NZZ: Ausblick Airbus - Boeing 2012

[Taliesin]

Weil die L1011 geflopt war und nicht mehr produziert wurde, weil die DC-10 gegenüber der 747-400 veraltet war (3 Mann Cockpit), die MD-11 verspätet und nicht mit den versprochenen Leistungen kam, und sonst ausser der IL-86/96 niemand die Reichweite brachte. Viele Airlines haben damals die 744 wegen der Reichweite, nicht wegen der Kapazität gekauft.

Ich bin ja nicht überzeugt von diesem Argument, jedenfalls nicht für die -400. Für die -100 sicherlich, aber sowohl die MD11 als auch die A340-300 können ihr Max Payload über 5000nm tragen. Dass die fehlenden 500nm den Unterschied gemacht haben sollen leuchtet mir ja nicht ein. Wie man hier schön sieht, kommt man mit 5000nm Reichweite von Frankfurt aus so gut wie überall hin. Mit "realistischeren" Payloads dürfte die Reichweite der A340-300 bei eher 6000nm liegen. Folglich hätte sich die A340 verkaufen müssen wie geschnitten Brot, hat sie aber auch nicht. Ich denke das Argument mit der Reichweite zieht bei der -400 nicht mehr. Der Anteil der Routen, die mit dem Konkurrenzmaterial in den 90ern nicht zu bedienen gewesen wären reicht einfach nicht aus, um 528 Bestellungen zu rechtfertigen.

[josch]

Volume hat's von den Betrachtungen her m.E. sehr gut dargestellt und mit interessanten Zusammenhängen auf den Punkt gebracht! Selbst wenn nun wieder einige sich an Details aufhängen mögen ;)

 

Gruß

Johannes

[Danix]

Also wenn ein paar hier die 747 als Flugsaurier ohne Daseinsberechtigung damals darstellen wollen dann schauen sie mit den Augen von heute auf die Zeiten damals. Die 747 war eindeutig ein Gamechanger. Sie ermöglichte sensationell tiefe Kosten und nie mögliche City Pairs. Dies änderte sich nicht und gerade eben nicht mit der 744, welches ja die erfolgreichste 747 war.

 

Auch ist falsch, dass die Il-86 ein Langstreckenflugzeug war. Das war sie eben nicht. Dies war übrigens der Grund, weshalb die Strecke SXF-HAV (Berlin-Ost nach Havanna) mit der A310 bedient werden musste. Sie sieht eigentlich aus wie ein Langstreckenflugzeug, ging aber total in die Hose (Sorry, Thomas und Urs).

 

Wenn die 777 tatsächlich die 747 ersetzt hätte, dann hätte man natürlich noch viel mehr 777 geordert. Der dannzumals grösste 777-Operator, SIA, bestellte aber sogar noch weitere 747. Die sind clever, das ist eine der best rentierenden Airlines der Welt ohne Staatsfinanzierung (ok, sie gehört dem Staat, aber der will Profit sehen, sonst stösst er so was sofort ab). Erst als die A380 kam (natürlich als erste nach SIA) wurden die 744 auf Eis gelegt. Auch ein Dreiecksflug muss nicht unbedingt unrentabel sein, wie es SIA belegte (SIN-ZRH-MAN).

 

Die A380 ist übrigens ein totaler Verkaufserfolg, mit EK als herausragender Trumpf. Bereits wurden über 260 bestellt bzw geliefert, soviel konnte sich Boeing mit der 741 nur erträumen in so kurzer Zeit. OK, es waren damals andere Zeiten. Du kannst ein Wachstum natürlich nicht parallel interpretieren und auf genau dieselben Prozentzahlen hoffen. Tatsache bleibt, dass die A380 definitiv auf ihren Märkten tonangebend ist, und jede Airline, die auf sie verzichtet, macht 2. Deshalb haben sie auch alle gekauft, selbst BA, nach einigem Zögern. Die hätten alle auch 777 kaufen können, denn es gibt genug Produktionskapazität. Wollten sie aber nicht.

 

Meiner Meinung werden die Karten nicht neu geschischt mit einem Irankrieg (den kann sich niemand leisten, schon gar nicht Obama oder sein Nachfolger oder die Europäer), sondern mit der Ankunft der A350. Wenn sie die Daten liefert, die sie verspricht, wird die 777 ebenfalls aussteigen.

 

Ah ja und zu den Zeitfenstern: Die werden natürlich bestimmt nicht vergrössert, sondern verkleinert (gerade eben in FRA). Da kannst du lange warten, bis Lärmmessungen den Ausschlag geben (siehe ZRH), entscheidend ist ob die Anwohner ein Flugzeug am Himmer sehen oder nicht, gehört muss es nicht werden! Auch die Amis und vor allem die Londoner werden immer engere Slots-Restriktionen erleiden müssen, weshalb die Flieger immer grösser werden *müssen*! Das würde auch das Lärmproblem verbessern (eine A380 macht weniger Lärm als 3 787). Deshalb sehe ich die Zukunft der 787 auch nicht so speziell, sie wird einfach eine Mittelstreckenmaschine und ersetzt all die uralten 767.

 

Dani

[N251AY]

SIA und die Boeing 777, lieber Dani

 

Wikipedia:

Auch in den folgenden Jahren macht SIA durch kostspielige Großbestellungen von neuen Flugzeugtypen auf sich aufmerksam. So wurden 1994 für 10,3 Mrd. US-Dollar 22 zusätzliche Boeing 747 und 30 Airbus A340-300 bestellt. Ein Jahr darauf kaufte man sich 77 Boeing 777 für 12,7 Mrd. USD, gefolgt von einer Bestellung über zehn Ultra-Langstreckenflugzeuge Airbus A340-500 im Wert von 2,2 Mrd. USD im Jahr 1998.

 

Auch interessant:

Singapore Airlines reagierte frühzeitig auf die steigenden Rohstoffpreise und flottete ihre gesamten A340-300 aus, da ihr diese zu unwirtschaftlich geworden waren. Darüber hinaus ist die Bestellpolitik auf möglichst effiziente aktuelle Flugzeugtypen wie dem Airbus A380, Airbus A350, Boeing 777 und Boeing 787 ausgerichtet.

 

Dein anderes Beispiel BA hat übrigens 52 B747-400 in der Flotte und ganze 12 A380 bestellt. Nicht 52. B777 haben sie momentan 51 und gerade vorletztes Jahr -300ER bestellt (und z.T. erhalten).

 

Zuletzt sei noch erwähnt, dass bei Emirates 20 A380 im Einsatz und 70 bestellt sind. B777 haben sie 102 (105) in der Flotte und 91 bestellt.

 

Einfach um ein Bild der Relationen zu haben.

[MatzeYYZ]

Die 77 Bestellungen auf einen Schlag, die Quelle will ich sehen. Bei den 22 B747 war mit Sicherheit auch der Frachter mit drin.

Und zum Thema SQ A343, diese wurde übrigens erst bestellt, als MD die Daten der MD11 so gar nicht mehr einhalten konnte. Da wurde die Order gecanelt und bei Airbus bestellt. Die 30 A343 glaube ich auch nicht, wieder fehlt der Beleg bei Wikipedia. Die A340-500 Order waren auch nicht 10, sondern 5 Bestellungen plus 5 Optionen, das ist schon ein Unterschied.

Was man bzgl. der B772 bei SQ die letzten Jahre gut erkennen konnte, auf den kürzeren Strecken ersetzt der A330-300 mehr und mehr die B772, nicht vollständig aber doch erheblich, nicht umsonst hat man sich noch mal einen Nachschlag von 15 Maschinen geordert. Man könnte meinen von A nach B nach A.

[N251AY]

Man könnte meinen von A nach B nach A.

Kaum, es gibt vielmehr zwei Gründe:

- Vorteil, wenn man bei A UND B bestellt.

- Der A333 ist auf kürzeren Strecken mit wenig Auslaatung und v.a. wenig Cargo effiziennter als die 772, 77E und 77L.

[MatzeYYZ]

SIA und die Boeing 777, lieber Dani

 

Wikipedia:

 

 

Auch interessant:

 

 

Dein anderes Beispiel BA hat übrigens 52 B747-400 in der Flotte und ganze 12 A380 bestellt. Nicht 52. B777 haben sie momentan 51 und gerade vorletztes Jahr -300ER bestellt (und z.T. erhalten).

 

 

Wieso sollte BA auch so viele A380 auf einen Schlag bestellen. Sie werde eh nie so viele Betreiben, wozu auch. Alle anderen Maschinen wurde ja auch nie auf einen Schlag bestellt. Macht keine Airline der Welt. Es sind 12 Orders plus 7 Optionen. Und warum hat BA diese Maschine geordert, weil sie Druck bekommen, vom Markt. Das was gerade im Premium Bereich möglich ist, in der Kabine, ist mit keinem anderen Flugzeug momentan möglich.

[MatzeYYZ]

Kaum, es gibt vielmehr zwei Gründe:

- Vorteil, wenn man bei A UND B bestellt.

- Der A333 ist auf kürzeren Strecken mit wenig Auslaatung und v.a. wenig Cargo effiziennter als die 772, 77E und 77L.

 

Ich bezog mich einzig und allein auf das Spiel Airbus A343 - B772 - A333.

Und was, mit wenig Auslastung angeht, schau dir mal die Seatmap bei SQ von A333 und B772/E an, irgendwie identisch. Das hat mit wenig Auslastung wenig zu tun. Die Maschine ist schlicht weg billiger für SQ als die B772/E, sonst hätte SQ diese nicht bestellt, dazu noch nachgeordert. SQ setzt die Maschine momentan in einem Radius von bis zu 8 Stunden ein, das sie 10 Stunden schafft, ist ja bekannt.

[Volume]

Die A380 ist übrigens ein totaler Verkaufserfolg, mit EK als herausragender Trumpf. Bereits wurden über 260 bestellt bzw geliefert

also laut Aero.desind letztes Jahr 26 ausgeliefert worden, und insgesamt existieren 67 Stück, dabei dürften die Vorführflieger, Prototypen und Testflugzeuge (A350 Triebwerk an Position 2) bereits mitgezählt sein.

Die derzeit noch 176 unerfüllten Aufträge für das Programm würden die A380-Produktion bei diesem Los für etwa sechs Jahre auslasten.

:confused: 176 + 67 = 243, nicht 260 :confused:

 

Die 747 war eindeutig ein Gamechanger

Das hat doch nie jemand bestritten. Aber das Spiel ist noch nicht vorbei, und derzeit sind andere Spielführer. Die 747 ist heute eher sowas wie der Ehrenvorsitzende :D

Sowohl die 747, als auch die 747-400 waren jeweils das richtige Flugzeug zur richtigen Zeit. Andere hatten da weniger Glück mit dem Timing.

 

Tatsache bleibt, dass die A380 definitiv auf ihren Märkten tonangebend ist

Das ist nicht schwer, wenn man der einzige Boxer im Superschwergewicht ist... So wie die 747 für 30 Jahre der einzige Schwergewichtler am Markt war.

Ausserdem hat sowohl der Jumbo mit seinem Buckel wie auch der A380 einen so hohen Wiedererkennungswert, das er allein schon dehalb ein Kundenmagnet ist. Sehr viele Leute wollen damit einfach mal geflogen sein. Ich geb´s zu, ich auch! Das war mir 8 Stunden Stopover in SIN wert, obwohl ich mit Qantas zum selben Preis auch einen Flug mit der 744 mit einer Stunde Aufenthalt in SIN hätte buchen können, und in FRA 6 Stunden später hätte aufbrechen können. Aber das musste einfach sein :008:

 

Meiner Meinung werden die Karten nicht neu geschischt mit einem Irankrieg

Auch nicht bei einer Seeblockade der Straße von Hormus? Wo 30% unseres Öls durchgehen? Zusammen mit den Spekulationseffekten kann das mal eben den Kerosinpreis verdoppeln, wenn das kein Karten mischen ist, weiss ich es wirklich nicht. So schnell wie die 747 dann in der Wüste geparkt werden kannst du kaum gucken.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Oli, was willst du mir genau sagen? Natürlich werden immer weniger von grossen Maschinen bestellt als von kleineren. Sowohl bei 777 vs 747 als auch bei 777/747 vs 380 als auch innerhalb von BA, SQ und EK. Sonst bestätigst du mir alles was ich sagte: 747 und 777 wurden zusammen gekauft. Sie waren damals das ausgemachte Königspaar, weil Airbus nichts dagegen einzusetzen hatte. Gerade deswegen gelangte Airbus zum Schluss, dass sie die A3XX brauchten, damit sie Boeing die Suppe versalzen können.

 

Und Ralf, ich darf schon bitten, 243 anstatt 260. Könnten wir bitte mit der Detailpickerei aufhören? Ich sitze hier zwischen Krokodilen und Kängurus, mein Internetstick ist nicht schnell genug um alle Daten auf die dritte Stelle hinter dem Komma nachzurecherchieren.

 

Tatsache ist:

 

Die A380 ersetzt die 747 auf den stark frequentierten Strecken.

 

Natürlich werden auf den leicht weniger gut gehenden Strecken immer noch 777 eingesetzt. Das schliesst sich nicht aus. Eine 777 ist einfach eine andere Klasse. Wie es die 747 war. Also ihr vermischt hier einfach was. Etwa so wie damals das PR-Geschwätz dass die 787 das Konkurrenzprodukt gegen die 380 sei (Hub-Spoke vs City-City).

 

Und die 380 ist natürlich nicht deshalb beliebt beim Publikum weil sie so gross und neu ist (das ist sie nur bei den echten Fliegerfans, die einen kleinen Bruchteil ausmachen), sondern weil sie so ruhig ist und die Leute weniger Angst haben. Das ist nämlich die Mehrheit.

 

Der Iran wird sich hüten, die Strasse von Hormus zu blockieren. Denn dann ist sie definitiv dran. Sie fürchten sich ja jetzt schon, dass sie angegriffen werden, allein aus der Tatsache, dass sie bald Treibstoff für ihre zivilen Reaktoren zusammen haben. Ich schätze Obama so ein, dass er genau weiss was er will und dass er bestimmt keinen Krieg will, und dies dem Iran auch sagt (anders als dieser Knilch Bush, der sich weigerte, mit Feinden zu reden, anders als in der Sprache der Waffen). Für den Iran ist sein ganzes Land immer noch sicherer als eines, das andere angreift und somit selber zerstört wird. So blöd sind die nicht. Im Gegensatz zum Irak besteht der Iran aus einer Reihe verschiedener Machtgremien (Achmanideschad hat gar nichts zu sagen), weshalb wir darauf vertrauen können, dass sie rational handeln. Die momentante Herumballerei wird lediglich als Vorwand benutzt, um ein bisschen mehr für das Öl zu verlangen (an der Börse, nicht bei den Produzentenländern). Sonst wird sich da nichts ändern.

 

Dani

[josch]

Interessant ist die Flotten-Combo 777 und A330, die einige mitunter recht erfolgreiche Airlines betreiben. Emirates ist da voll dabei. In Kombination mit dem A380 deckt man alles ab und brauchte nie 744 - ausser als Frachter.

 

SIA zieht grade das selbe System auf, hat aber noch 744er (nur noch ganze 3 Stück nach Wikipedia). Die PAX 748 lockt - bis auf Hansens ;) - offenbar keinen Hund mehr hinterm Ofen hervor (dzt. 33 PAX-Bestellungen) - schade, aber thaz business! Habe ehrlich gesagt auch nicht damit gerechnet, daß es so floppt.

Der A380 wird jedoch gewiß nicht 1:1 die 744-Produkte ersetzen. Wie ihr schon erwähnt habt - es hat sich was geändert, und die 744 braucht keinen unmittelbaren 1:1 Ersatz.

 

Emirates und SQ haben zudem den A340-500 in geringer Zahl für Sonderaufgaben (ULH).

Man kann wohl sagen, daß jene beiden Airlines eigentlich die Leader der Branche sind und deren Konzepte wegweisend für viele andere (nicht für alle natürlich). In beiden Konzepten ist die 744 nicht (mehr) enthalten. Wie dann Dreamliner und A350 ins Spiel kommen, wird interessant. Gewisse Strecken können dann ohne hub ans spoke bedient werden, was natürlich interessante Produkte bedeuten wird.

 

Momentan ist alles so undurchschaubar, daß wohl niemand behaupten kann, die Zukunft zu (er)kennen. Die Karten können jederzeit neu gemischt werden - ob und auf welcher Ebene, wird sich zeigen.

 

Gruß

Johannes

[N251AY]

Emirates und SQ haben zudem den A340-500 in geringer Zahl für Sonderaufgaben (ULH).

 

Wieder ein Detail, aber definitiv falsch!

[josch]

Wieder ein Detail, aber definitiv falsch!

 

Stimmt - EK fliegt derzeit offenbar kein ULH mit dem A340-500 sondern nur mit 777-200LR und 777-300ER.

 

Die zwei derzeit längsten scheduled ULH-Flüge überhaupt werden dennoch mit diesem Muster geflogen (SQ Kurse nach Newark und LAX).

 

@N251AY: Kläre mich bitte auf - was macht EK mit dem A340-500 und warum haben sie ihn?

 

Gruß

Johannes

[N251AY]

Warum sie ihn haben, das weiss ich nicht. Vermutlich, weil sie nicht schnell genug besseren Ersatz bekommen können und jedes Flugzeug dringend gebraucht wird. Ursprünglich war er wohl für ULH gekauft worden, dann dort aber durch Boeings ersetzt.

Was sie damit machen? EK hat für kürzere Strecken A332, A343, A345 und 772, die sie alle eigentlich gern durch A359 ersetzt hätten. Doch der Bus lässt auf sich warten und so nimmt man halt, was man hat. Der A345 ist wohl v.a. im Vergleich zum A343 noch recht gut beieinander, wird aber auf denselben Strecken eingesetzt. Ohne sichtbare Unterscheidung. Auf Strecken, die nicht auf ihn zugeschnitten sind.

[Taliesin]

Wenn die 777 tatsächlich die 747 ersetzt hätte, dann hätte man natürlich noch viel mehr 777 geordert. Der dannzumals grösste 777-Operator, SIA, bestellte aber sogar noch weitere 747.

Ich habe nicht gesagt, dass die 777 allgemein die 747 ersetzt, sondern ganz explizit von der 77W gesprochen. Dass eine 777-200 keine 747 ersetzt ist mir auch klar.

 

Ich weiss nicht, wo du ein Defizit an Orders siehst. Die 77W ist 2003 das erste Mal geflogen und wurde 2004 das erste Mal ausgeliefert. Wann der Launch war konnte ich auf die Schnelle nicht finden, aber es müsste so um 2000-2001 gewesen sein. Von der 77W wurden Wikipedia zufolge bisher 603 Stück bestellt in nur etwas mehr als 10 Jahren, gegenüber 528 747 in knapp 15 Jahren.

Der A345 ist wohl v.a. im Vergleich zum A343 noch recht gut beieinander, wird aber auf denselben Strecken eingesetzt.

Ich denke, dass die A340-300 die A340-500 auf den meisten Strecken deutlich schlägt. Die A345 ist 4m länger, aber 45t schwerer. Dieser Gewichtsnachteil kann unmöglich durch die höhere Kapazität oder die neueren Triebwerke abgefangen werden.

[niemand]

EK kaufte die 345 für ULH, richtig.

Geplant waren zudem 20 346, für LH.

 

Als sie jedoch die ersten 77W erhielten und auf LH parallel zur 345 einsetzten, bestellten sie sofort alle 346 ab. Dafür bestellten sie eine Menge 77W und als 345 Ersatz die 77L. (Warum wohl?)

 

Die 345 passt heute nicht mehr ins Flottenkonzept, aber weil man alles braucht was fliegt und niemand mehr die 343 oder 345 kaufen will, so fliegt man die Randstrecken damit.

 

LH und ULH wird eine T7 Domäne bleiben und die 340 möglichst schnell abgestossen.

 

Auch die 380 wird dort nicht richtig eingesetzt werden. Man zeigt uns Schemata die belegen, dass der Yield bei der 380 ab ca. 9 Flugstunden ziemlich stark einbricht und auch mit den erwarteten 30 Tonnen mehr Startgewicht, nur ca. 1h30 mehr Flugzeit, wird die Westküste der USA ab Dubai nicht erreichbar, zumindest nicht mit Full Load. Und eben diese Full Load braucht der Koloss um rentabel zu operieren.

[Hunter58]

Gewisse Strecken können dann ohne hub ans spoke bedient werden, was natürlich interessante Produkte bedeuten wird.

Nenne mir bitte EINE Stecke die von den beiden Airlines bedient wird die nicht Hub and Spoke ist. Point to Point im Interkontinentalverkehr ist ein Marketingmärchen des einen Flugzeugherstellers.

[N251AY]

Ich denke, dass die A340-300 die A340-500 auf den meisten Strecken deutlich schlägt. Die A345 ist 4m länger, aber 45t schwerer. Dieser Gewichtsnachteil kann unmöglich durch die höhere Kapazität oder die neueren Triebwerke abgefangen werden.

 

Ja klar, ich habe nicht das gemeint, sondern nur den Kabinenzustand. Ich hab schlimmes über die A343 bei EK gehört...

[Hunter58]

Man zeigt uns Schemata die belegen, dass der Yield bei der 380 ab ca. 9 Flugstunden ziemlich stark einbricht...

Das ist ziemlich logisch, denn praktisch Keiner bezahlt für den non-stop nach USA mehr als für die Umsteigeverbindung. Das hat nichts mit dem Flieger zu tun, sondern mit dem Markt. Middle-east/Indien nach USA hat Zar gewaltige Passagiermengen aber eben keine guten Fields. Dasselbe gilt für Australien - Europa. Das funktioniert nur wenn man auch den Business-Verkehr einbeziehen kann, nur will der USA-Europa und Europa-ME/Indien oder Australien-Asien und Asien-Europa. Der Anteil an Business Reisenden für die Gesammtstrecke ist viel zu klein um damit leben zu können.

 

Die 9 Stunden haben nichts mit dem Flieger sondern mit der geographischen Position von Dubai zu tun. Darüber hinaus gibt es nur 'Schrottmärkte'.

[N251AY]

Nenne mir bitte EINE Stecke die von den beiden Airlines bedient wird die nicht Hub and Spoke ist. Point to Point im Interkontinentalverkehr ist ein Marketingmärchen des einen Flugzeugherstellers.

 

Genau lesen hilft. Er hat geschrieben, mit Dreamliner und A350 WERDE das möglich sein. Wie viele davon sind im Einsatz? Aber schau dir mal die geplanten Strecken an!

[Hunter58]

Genau lesen hilft. Er hat geschrieben, mit Dreamliner und A350 WERDE das möglich sein. Wie viele davon sind im Einsatz? Aber schau dir mal die geplanten Strecken an!

Die Strecken die da wären? Die Strecken könnte man heute mit 333 und 772 bedienen. Die Kostenunterschiede verschieben sich mit den neuen Material einfach ein wenig, genauso wie diejenigen der Hubflüge.

 

Die meisten Netzwerkplaner sind Boeing sehr schnell auf die Schliche gekommen. Das Ganze Point to Point Gelaber funktioniert nur unter der Annahme das das neue Material nicht auf den Hubstrecken eingesetzt wird. Und das wiederum wird keine Airline tun. Man wird schön brav Hub and Spoke fliegen.

[N251AY]

Warum fliegt heute keiner Tokio-San José (CA)? Oder Tokio-Boston (MA)? Oder HND-FRA? Natürlich könnte man!

[MatzeYYZ]

Warum fliegt heute keiner Tokio-San José (CA)? Oder Tokio-Boston (MA)? Oder HND-FRA? Natürlich könnte man!

 

Und was ist Tokio im Falle von JAL und ANA? Richtig, deren HUB. An einem Ende wird (meist) immer ein HUB sein.

[niemand]

Das ist ziemlich logisch, denn praktisch Keiner bezahlt für den non-stop nach USA mehr als für die Umsteigeverbindung. Das hat nichts mit dem Flieger zu tun, sondern mit dem Markt. Middle-east/Indien nach USA hat Zar gewaltige Passagiermengen aber eben keine guten Fields. Dasselbe gilt für Australien - Europa. Das funktioniert nur wenn man auch den Business-Verkehr einbeziehen kann, nur will der USA-Europa und Europa-ME/Indien oder Australien-Asien und Asien-Europa. Der Anteil an Business Reisenden für die Gesammtstrecke ist viel zu klein um damit leben zu können.

 

Die 9 Stunden haben nichts mit dem Flieger sondern mit der geographischen Position von Dubai zu tun. Darüber hinaus gibt es nur 'Schrottmärkte'.

 

Was die Märkte angeht, so erlaube ich mir kein grosses Urteil, Erfolg spricht ja für sich.

Meine Aussage beruhte grundlegend auf einem internen Vergleich T7/380 auf LH/ULH, also demselben Markt, hat deshalb nur mit dem Flieger zu tun.

 

Dieser Markt mag nun Schrott sein, nach Dir, oder vielleicht aber lukrativ, sonst würde EK diesen wohl kaum ausbauen (Seattle/Dallas/Rio/Buenos Aires). Aber ich nehme an, dass dasselbe Argument im FF immer noch gilt, nämlich dass die dort im Sandkasten keine Ahnung haben. Es wundert mich deshalb schon wieso dann diese Riesenangst in Europa vor EK und all diese protektionistischen Massnahmen. Sollen die doch den Schrottmarkt beackern, wir machen es ja anders besser!

 

Die 380 wurde gekauft unter anderem für die ULH an die Westküste. Sie kann dies nicht rentabel, auch wenn verschiedenste Leute dies schönzureden versuchen.

[Volume]

Warum fliegt heute keiner ... HND-FRA? Natürlich könnte man!

Tut ANA doch. Mit der 787.

NH 203 HND-FRA 01:00 - 5:25

NH 204 FRA-HND 11:45 - 6:45

 

Gruß

Ralf