestimmt auf die Windverhältnisse an.

Gruss, René

[Walter Fischer]

Also ein A340 Instruktionspilot vom Forum hat uns anlässlich eines Sim- Events etwas dazu erzählt. Es sei so, dass viele AB- Piloten viel zu hektisch am Stick zu Gange sind- anstatt weiche Inputs geben und abwarten, wie sich die Fluglage verändert (Masseträgheit) werde zu stark ausgeschlagen, was sofort wieder eine Gegenbewegung schon im Ansatz der Lageänderung erfordere. Dadurch gleicht ein Anflug oder Steigflug (ohne AP) dann so einer leichten Schlangenlinie. Möglich auch, dass mit zunehmender Steuerpraxis mit der Zeit etwas sanfter dirigiert wird:cool:.

Sicher haben unsere Bussarde hier im FF dazu auch noch etwas auszusagen.

In diesem Video http://www.youtube.com/watch?v=5_oFNHTsQkI sieht man, wie die Steuerhektik dramatisch zunimmt gegen Ende des Anfluges. Oder es wehte der Seitenwind gegen den Boden zu einfach stärker:005:.

 

Gruss Walti

[David L]

Abend zäma,

ich würde sagen, dass es auf die Windverhältnisse ankommt.

Ich kann nur aus meiner Erfahrung aus den Cessnas sprechen. Da muss man ständig koridieren.....ich habe mich mal beiläufig beim Landeanflug selbst beobachtet :009:, dass so auch so ähnlich aus. Mit der Zeit werden die Bewegungen sicher "weicher"

 

Interessant finde ich, dass in Kolumbien teilweise noch von "Hand" geflogen wird. Ohne ILS. Oder täusch ich mich?

 

Hier auch noch ein interessantes Video

 

 

Viele Grüße

aus Stuttgart/Glarus

[JulianEDFM]

Abend zäma,

ich würde sagen, dass es auf die Windverhältnisse ankommt.

Ich kann nur aus meiner Erfahrung aus den Cessnas sprechen. Da muss man ständig koridieren.....

 

Nur dass das FBW Windeinflüsse ja automatisch ausgleicht. [spekulation]Man erhält den Eindruck dies sei nicht ganz klar und würde auch diese "Hektik" erklären. Äußerer Einfluss-> Pilot korrigiert. Automatik (FBW) korrigiert gleichzeitig-> Überreaktion-> Pilot muss sofort den Stick wieder in die andere Richtung ausschlagen. So schaukelt sich das dann auf. [/spekulation]

 

Aber vielleicht kann uns ja ein echter Airbus Pilot aufklären, wieso das so ist...

 

Gruß,

 

Julian

[Danix]

Also dieses Thema hatten wir auch schon. Es stimmt, dass das dauernde "Rudern" überhaupt nichts bringt, weil gegenläufige Ausschläge sich automatisch auf null korrigieren. Vor allem natürlich bei einem schwerfälligen grossen Airbus. Es stimmt auch nicht, dass es viele Piloten tun. Ich kenne sehr wenige. Es gibt welche, die geraten bei schwierigen Bedingungen (Wind, Böen, genaue Anflüge, Sichtanflüge, so wie hier im Video) in "Verzückung". Das hat weniger mit Fliegerei als vielmehr mit Psychologie zu tun. Diese hier scheinen auch eher die "coolen" zu spielen...

 

Am witzigsten ist ja, dass sie sogar noch "rudern", wenn der Flieger bereits/noch am Boden ist!!

[ReneD]

Nur dass das FBW Windeinflüsse ja automatisch ausgleicht.

Aber doch nur, wenn der Autopilot eingeschaltet ist. Bei Waltis Video hört man deutlich, dass er ausgeschaltet wurde.

Ich vermute, dass es wegen der digitalen Impulse schwieriger ist, einen Stick ruhig zu führen als bei analoger Steuerung, vor allem wenn man mal ins Korrigieren kommt. Wenn dann noch problematische Windverhältnisse herrschen, ist das "Rudern" wohl normal.

Mit entsprechender Erfahrung werden die Ausschläge bestimmt weniger.

Gruss, René

[geranie]

Guten Tag!

Ich habe eine Frage bzgl. dieses kleinen Filmes:

Leo

Ich kann zur Thematik rein gar nichts beitragen, wollte aber mal Danke sagen, dass du mich auf dieses Video gestoßen hast! Danke!

[JulianEDFM]

Aber doch nur, wenn der Autopilot eingeschaltet ist.

 

FBW hat doch nichts mit dem AP zu tun ;)

[Danix]

es ist tatsächlich so, dass die Vektorsteuerung des FBW-Systems auf den Airbussen einen gewissen Ausgleich in böigem Wetter schafft. Ganz ausgleichen tut es nicht.

 

Wir reden hier immer von manuellem Fliegen. Der Autopilot versucht natürlich, durch Böen verursachte Abweichungen komplett auszugleichen. Wie bei jedem Flugzeug.

 

Das dauernde "Herumrudern" bringt eben nicht viel, weil man wie gesagt sich selber neutralisiert, denn das System interpretiert die Inputs und macht einen Durchschnitt aus allen Bewegungen. Der Pilot kann damit höchstens um den Nullpunkt oszilieren, falls er gut ist, oder er schaukelt sich auf. Da der Pilot aber immer eine Splitsekunde hintendrein ist (er muss ja zuerst merken, wo er ist und dann drauf reagieren).

 

Es kann schon einzelne Situationen geben, wo man viele Korrekturen machen muss. Das Beispiel von oben im FRA finde ich gut, auch das das dritte. Er versucht am Anfang sehr wenige Ausschläge zu geben. Vor allem beschränkt er sich drauf, immer eine Achse aufs Mal zu korrigieren. Also einmal Quer- einmal Höhenruder. Das ist wahrscheinlich ein Lufthansa-Pilot, der hat es so gelernt gekriegt.

 

Dani

[Alejandro]

Hallo zusammen

 

Im Video ist mir aufgefallen, dass die Piloten und das Flugzeug zur kolumbianischen Fluggesellschaft 'Avianca' gehören. Die Piloten geniessen natürlich in einem solchen Land nie eine so gute fliegerische Ausbildung wie z.B. hier in Europa oder Amerika, obwohl sie sich in den letzten Jahren massiv verbessert hat oder auch verbessern musste, da mittlerweile auch 'modernere' Flugzeuge wie Airbus, etc. im Einsatz sind.

[far_away]

Vor allem beschränkt er sich drauf, immer eine Achse aufs Mal zu korrigieren. Also einmal Quer- einmal Höhenruder. Das ist wahrscheinlich ein Lufthansa-Pilot, der hat es so gelernt gekriegt.

 

Kannst du mir kurz erklären, warum das gut/besser so ist? Hast du zwar nicht explizit gesagt, aber ich habs so zwischen den Zeilen rausgelesen.

 

Wenn ich zu hoch und zu weit rechts bin muss ich runter und links - mach ich ja in der Katana nicht anders - ist halt kein FBW :D

Warum also immer nur eine Achse nach der anderen korrigieren? Ist mir komplett neu!

 

Danke für die Aufklärung!

[FO_DAIHQ]

Die LH Pilotin schreibt ja selber, dass der Trichter zum Schluss halt immer enger wird, somit auch mehr Inputs für einen präziseren Flugweg nötig werden.

 

Mich würde mal interessieren, ob man die Schubregler eigentlich viel bewegt oder ob man ein Powersetting lässt und den Rest mit dem Sidestick kontrolliert? Oder werden kleinere Schubänderung durchgeführt? Als Faustregel für das Powersetting gilt ja bei der A320 Familie GW in %N1..

[ReneD]

FBW hat doch nichts mit dem AP zu tun ;)

Bis jetzt habe ich angenommen, dass FBW nur aktiv ist, wenn der AP OFF ist, d.h. wenn man per Stick fliegt. Ist das falsch?

Dass die Vektorensteuerung von FBW Seitenwind teilweise ausgleichen kann, wusste ich hingegen nicht. Insofern lernt man nie aus.

Gruss, René

[nikolask]

es ist tatsächlich so, dass die Vektorsteuerung des FBW-Systems auf den Airbussen einen gewissen Ausgleich in böigem Wetter schafft. Ganz ausgleichen tut es nicht.

 

In der Tat gleicht das System von sich aus die Böen aus wenn man manuell fliegt. Aber eben, "ganz ausgleichen tut es nicht"... Man darf sich das jetzt nicht so vorstellen, dass man den AP ausschaltet und dann der Flieger auf dem ILS-Strahl bleibt, weil er ja selber in die Ausgangslage zurückkehrt.

 

Zwar werden die Lageänderungen an sich wieder (einigermassen / Massenträgheit; Computer der rechnen muss; nächste Böe etc) korrigiert, aber der Flieger kommt trotzdem von seinem Soll-Vektor weg. Dazu bedarf es natürlich vom Piloten her wieder eine Korrektur, um z.B. wieder auf die ILS zu kommen und dem Flight Director zu folgen.

 

Mich würde mal interessieren, ob man die Schubregler eigentlich viel bewegt oder ob man ein Powersetting lässt und den Rest mit dem Sidestick kontrolliert? Oder werden kleinere Schubänderung durchgeführt?

 

Du hast zwei Möglichkeiten: entweder du fliegst mit Autothrust an, oder voll manuell.

 

Wenn du im Airbus mit A/THR anfliegst, dann regelt der Computer von alleine jegliche Änderung am Schub um die Anfluggeschwindigkeit zu halten. Dabei bleiben die Schubhebel bis zur Landung an einer Position, und werden weder vom System noch vom Piloten bewegt. Erst im Flare ziehst du sie zurück in Idle.

 

Wenn du manuell anfliegst, dann hast du die Kontrolle über den Schub, und musst dementsprechend auch Änderungen durchführen. Im perfekten Simulatorumfeld wo es keine Thermik gibt kann man schön ein Powersetting stehen lassen und muss fast nichts machen. In der Realität allerdings kommen diverse äussere Einflüsse zum Tragen, die einer Korrektur bedürfen. Je nach Gewicht stellt man in ungefähr einen Schub ein (N1), und dann wird/muss/kann etwas korrigiert werden, um die Anfluggeschwindigkeit zu halten :)

 

Cheerio, Nik

[Danix]

Kannst du mir kurz erklären, warum das gut/besser so ist? Hast du zwar nicht explizit gesagt, aber ich habs so zwischen den Zeilen rausgelesen.

 

Wenn ich zu hoch und zu weit rechts bin muss ich runter und links - mach ich ja in der Katana nicht anders - ist halt kein FBW :D

Warum also immer nur eine Achse nach der anderen korrigieren? Ist mir komplett neu!

 

Danke für die Aufklärung!

 

Es ist besser, weil man damit immer nur eine Ablage aufs Mal korrigieren muss. Man gibt eine Korrektur, wartet ab, schaut wie es sich auswirkt, gibt evtl einen weiteren Input. Man "kickt" ein bisschen das Steuer, eigentlich genau so, wie es uns der Fluglehrer auf der Katana gesagt hat es *nicht* zu machen. Das ist der grosse Unterschied zwischen Airbus und normalem Flugzeug. Beim Katana (oder Piper, Cessna oder was auch immer) solltest du es NICHT so machen! Dort solltest du eine flüssige Steuerführung mit praktisch zeitverzugsloser Korrektur machen.

 

Wenn du aber eben so "herumschwimmst" wie die beiden "coolen" Piloten um den Zuckerhut von Rio, dann bist du eigentlich dauernd nur am dich korrigieren, ohne eine Chance je zu wissen, was denn eigentlich die Nullkorrektur wäre.

 

Das Sidestick ist auch ein relativ "grobes" Ding, es ist eher hart zum drücken (vor allem wenn du grössere Ausschläge gibst), und deshalb ist es viel einfacher, man benutzt diesen Widerstand als Führung: Man bewegt den Stick also nur rauf/runter oder rechts/links und kommt so gar nicht in Gefahr, auf der anderen Achse eine ungewollte Korrektur zu machen. Bei einem konvetionellen Flugzeug macht man sehr oft ungewollte Korrekturen, man reisst den Knüppel/das Horn seitlich oder drückt es leicht in der Kurve.

 

Hat man verstanden was ich sagen wollte oder soll ich es noch ein bisschen genauer erläutern?

 

Dani

[FO_DAIHQ]

Du hast zwei Möglichkeiten: entweder du fliegst mit Autothrust an, oder voll manuell.

 

Wenn du im Airbus mit A/THR anfliegst, dann regelt der Computer von alleine jegliche Änderung am Schub um die Anfluggeschwindigkeit zu halten. Dabei bleiben die Schubhebel bis zur Landung an einer Position, und werden weder vom System noch vom Piloten bewegt. Erst im Flare ziehst du sie zurück in Idle.

 

Wenn du manuell anfliegst, dann hast du die Kontrolle über den Schub, und musst dementsprechend auch Änderungen durchführen. Im perfekten Simulatorumfeld wo es keine Thermik gibt kann man schön ein Powersetting stehen lassen und muss fast nichts machen. In der Realität allerdings kommen diverse äussere Einflüsse zum Tragen, die einer Korrektur bedürfen. Je nach Gewicht stellt man in ungefähr einen Schub ein (N1), und dann wird/muss/kann etwas korrigiert werden, um die Anfluggeschwindigkeit zu halten :)

 

Okay, danke- Ich meinte tatsächlich den manuellen Mode ;)

[niemand]

Gute Beschreibungen oben.

 

Meiner Meinung nach ist die Sidestick Steuerung der Airbus grundsätzlich sehr komfortabel und braucht wenig Eingaben. Sobald der Trichter enger, oder wenn es turbulenter wird, ist sie aber wenig erfühlbar und das Resultat ist in der Praxis, dass 90% der Piloten zu Schaumschläger mutieren. Meist nicht schlimm, aber es kann zu den ominösen Pilot induced Oscillations (PIO) führen, besonders bei böigen Bedingungen.

(etwa so wie wie Jenson Button seidenweich die Kurven durchzieht, gegenüber Felipe Mass der mit dem Ferrari wild kurbelnd dasselbe versucht).

 

Es ist wie bei einer Servolenkung im Auto die wenig Strassen-Rückmeldung vermittelt: Schön auf der Autobahn, etwas unhandlicher auf engen Bergstrassen. Bei Steuerungen mit Rückmeldung hängt man eben die Steuerklappen (im Auto analog die Räder) in der Kurve an den beginnenden Widerstand an und kann sie schön durchziehen mit mehr oder weniger Druck. Bei solchen ohne Rückmeldung, ja, da muss man nach einer Eingabe eben immer wieder loslassen und sehen was passiert, dann erneut eingeben usw. usf.

 

Ob man dies nun gut findet oder nicht, ist pure Geschmacksache.

 

Tatsache ist, dass man einen Airbus eben nicht so fliegt wie andere Flugzeuge.

Was aber definitiv unnötig und kontraproduktiv ist, ist die Herumfuchtelei des Avianca Piloten.

[Lukas_UIO]

Hallo zusammen

 

Im Video ist mir aufgefallen, dass die Piloten und das Flugzeug zur kolumbianischen Fluggesellschaft 'Avianca' gehören. Die Piloten geniessen natürlich in einem solchen Land nie eine so gute fliegerische Ausbildung wie z.B. hier in Europa oder Amerika, obwohl sie sich in den letzten Jahren massiv verbessert hat oder auch verbessern musste, da mittlerweile auch 'modernere' Flugzeuge wie Airbus, etc. im Einsatz sind.

 

Punkto Ausbildungsstandard der kolumbianischen Flight Crews eine ziemlich gewagte Aussage, würde ich meinen, welche wohl viel mehr auf diffusen Vorurteilen denn auf tatsächlichen Begebenheiten basiert. Und Avianca verwendet nicht "mittlerweile" modernes Fluggerät, sondern dies seit langer Zeit, auch wenn der Lieferant nicht immer Airbus war.

 

Es ist mir bewusst, dass mein Posting ziemlich gar nichts mit dem eigentlichen Thema zu tun hat. Aber Kommentare wie jene von Alejandro finde ich einfach zu befremdend.

 

Gruss, Lukas

[Volume]

Jeder hat nun mal seine ganz persönliche Art, Dinge zu bedienen. In der Formel 1 ist ja z.B. auch sehr schön zu sehen, das einige Fahrer ständig am Lenkrad rumreissen und rumkorrigieren, während andere sanft und kontinuierlich durch die Kurven steuern. Bei Piloten ist es das selbe. Ein Fluglehrerkollege (im Hauptberuf Physiker) nannte das rumgezappel am Knüppel immer Braun´sche Molekularbewegung, stochastisches Gezappel, das nur Wärme erzeugt, die Flugbahn aber nicht beeinflusst :D

Ich habe mal bei einem Flugschüler während eines einzigen Endanflugs 82 Bremsklappenstellungen mitgezählt. So hat jeder auch seine Art, seine Nervösität zu verarbeiten. Ich persönlich war ja eher ein Seitenruderpaddler... Aber das geht bei Verkehrsflugzeugen ja dank "breakout" nicht.

Je nachdem mit welcher Frequenz jemand "rudert", verstärkt sich das Ganze im Kampf mit den Automatiken oder in Resonanz mit den Eigenfrequenzen des Flugzeugs noch.

An sich, sollte man sich das abgewöhnen, aber nicht jeder schaft das.

 

Gruß

Ralf

[Walter Fischer]

Mich würden da mal die Empfehlungen des Herstellers interessieren- falls es die überhaupt gibt.

 

Gruss Walti

[Binford]

BTW

 

In dem Video handelt es sich um Avianca Brasil, Brasilianische Airports und auch eine Brasilianische Flightcrew.

 

*Back to Topic*

[Cra$her]

Erlaube mir kurz Kommentare aus Youtube zu zitieren:

 

Nice video, but why on earth are you yerking that sidestick so much? It's fly by wire, it will keep the attitude automatically without input. You're just making it harder to control the aircraft, with double corrections from you as well as the flight control computer. Keep 'm coming though.

pilootdotcom vor 5 Stunden

Antworten

@pilootdotcom Agree My friend, I just came from another aircraft and I´m flying Airbus since november. I´m getting use to this new technology. You gonna see me flying that with 2 fingers soon....;) Best regards from Brasil!!!

rodrigodavi vor 4 Stunden

 

Somit währe die Frage wohl direkt vom Angeklagten beantwortet :009:

Finde das Video übrigens sehr gelungen :cool:

[Hans Tobolla]

Ich habe mal bei einem Flugschüler während eines einzigen Endanflugs 82 Bremsklappenstellungen mitgezählt. So hat jeder auch seine Art, seine Nervösität zu verarbeiten. Ich persönlich war ja eher ein Seitenruderpaddler... Aber das geht bei Verkehrsflugzeugen ja dank "breakout" nicht.

Je nachdem mit welcher Frequenz jemand "rudert", verstärkt sich das Ganze im Kampf mit den Automatiken oder in Resonanz mit den Eigenfrequenzen des Flugzeugs noch.

An sich, sollte man sich das abgewöhnen, aber nicht jeder schaft das.

 

Ich habe auch während der Segelflugausbildung besonders kurz vor dem Aufsetzen mit dem Knüppel in alle Richtungen gezappelt. Ich dachte, nur so ist es richtig, weil ich das bei den Jetpiloten der Luftwaffe so gesehen habe.

 

Der Fluglehrer hat mir dann einmal mit Kraft den Knüppel in der richtigen Stellung blockiert, was zu einer prima Landung führte. Seitdem habe ich mich darauf konzentriert, beim Fliegen und Autofahren mit wenigen aber gut dosierten Ausschlägen auszukommen. Das bringt Ruhe ins Gefährt.

 

Gruß!

 

Hans

[Leonhardt]

An alle herzlichen Dank für die Antworten!

Hier kann man wirklich etwas lernen.

Viele Grüße aus Hamburg, hoffentlich kommt bald der Frühling.

Leo