Iljuschin IL-96 - ist das ein Tiefflieger?

[KLM57]

Servus beisammen,

 

jetzt muss ich mich einmal an die Experten hier wenden. Wir in Salzburg haben gerade die berühmte "Russen-Woche", am Flughafen Salzburg sind es die hier im Forum wohl dokumentierten "Russen-Wochenenden". Die für Spotter aber auch zunehmend den Reiz verlieren, oder? Das waren noch Zeiten ... :p.

 

Egal, ich habe trotzdem eine Frage. Heute kommt sie vier Mal, ich habe sie am Morgen schon in der Luft gesehen: die IL-96. Unter/in einer sehr niedrigen Wolkendecke. Nun lebe ich Luftlinie 20km NO vom Airport Salzburg entfernt. Jede Boeing, jeder Airbus, von den kleineren Modellen gar nicht zu reden, die von LOWS Richtung NO starten, haben hier alle bereits eine respektable Höhe über Grund erreicht.

 

Nur die IL9 fliegt herum, wie sonst die Cessnas oder die Bullen-Oldtimer :D. Eine Climb-Rate von 200 ft/min, oder was? Ist das Teil untermotorisiert oder mit den Schifahrern überladen?

 

Deswegen frage ich hier einmal, warum dieser große Vogel so langsam an Höhe gewinnt? Das ist keine Einzelbeobachtung! Das ist scheinbar Standard.

[josch]

In diversen Foren habe ich schon mal gelesen, daß Il-86 und -96 bei entsprechender weight-Auslastung für sehr miese Steigraten bekannt sind. Noch mieser als die alten A340er :009:

 

Hier ein bezeichnendes Foto von Anet. Jeder Zentimeter muß ausgereizt werden - da wird klar, warum so ein Pott noch nie in Innsbruck war ;)

 

Gruß

Johannes

[AvroFan]

In diversen Foren habe ich schon mal gelesen, daß Il-86 und -96 bei entsprechender weight-Auslastung für sehr miese Steigraten bekannt sind. Noch mieser als die alten A340er :009:

 

Ohne das jetzt mit Werten belegen zu können, hatte ich genau den Eindruck auch, als ich im November mit Cubana in einer über 90% vollen IL-96 nach Paris geflogen bin.

[Volume]

Schonmal die Steigrate einer vollbeladenen 707 bei high & hot gesehen? Oder einer 747-100. Ein "Vorteil" der Vierstrahler ist, das der initial Climb mit nur einem ausgefallen Triebwerk nachgewiesen werden muß, daher brauchen Vierstrahler nur mit noch 75% Leistung steigen zu können, Zwistrahler aber mit 50%. Von daher waren die klassischen Vierstrahler alle keine Steigwunder.

Heute weiss man, das es wirtschaftlicher ist, ein Flugzeug etwas überzumotorisieren, und im Reiseflug mit einer relativ geringen Leistung zu fliegen. Früher bei den Einkreistriebwerken war der Effekt nicht so stark.

 

Da Russland (bzw. die Sovietunion) nicht über typische high&hot Flugplätze im Gebirge verfügt (wie z.B. Denver in den USA), war Steigleistung bei den Russen kein Kriterium. In Moskau kommt man immer raus :005:

 

Gruß

Ralf

[Thomas Linz]

You are cleared for lift off at any time you like! :D

 

[Danix]

Meines Wissens haben die Russischen Operatoren (zumindest in Sowjetischer Zeit war das so, weiss nicht ob sich das geändert hat) kein V1-Konzept. Es muss also nicht bewiesen werden, dass das Flugzeug mit einem ausgefallenen Motor ein bestimmtes Hinderniss überfliegen können muss.

 

Deshalb kann man im Prinizip eine russische Maschine "füllen" und dann einfach losfliegen. Proceduremässig wird das so gehandhabt, dass man 5 Minuten TO Thrust wählt, wenn dann immer noch alles hält, werden die Bremsen gelöst.

 

So kann man natürlich noch einmal wesentlich mehr Nutzlast mitnehmen und die Steigleistung ist dementsprechend noch schlechter.

 

Dani

[KLM57]

Danke euch allen!

 

Aber nur mit normaler Überladung lässt sich das nicht rechtfertigen. Was sind schon die paar Schifahrer, dass diese Maschine gleichsam in die Lüfte schleicht? Es sei denn, da ist mehr Ladung drin?

 

Wie gesagt: die Steigrate ist weit unter 500 ft/min. Die niedrig fliegende Maschine fällt sogar Laien auf! Die machen sich aber keine Gedanken :005:.

 

Darüber Nachzudenken macht aber auch nur beschränkt Sinn. Es sei denn, wir haben hier einen, der weiß, was da mit transportiert wird?

 

"Normal" fliegt die IL-96 in und ex LOWS jedenfalls nicht!

[rolfuwe]

Sind diese schwachen Steigleistungen wirklich typisch russisch?

Die Tu-154 habe ich da ganz anders in Erinnerung, was Steigleistung u. Speed betrifft.

[tamiko]

Servus,

 

 

Ich habe gerade geschaut und ja, die IL-96 werden auch bei http://www.flightradar24.com aufgezeichnet :)

 

...Zumindest die RA-96007 vom 02. Jänner 2012

 

Diese hatte visuell (ich war an dem Tag in SZG - Pics to follow within the next 10 days ;) ) wie auch laut FR24 eine recht ordentliche Steigrate. War aber höchstvermutlich (bis auf Treibstoff und Crew) komplett leer, da Erstflug der heurigen Saison :D

 

Abflug über RWY16 Richtung Süden, dann im Tal umgedreht und auf Höhe Flughafen schon in Flightlevel 60 (~2.000m). Wie auf dem Bild zu sehen, keine 5 Minuten später über dem Attersee bereits auf FL170 (~5.200m)... 12 Minuten später dann auf Reiseflughöhe FL370 (~11.300m). Also ich weiß nicht, ob da ein leerer A343 mithalten kann :008:

 

 

Also über die Playback Funktion solltest du jedenfalls "deinen" Flieger nachschauen können, wann der wo wie hoch war... Wobei ein niedriger Level noch lange nicht Performance-bedingt sein muss, es könnten auch Auflagen der Flugsicherung gewesen sein, durch crossing traffic etc. - das wird man dann wohl nie nachträglich aufklären können :005:

 

Lg,

 

Joseph

[A380-Fan]

Sind diese schwachen Steigleistungen wirklich typisch russisch?

Die Tu-154 habe ich da ganz anders in Erinnerung, was Steigleistung u. Speed betrifft.

 

Die TU-154 hat ja auch drei Treiber, deshalb vielleicht die etwas höhere Steigleistung. Zudem ist die TU-154 nebst der Concorde auch das schnellste Verkehrsflugzeug, dass es gibt (glaube ich zwar nicht ganz; steht jedenfalls im Wikipedia).

 

Z. B. beim Jumbolino (4-Strahler) glaubt man ja auch kaum, dass er in LCY raufkommt.

 

Egal ob Russe oder nicht es liegt wohl eher an der Anzahl Triebwerke, wie oben schon vermerkt. Zweistrahler starten ja eigentlich mit 200% (Soll-)schub, Vierstrahler mit 133%. Ein Dreistrahler startet somit mit 150% Sollschub (?, bin mir nicht ganz sicher).

 

Die Russen verbauen sicher auch schwächere Triebwerke in ihre Vierstrahler (dafür lautere :cool:), oder haben vielleicht einfach ein höheres Eigengewicht was sie zusätzlich schwächt.

 

Zu der IL-96 in LOWS: Salzburg-Moskau ist ja jetzt nicht wirklich das Einsatzgebiet für eine IL-96 von der Distanz her. Zudem war sie laut Joseph ja auch ziemlich leer.

 

Genaueres über Steigrate, etc. gibt es auf dem Blog eines A330/A340-Piloten: http://skypointer.swissblog.ch/2010/11/25/steigflug/

[Volume]

Proceduremässig wird das so gehandhabt, dass man 5 Minuten TO Thrust wählt, wenn dann immer noch alles hält, werden die Bremsen gelöst.

Das wird allerdings nur gemacht, um die Triebwerke gut durchzuwärmen. Das reduziert thermische Spannungen die sonst durch heiße Schaufeln an kalten Turbinenscheiben enstehen. Und Maximalschub bzw. Maximaldrehzahl wird im Stand ohnehin noch nicht ganz erreicht, erst dann wenn das Triebwerk auch angeblasen wird.

Ist allerdings schon eine ziemlich archaische Prozedur...

 

Gruß

Ralf

[conaly]

Hi,

Zudem ist die TU-154 nebst der Concorde auch das schnellste Verkehrsflugzeug, dass es gibt (glaube ich zwar nicht ganz; steht jedenfalls im Wikipedia).

 

Das stimmt allerdings. Die Tu-154 ist (abgesehen von manchen Biz-Jets) das schnellste kommerzielle Passagierflugzeug. Maximal macht sie ca. Mach 0,95, die normale Cruise Speed liegt meines Wissens auch um die 0,90 rum. Einzig die 747SP kommt mit ebenfalls ca Mach 0,90 an diese Geschwindigkeit ran (im Cruise).

 

Nachtrag: bei der 747SP liegt das allerdings unter anderem an der etwas höheren Reiseflughöhe, die maximal bis FL450 geht. Die Tu154 packt dagegen nur ca FL400.

[Michael F]

Z. B. beim Jumbolino (4-Strahler) glaubt man ja auch kaum, dass er in LCY raufkommt.

 

Der Avro hat m.W. kein all zu großes Nebenstromverhältnis und ist ein aerodynamisches Disaster. Deshalb hat der in der Luft auch keine Leistung. Die vier Engines haben aber durchaus genug Dampf um ihn als STOL Flieger zu rechtfertigen. Ist mir besonders mal auf einem Jumpflug auf dem Avro aufgefallen. Man war recht schnell in der Luft, der Steigflug erfolgte allerdings sowohl vertikal als auch lateral im Schneckentempo ;)

[Danix]

Die Lycomings des Avros haben eines der grössten Nebenstromverhältnisse aller Triebwerke der Gegenwart und der Zukunft. Das sind nämlich eines der ersten Geared Turbofans und haben ein Verhältnis von ca 85%. Das schaffen keine konventionellen Triebwerke, und werden wahrscheinlich erst mit der GTF von PW eingeholt. Konventionelle Triebwerke haben so 70-75%.

 

Bekanntlich ist das Lycoming der Avro das Triebwerk der Boeing Chinook, also ein Helikopter.

 

Die hervorragenden STAL-Eigenschaften (Short Takeoff and Landing) rühren vom Flügel (geringe Pfeilung, tiefe Anflugsgeschwindigkeit, Landeklappen) und vom Fahrwerk her. Aber auch von den vier Triebwerken und der Bremsklappe. Das Teil wurde ja ursprünglich als taktischer Militärtransporter konstruiert.

 

Dani

[fm70]

Die Lycomings des Avros haben eines der grössten Nebenstromverhältnisse aller Triebwerke der Gegenwart und der Zukunft.

"... und der Zukunft." Der war gut! :D :D :D

[niemand]

Zitat Dani

 

Das sind nämlich eines der ersten Geared Turbofans und haben ein Verhältnis von ca 85%. Das schaffen keine konventionellen Triebwerke, und werden wahrscheinlich erst mit der GTF von PW eingeholt. Konventionelle Triebwerke haben so 70-75%.

 

Quelle GE press release von 1995, fact sheet:

 

The GE90 has ...

.... the highest bypass ratio (9:1) and highest overall pressure ratio (40:1) for greatest propulsion efficiency.

 

 

No comment

[Thomas Linz]

"... und der Zukunft." Der war gut! :D :D :D

 

Das STAL ist auch gut, sollte aber wohl STOL heißen. :D

 

Aber Danix hat schon recht. Die STOL-Eigenschaften werden auch bei der 737 nicht über zusätzliche Triebwerksleistungen erreicht, sondern über Modifikationen der Tragfläche und der SLAT/SLOT Konfiguration. Das bringt einiges an Performance (sprich geringere Geschwindigkeiten für LOF und Vref) und gelegentlich ne richtig schöne Kachellandung wenn man bei so einem Flieger die Treiber zu früh auf idle nimmt. Dann setzt sich das Teil augenblicklich auf die Bahn und wird zum VESL (Very extrem short landing) Aircraft. :D

[Volume]

"... und der Zukunft." Der war gut!

Entgegen der Annahme von Berufsoptimisten werden die meisten Naturgesetze auch in Zukunft noch gelten. Wer diese kennt, kann ganz gut abschätzen, was auch in Zukunft möglich sein wird. Pro kg Sauerstoff (enthalten in einem bestimmten Luftvolumen) kann man mit konventioneller Verbrennung nur eine bestimmte maximale Energie gewinnen, somit nur eine bestimmt Luftmasse mittels Fan auf Reisegeschwindigkeit eines Flugzeugs beschleunigen. Von daher ist das Nebenstromverhältnis physikalisch absolut begrenzt. Und auch am Wirkungsgrad des Kerntriebwerks ist nicht mehr viel zu drehen, selbst wenn wir eines Tages noch viel höhere Temperaturen beherrschen können, viel besser wird der Wirkungsgrad davon auch nicht mehr.

Solange wir im Heißgaszweig noch konventionell verbrennen (und nicht auch den Stickstoff der angesaugten Luft chemisch reagieren lassen) ist Danix Aussage in der Tat gut, und zeugt von tieferem Verständnis als der Kommentar (obwohl der in Tat unterhaltsamer war ;)

 

Gruß

Ralf

[Michael F]

Die hervorragenden STAL-Eigenschaften (Short Takeoff and Landing) rühren vom Flügel (geringe Pfeilung, tiefe Anflugsgeschwindigkeit, Landeklappen) und vom Fahrwerk her. Aber auch von den vier Triebwerken und der Bremsklappe. Das Teil wurde ja ursprünglich als taktischer Militärtransporter konstruiert.

 

Dani

 

Danke für die Info mit den Engines, habe mich letzte Woche mit einem ehemaligen Avro Piloten unterhalten, welcher mir es eben genau andersrum erklärte. Er fliegt die Kiste allerdings seit 13 Jahren nicht mehr, vielleicht hatte er das einfach falsch in Erinnerung... Die Lycomings waren übrigens an den BAe, die Avros haben eine modifizierte Weiterentwicklung.

 

Bei dem Rest habe ich ja nichts Gegenteiliges behauptet ;) Allerdings ist eine geringe Pfeilung für die Performance, ist der Vogel erstmal in der Luft, ja eher hinderlich. Daher meine Aussage bzgl. dem STOL-Wunder Avro ;)

[Thomas Linz]

Danke für die Info mit den Engines, habe mich letzte Woche mit einem ehemaligen Avro Piloten unterhalten, welcher mir es eben genau andersrum erklärte. Er fliegt die Kiste allerdings seit 13 Jahren nicht mehr, vielleicht hatte er das einfach falsch in Erinnerung... Die Lycomings waren übrigens an den BAe, die Avros haben eine modifizierte Weiterentwicklung.

 

Bei dem Rest habe ich ja nichts Gegenteiliges behauptet ;) Allerdings ist eine geringe Pfeilung für die Performance, ist der Vogel erstmal in der Luft, ja eher hinderlich. Daher meine Aussage bzgl. dem STOL-Wunder Avro ;)

 

Michael,

 

ich denke Dein Kumpel irrt sich, denn eine höhere Triebwerksleistung wird Dir speziell bei der Landung wenig hilfreich sein :005: Es wird tatsächlich über die Aerodynamik gemacht. Bei der 737NG kannst Du statts 26k die 27k Variante ordern. Das ergibt auf kritischen Flugplätzen etwa 1to Zusatzgewicht und eine höhere 1 E/O Cruising altitude zwischen 500-1000ft. Das ist jetzt wirklich nicht so prall. Aber über die Aerodynamik kannst Du die LOF und Vref Speeds doch recht erheblich um mehrere Knoten senken. Nur leider erfordert das dann speziell bei der Landung ein wenig Fingerspitzengefühl, sonst rumpelt es doch ziemlich heftig.

 

Ich möchte anbei mal Ralf für seine stets wirklich hochkompetenten Beiträge danken. Immer wieder ein Genuß, wenn man sein technisches Fachwissen in so unterhaltsamer Form aufbessern kann. Das ist wirklich Klasse. Von daher könnte man Danix Formulierung etwas ummodeln in: Es wird in der Gegenwart und Zukunft keine Person mit höherer Fachkompetenz als Ralf geben. :)

 

Gruß

Thomas

[rolfuwe]

...ich denke Dein Kumpel irrt sich, denn eine höhere Triebwerksleistung wird Dir speziell bei der Landung wenig hilfreich sein :005: Es wird tatsächlich über die Aerodynamik gemacht.

und zusätzlicher Auftrieb durch die Aerodynamik erzeugt mehr Widerstand u. dafür brauche ich mehr Leistung.

[Thomas Linz]

und zusätzlicher Auftrieb durch die Aerodynamik erzeugt mehr Widerstand u. dafür brauche ich mehr Leistung.

 

Sagt wer...?

[Danix]

Danke für alle Beiträge, scheine ja wieder mal was losgetreten haben.

 

David, sehe auch keinen grossen Unterschied zwischen 85% und 1:9. Ausserdem ist das eine völlig andere Triebwerksklasse.

 

Die Lycomings der BAe-146-Reihe und der Avros unterscheiden sich nicht wesentlich, sie werden jetzt einfach von einem anderen Hersteller vertrieben und bekamen ein Fadec (single). Sonst ist es praktisch dasselbe.

[Hägar]

...sehe auch keinen grossen Unterschied zwischen 85% und 1:9.

Mal rein mathematisch.

 

Ein Nebenstromanteil von 85% entspricht einem Nebenstromverhältnis von exakt 5.66:1.

 

Und zwischen 5.7:1 und 9:1 liegen Welten resp. ganze Triebwerksfamilien...

 

 

Gruss

 

Ruedi

[AnkH]

Die Lycomings des Avros haben eines der grössten Nebenstromverhältnisse aller Triebwerke der Gegenwart und der Zukunft. Das sind nämlich eines der ersten Geared Turbofans und haben ein Verhältnis von ca 85%. Das schaffen keine konventionellen Triebwerke, und werden wahrscheinlich erst mit der GTF von PW eingeholt. Konventionelle Triebwerke haben so 70-75%.

 

In Anbetracht der Tatsache, dass das Nebenstromverhältnis von 5.7:1 heutzutuage nichts besonderes ist und es Treiber gibt, mit wesentlich höheren Verhältnissen, würde mich schon interessieren, worauf Du Deine Aussage basierst? Meinst Du, "grösstes Nebenstromverhältnis" von allen Triebwerken dieses Typs? Und was meinst Du mit "konventionellen Triebwerken"? Ist ein GE90 ein "unkonventionelles" Triebwerk? Sorry, da nicht vom Fach, bin ich etwas verwirrt...