NZZ: Ausblick Airbus - Boeing 2012

[Hausi122]

Hier ein Link zu einer von verschiedenen Ranglisten der angeblich weltbesten 400 Universitäten. Ich stimme Ernst bei, dass es sicher auf die Bewertungsmethode ankommt, welches Institut in welcher Reihenfolge aufgeführt ist und vorallem welche Kriterien verglichen werden. So hatten beispielsweise sehr namhafte Universitäten in Neuengland (Boston) das Thema "business ethics" in keinem Lehrplan. Dafür rechtfertigte das rücksichtslose "making of money" den Einsatz von fast allen Mitteln. Ich habe dies selbst so erlebt. Dies im Gegensatz zu europäischern Instituten. Praktisch der gesamte Unterrichtsstoff wird mit sogenannten "case studies" bearbeitet. Diese Grundhaltung hat nicht ausschliesslich, aber auch zur allgemeinen Finanzkrise beigetragen.

Sorry, mit diesem Beitrag liege ich ev. gröber off-topic. Hausi-

[Danix]

ah, so meint ihr das. Da habt ihr natürlich absolut recht. Ich bin auch der Meinung, dass - vor allem in Sozialwissenschaften (dazu gehört Jus und Wirtschaft) - das falsche gelehrt wird. Auch deshalb habe ich meine Bildungskarriere nach dem Propaedeuticum (Vorprüfung, erfolgreich) in Wirtschaft und Politologie abgebrochen.

 

Aber das sind jetzt inhaltliche Fragen. Über die kann man streiten. Ethik in den Wirtschaftswissenschaften - welch heere Auffassung. In China und anderswo schiessen sie die Leute schon über den Haufen, wenn sie ein freies Google wünschen!!!! (ich würde gerne das Ausrufezeichen ein bisschen grösser machen).

 

Ausserdem sind die Europäer nicht deshalb weniger erfolgreich in den Finanzwissenschaften, weil sie ethischer wären (Schweizer Banken?), sondern weil sie weniger cleverer sind. Auch hier geniesst die USA mit Abstand die grosse Masse an Nobelpreisträgern und anderen Auszeichnungen. Übrigens auch die meisten Kritiker der maroden Wirtschaftswissenschaften (Roubini, Nassim Taleb und viele viele andere) kommen aus den USA. Man muss einfach sehen, dass die die grössten Ressourcen haben, den grössten Grundstock, die beste Lobby und die stärkste Infrastruktur. Da kann man für oder gegen die USA sein, das ist einfach so.

 

Wir hatten es hier aber primär mit der Technologie. Auch hier sehe ich kein Land, das es mit den USA aufnehme könnte. Europa hat zwar mit der EU ein wirksamer Gegenpool gegründet, die aktuelle Krise zeigt aber, wie klein wir sind.

 

Dani

[Danix]

Sushi hast du noch vergessen - und Feng Shui :D

 

 

Also was Kaizen betrifft da behaupte ich, das ist wieder so eine modische Managementmethode um die eigenen Leute bei Laune zu behalten. In Japan herrscht ein absolut diszipliniertes Hierarchiedenken. Und das hat Japan denn auch ihre Leaderposition gekostet. Das wollen wir nicht wirklich. Was wir uns unter Kaizen vorstellen ist was ganz anderes.

[Danix]

Dann will ich das ein bisschen ausführen. Natürlich sind Mitarbeiterprogramme was wichtiges. In Asien kommt das aber praktisch nicht vor! Gerade deshalb wurde es ja von Toyota von oben befohlen.

 

Was der Westen als weise Managementstrategie drausgemacht hat ist sicher was gutes. So wie es bei uns gepflegt wird hat es im Osten keine Grundlage. Im Gegenteil. Es widerspricht total der Kultur. Wenn ein Untergebener seinem Vorgesetzten einen guten Vorschlag macht, dann verliert letzterer sein Gesicht. Das ist noch absolut gängige Denkart und in praktisch jeder asiatischen Kultur vorhanden. Immer der ältere, der erfahrenere, der vom höheren Stand, der mit dem besseren Titel hat recht. Deshalb hat die Luftfahrtsicherheit auch immer noch grosse Probleme. Dreinreden ist nicht gefragt.

 

Der Westen hat seit der Aufklärung Kaizen sehr erfolgreich durchgeführt. Das ist aber nichts neues. Es hat nur einen neuen Namen bekommen. Wir haben es nicht vom Osten gelernt, sondern wir haben eine uns ureigene Kultureigenschaft gefördert. Mit der Angst vor den anderen. Das ist eine clevere Managementstrategie, nichts anderes. Ich hoffe, es hat gewirkt.

 

Dani

[Danix]

Danke, dass meine Ausflüchte noch verstanden wurden :-D

 

Die immer kürzeren Produktionszyklen sind natürlich nicht (im wesentlichen) durch Kaizen ausgelöst, sondern durch die vollautomatische Produkteentwicklung. Vor langer Zeit - als ich es noch lernte - nannte man das CAM (Computer Aided Manufacturing), weiss nicht ob die wieder eine neue USA-Elite-Uni-Abkürzung gefunden haben. Der Trick dahinter ist aber immer noch derselbe: Heutzutage wird jedes Detail, von der Designidee bis zur Verschrottung, integral am Computer designed, durchgeübt und an die physische Produktion übergeben. Jeder Handgriff eines Servicearbeiters im späteren Betrieb wird in 3D entwickelt. Es müssen nicht mehr langwierig Pläne gedruckt werden und diese den Robotern einprogrammiert werden.

 

Deshalb kommen heute auch 4 mal im Jahr neue Kleider in den Laden, und deshalb kommt ein A350 bereits 5 Jahre nach Programmstart zum Erstflug (naja, für die die es glauben...).

 

Das ist übrigens eine westliche Erfindung.

 

Aber du hast schon recht, und ich habe es eine Seite vorher schon gesagt: Die Asiaten sind speziell gut in der Produktionswissenschaft. Sie interessieren sich nur für angewandte Forschung. Sie wollen Technologie als Werkzeug. Als Problemlöser, nicht als Erfindung. Taktisch nicht strategisch. Da sind sie recht gut. Das haben sie im Griff.

 

Damit kann man aber nur Produkte verbessern. Wirkliche Quantensprünge finden anderswo statt. Sie können also die Roboter einsetzen, aber nicht erfinden. Die Kernfusion, die Supraleitung bei Raumtemperatur, das Internet, das Verhindern der Klimakatastrophe, das kommt von uns, wenn es kommt, nicht von den Chinesen.

 

Dani

[Volume]

Die A380 z.B. ist sicher kein Prestigeobjekt, sondern eine zentrale Verkaufsstrategie von AI (die bisher voll aufgegangen ist: Die Marktführerschaft der 747 zu brechen)

Die Marktführerschaft der 747 ist bereits von der 777 gebrochen worden, bevor der A380 überhaupt A380 hieß. Als der A380 offiziell angeboten wurde, hat Boeing bei der 747 (-400 pax) schon nur noch Altbestellungen abgearbeitet.

Bezüglich Chinesischer Flugzeuge sei auf folgendes "unwesentliches" Detail verwiesen: ftd.de : waehrungsabkommen-china-und-japan-schmieden-devisenpakt

Die beiden asiatischen Länder wollen ihre Währungen Renminbi und Yen ohne Umweg über den Dollar handeln. Für die Währungsräume von Dollar und Euro ist das ein harter Schlag.

Wenn da noch ein paar Asiaten mitmachen, kann der Kauf von Chinesischen (nicht in Dollar gehandelten) Flugzeugen im größten Wachtumsmarkt der Welt durchaus interessant werden, selbst wenn es nur Kopien westlicher Bestseller wären. Aber waren das die japanischen Autos vor 40 Jahren nicht auch? Und vor 30 waren sie dann technologisch schon überlegen.

Von China haben wir (wie auch schon vor 40 Jahren von Japan) ein völlig falsches Bild. Wenn nur 1% der Chinesen wirklich gut sind, dann sind das mehr als wir in Europa zusammen. Die Tatsache das 99% der Produkte aus China Billigramsch sind, heißt nicht, das uns das verbleibende Prozent nicht noch entscheidend Konkurrenz machen kann. Insbesondere in einem Geschäftsfeld, in dem die Innovationen seit der 707 sehr überschaubar sind.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Da bin ich völlig anderer Meinung.

 

747:

Die 744 war niemals eine Konkurrenz zur 777. Noch bis vor 10 Jahren gingen die weg wie frische Semmeln. Die 777 löste nur die kleineren und älteren Jumbos ab.

 

Währungen:

Ich finde es sehr gut, wenn die Weltwirtschaft breiter abgestützt wird. Vergesst nicht, dass im Moment China unsere Krise rettet, wenn überhaupt jemand. Genauso gilt aber der Umkehrschluss, dass die Chinesen uns dringend brauchen, weil wir nämlich ihre Zulieferer, Auftraggeber und Abnehmer sind. Der grösste Teil der industriellen Produktion in China geht ins Ausland. Es dürfte noch erwähnt werden, dass der Remnimbi immer noch nicht frei handelbar ist, und sollte er es werden, die Chinese Wirtschaft einen massiven Dämpfer erhalten wird, denn die Währung wird sich innert kürzerester Zeit verteuern. Dann startet schon mal die japanische Abflachung in China.

 

Prozente:

Gut wenn 1% der Chinesen gut sind. Ich habe schon oben erwähnt, dass Chinesen genau so intelligent sind wie wir. Das Problem ist nicht die Intelligenz. Solange die Menschen nicht frei sind, können sie auch nicht frei denken. Um aber uns zu überflügeln, brauchen sie eine Demokratie. Ausser sie wollten uns masakrieren, dann nicht. Das wollen sie aber nicht. Sobald die Menschen frei denken können, wird es noch ein paar Generationen dauern, bis sie auch kreativ werden. Man schaue nach Japan: Dort ist jeder frei, trotzdem bleibt das gesellschaftliche Gefüge praktisch unangetastet.

 

Ich wünsche "China" weiterhin viel Erfolg, und den werden sie haben. Theorien, nach denen sie die Weltherrschaft oder was ähnliches übernehmen werden, sind völlig irrational und entsprechen einer diffusen Angst ohne detailierte Kenntnisse.

 

Dani

[N251AY]

Die B777-300ER ist bei vielen Airlines ein perfekter (Teil-)ersatz für die B747-400, Dani.

[Volume]

Noch bis vor 10 Jahren gingen die weg wie frische Semmeln.

Vor Zehn Jahren war (gerade) 2002 und die letzte Bestellung einer 747-400 pax gerade ein Jahr her. Bei meinem Bäcker sind frische Semmeln zu dieser Zeit deutlich besser weggegangen :D

 

Die bis dato letzte Bestellung für eine Passagierversion der 747-400 wurde im Dezember 2000 von Qantas für sechs 747-400ER getätigt. Seitdem wurden ausschließlich Frachter der Versionen -400F bzw. -400ERF bestellt.

http://de.wikipedia.org/wiki/Boeing_747

 

Ich korrigiere mich allerdings dahingehend, das zwar in der Tat keine 747-400 pax mehr bestellt wurden seit der A380 A380 hieß (19.12.2000), aber seit der Authorisation to Offer des A380 (Juni 2000) sehr wohl noch ein paar 747 bestellt wurden. Aber von "Marktführerschaft" war da schon nicht mehr die Rede.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Das sehe ich nicht so, ist aber egal.

 

Man kann es auch von der Produktionsseite anschauen: Die 744 war das erfolgreichste Jumbomodell, über 1000 Einheiten, glaubs, und dies Parallel zur Produktion der 777 (alle Modelle). Erst mit dem Erscheinen des 380 fand der Meltdown statt, seither werden keine 747-Modelle mehr geordert. Also was war der Grund wohl?

[Volume]

Die 744 war das erfolgreichste Jumbomodell, über 1000 Einheiten

naja, fast... gemäß Boeing:

747-400 442

747-400D 19

747-400ER 6

747-400M 61

Nach Adam Riese sind 442+19+6+61 ziemlich genau 528 747-400 Passagierflugzeuge die Boeing nach eigenen Angaben ausgeliefert hat.

 

Aber vielleicht haben die ja das ein oder andere Flugzeug übersehen, so wie deutsche Banken schon mal 55 Milliarden Euro übersehen :D

 

Gruß

Ralf

[N251AY]

Die 744 war das erfolgreichste Jumbomodell, über 1000 Einheiten, glaubs, und dies Parallel zur Produktion der 777 (alle Modelle).

 

Falsch und nochmal falsch. Es waren nicht annähernd 1000 Einheiten und schau mal nach, wie viele 400-Jumbos parallel zur 77W produziert wurden. Ist das alles so schwer nachzuschauen?!

[Taliesin]

Man kann es auch von der Produktionsseite anschauen: Die 744 war das erfolgreichste Jumbomodell, über 1000 Einheiten, glaubs, und dies Parallel zur Produktion der 777 (alle Modelle). Erst mit dem Erscheinen des 380 fand der Meltdown statt, seither werden keine 747-Modelle mehr geordert. Also was war der Grund wohl?

Ich bin ja auch großer A380-Fan und selten mit N251AY einer Meinung, aber das Ende der 747-400 war nicht die A380, sondern die 777-300ER und die A340-600.

Die A340-600 und 77W sind fast so leistungsfähig wie die 744, für deutlich weniger Geld. Das machte die 744 praktisch obsolet. Die A380 hat damit meiner Meinung nach nicht viel zu tun.

[Volume]

Naja, die A340-500/600 sind eigentlich auch erst auf den Markt gekommen, als die 744 schon heftig auf dem absteigenden Ast war.

Im wesentlichen hat Boeing sich selbst mit der 777 die 747 vom Markt gedrängt, getreu dem Motto das bessere ist der Feind des Guten, und Hauptsache es bleibt in der Familie.

Die allermeisten Airlines haben die 747 zuletzt ja wegen der Reichweite, nicht wegen der Kapazität gekauft. Sobald die 777 da ran kam, wurde sie für das 747 Segment interessant.

Und natürlich hat auch der A340-200/300 seinen Teil dazu beigetragen, das Ende der "Queen of the Skies" einzuläuten, an die Verkaufszahlen der -400er Baureihe kommt Airbus ja durchaus auch nah ran, obwohl es das am wenigsten erfolgreichste Muster von Airbus geworden ist.

[N251AY]

Ja, ich bin auch überzeugt, dass die genau 28 gebauten A340-200 einen riesigen Einfluss hatten.

[josch]

Was lernen wir somit aus der bisherigen Diskussion (da schliesse ich mich natürlich mit ein)?

Antwort: Daß wir vor Halbwissen nur so strotzen :D

 

Gruß

Johannes

[Danix]

OK, ich habe nicht immer Zeit alles nachzuschauen. Kommt aber auch gar nicht drauf an.

 

Tatsache ist, dass die 744 die mit Abstand meistverkaufte 747 war (500 im Vergleich zu 200 und so bei den andern Typen - nicht auf einzelne Zahlen festlegen bitte). Natürlich haben die 777 einen grossen Marktanteil, aber fürs Hochvolumensegment sind die nicht wirklich geeignet, sondern für eher dünnere Langstreckenrouten. Ausserdem war damals Etops noch nicht so weit entwickelt, weshalb gewisse Strecken einfach nur mit 4mot geflogen werden konnten.

 

Ausserdem wurden die meisten Flugstrecken meistens "grösser", als Airlines haben also nicht auf kleinere Typen gesetzt, sondern auf grössere. Die 777 hat viel eher gutlaufende 767-Strecken eingesetzt, wie z.B. die Amis oder BA über dem Nordatlantik.

 

Josch, in der Primarschule nannten sie uns "Professor", wobei das vor allem meine Brüder betraf, die sind noch viiiel extremer als ich. War aber auch nicht schwierig, damals im Dorf als Professor zu gelten, denn die waren damals noch ziemlich "bildungsfern"... ;)

 

Dani

[Danix]

Ja, stimmt, Josch, hast absolut recht. Aber bei mir legt man halt jedes Wort auf die Waagschalte (die 1000 Einheiten erwähnte ich im Nebensatz und habe sie mit der ungefähren totalen 747-Produktionszahl verwechselt). Man muss sich halt dem Gegenwind aussetzen, wenn man seinen Kopf raussteckt... :005:

 

Danke nochmals.

[Role]

... und jene FF-Leser die "Mehrwerte" in die Diskussion einbringen könnten von Berufes wegen sich aus den Diskussionen heraushalten... . Eigentlich schade :confused: ! Roland

 

 

Was lernen wir somit aus der bisherigen Diskussion (da schliesse ich mich natürlich mit ein)?

Antwort: Daß wir vor Halbwissen nur so strotzen :D

 

Gruß

Johannes

[Taliesin]

Tatsache ist, dass die 744 die mit Abstand meistverkaufte 747 war (500 im Vergleich zu 200 und so bei den andern Typen - nicht auf einzelne Zahlen festlegen bitte). Natürlich haben die 777 einen grossen Marktanteil, aber fürs Hochvolumensegment sind die nicht wirklich geeignet, sondern für eher dünnere Langstreckenrouten.

747-400 Auslieferungen sind nach 2001 massiv eingebrochen, zufälligerweise flog 2002 die A340-600 zum ersten Mal und wurde Ende 2003 ausgeliefert, die erste 77W wurde 2004 an Air France ausgeliefert. Die 747-400ER wurde 2002 das erste Mal ausgeliefert und ist meiner Meinung nach die direkte Antwort auf die A346 und 77W oder zumindest die Antwort auf das Einbrechen der Verkaufszahlen.

Wenn die A380 das Ende der 747-400 eingeleutet hätte, dann hätte sich ihr Verkaufserfolg mit ihr fortsetzen müssen, der Verkaufserfolg hat sich aber mit der 77W fortgesetzt. Zu behaupten, die 77W hätte einfach nur alte 747-Versionen ersetzt greift meiner Meinung nach zu kurz.

[MatzeYYZ]

Die B747-400ER ist eigentlich keine Antwort auf irgendeine Maschine. Es ist viel mehr eine Wunschversion von Qantas gewesen, um damit unter allen Umständen MEL-LAX fliegen zu können, was mit der Normalen Version nicht möglich ist. Es sind ja auch nur 6 Stück von Qantas geordert worden und sonst von keiner weiteren Airline.

Von den nackten Daten eher, kann sie ca. 800 km Weiterfliegen und das Startgewicht wurde um 16t gesteigert. Triebwerke nur GE.

[Taliesin]

Die B747-400ER ist eigentlich keine Antwort auf irgendeine Maschine. Es ist viel mehr eine Wunschversion von Qantas gewesen, um damit unter allen Umständen MEL-LAX fliegen zu können, was mit der Normalen Version nicht möglich ist.

Tatsache bleibt, dass Boeing Handlungsbedarf gesehen hat, weil die Aufträge ausblieben. Warum und weshalb die Aufträge ausblieben kann man bestimmt noch über mehrere Seite trefflich diskutieren :005:

Die Entwicklungskosten für die 400ER sind ja auch in die 400ERF eingeflossen, aber meiner Meinung nach war die 400ER(F) ein klarer Versuch, die 747 am Leben zu erhalten und dieser Druck kam eher von der A340 und 777 als von der A380.

Den Wunsch nach einer Extraversion hätte man Qantas oder irgendeinem Frachterbetreiber bei einer anderen Auftragslage sicherlich nicht erfüllt.

[Danix]

Die Diskussion muss natürlich auch im Kontext der Zeit gesehen werden: Bereits Jahre bevor die A380 und die 777-300ER herauskamen, wusste man, welche Entwicklungen sich abzeichnen würden: Die 747 konnte keine zukunftsträchtige Version mehr hervorbringen, die Daten einer zukünftigen 747X sahen immer noch gleich aus oder ähnlich wie eine 744. Hingegen wies das A3XX-Projekt viel mehr Entwicklungspotential auf.

 

Aufgrund dieser Sachlage entschlossen sich die meisten Airlines, keine 747, egal welche Version, zu kaufen, und auf die A380 zu warten. Sie hätte ja wesentlich früher in Betrieb genommen werden sollen, so ungefähr zur gleichen Zeit wie die 777-300ER. Letztere war ja lediglich eine modifizierte Version und viel schneller auf der Flightline.

 

Die neuste 777 war deshalb eher ein "Lückenbüsser", ein Übergangsprojekt, als ein wirklicher Ersatz. Man musste davon mehr Stück kaufen und die Flugfrequenz erhöhen.

 

Ebenfalls im Kontext der Zeit muss man die Übergangsjahre 2001 und danach sehen: Es war die grösste Aviatikkrise der Geschichte, weil eben diese Flugzeuge als Massenvernichtungswaffen eingesetzt wurden. Es folgten ein paar Jahre der Stagnation bzw. der Schrumpfung, weshalb eh keine Flugzeuge bestellt wurden.

 

Man kann es aber auch von der Grösse der Flugzeugtypen aus betrachten: Eine 777 ist einfach kleiner in seiner Nutzlast als eine 744, also da kann man wirklich nicht von einem Ersatz bzw. Nachfolger sprechen. Das funktionierte in den Krisenjahren, als man ein "Downsizing" brauchte. Auf den "Rennstrecken" wurde jedoch weiterhin grosses Gerät eingesetzt.

 

Dani

[Taliesin]

Die Diskussion muss natürlich auch im Kontext der Zeit gesehen werden: Bereits Jahre bevor die A380 und die 777-300ER herauskamen, wusste man, welche Entwicklungen sich abzeichnen würden: Die 747 konnte keine zukunftsträchtige Version mehr hervorbringen, die Daten einer zukünftigen 747X sahen immer noch gleich aus oder ähnlich wie eine 744. Hingegen wies das A3XX-Projekt viel mehr Entwicklungspotential auf.

 

Aufgrund dieser Sachlage entschlossen sich die meisten Airlines, keine 747, egal welche Version, zu kaufen, und auf die A380 zu warten. Sie hätte ja wesentlich früher in Betrieb genommen werden sollen, so ungefähr zur gleichen Zeit wie die 777-300ER. Letztere war ja lediglich eine modifizierte Version und viel schneller auf der Flightline.

Wenn das der Fall sein sollte, dann muss die Frage erlaubt sein, wieso sich die 747-400 in den 80er und 90er Jahren verkauft hat wie warme Semmeln und die A380 das nicht tut. Seit Indienststellung der 747-400 ist der weltweite Luftverkehr um etwa 150% gewachsen. Wenn der Zusammenhang so wäre wie von dir beschrieben, müsste sich die A380 auch etwa 2,5 Mal so gut verkaufen wie die 747, tut sie aber nicht. Das einzige Flugzeug, das nahtlos an die Verkaufserfolge der 747 anknüpft ist die 777.

Die neuste 777 war deshalb eher ein "Lückenbüsser", ein Übergangsprojekt, als ein wirklicher Ersatz. Man musste davon mehr Stück kaufen und die Flugfrequenz erhöhen.

[...]

Man kann es aber auch von der Grösse der Flugzeugtypen aus betrachten: Eine 777 ist einfach kleiner in seiner Nutzlast als eine 744, also da kann man wirklich nicht von einem Ersatz bzw. Nachfolger sprechen. Das funktionierte in den Krisenjahren, als man ein "Downsizing" brauchte. Auf den "Rennstrecken" wurde jedoch weiterhin grosses Gerät eingesetzt.

Ein Umstieg von der 744 auf die 77W ist doch kein Downsizing! Die paar Ecopaxe sind doch völlig latte und mehr Cargo Volumen hat sie auch, nämlich 7552cb ft gegenüber nur 6371cb ft in der 744. Dass trotzdem noch so viele 744 rumfliegen liegt einfach daran, dass mit der Anschaffung auch Mehrkosten verbunden sind. Wenn alle 744-Betreiber für lau auf 77W umsatteln könnten, ich glaube es gebe keinen, der es nicht machen würde.

[Volume]

Auf den "Rennstrecken" wurde jedoch weiterhin grosses Gerät eingesetzt.

Auch auf den Rennstrecken verlangt der Kunde eher nach zwei Flügen zu verschiedenen Zeiten, als nach einem einzigen Flug mit großem Gerät. Boeing hat nicht erst mit Erscheinen des A380 davon gesprochen, das die Zukunft auf der Langstrecke bei kleinerem Gerät liegt. (Dann allerdings sehr massiv, in Ermangelung eines A380 Konkurenzprodukts, ein Schelm wer arges dabei denkt).

 

dann muss die Frage erlaubt sein, wieso sich die 747-400 in den 80er und 90er Jahren verkauft hat wie warme Semmeln

Weil die L1011 geflopt war und nicht mehr produziert wurde, weil die DC-10 gegenüber der 747-400 veraltet war (3 Mann Cockpit), die MD-11 verspätet und nicht mit den versprochenen Leistungen kam, und sonst ausser der IL-86/96 niemand die Reichweite brachte. Viele Airlines haben damals die 744 wegen der Reichweite, nicht wegen der Kapazität gekauft. Dazu kamen auf einigen Routen noch die ETOPS Einschränkungen, die den Einsatz der 767 nicht erlaubten. Für viele war es auf vielen Routen ein Problem sie wirklich wirtschaftlich auszulasten, viele haben Flüge verramscht (z.B. JAL die Flüge Europa-Australien via TYO, da sie weder die Europa-TYO, noch die Australien TYO Flüge gut ausgelastet bekamen) bzw. so unsinnige Routings wie SYD-BNE-TYO mit einem halbleeren Inneraustralischen 55 Minuten-Hüpfer geflogen. Nicht umsonst hat Airbus vom A340 in den 90ern etwa soviele abgesetzt wie Boeing von der 744, als sie auf den Langstreckenmarkt kamen. Der A340 bot die Reichweite der 744, nicht die Kapazität, und hat sich trotzdem fast genausogut verkauft. Seit die 777 entsprechende Reichweiten und ETOPS Zulassungen bot, hat sie die 744 auf vielen Routen verdrängt.

 

Allerdings beweist der A380 derzeit das es natürlich auf bestimmten "Rennstrecken" auch noch den Bedarf an entsprechender Kapazität gibt. Es gelingt den Airlines problemlos ihn auf bestimmten Routen regelmäßig komplett zu füllen, und auf diesen Routen hat er natürlich die 744 hinweggefegt. (geringere DOCs und größere Kapazität, das sind schon zwei Wünsche auf einmal...) Aber für diese Routen braucht man keine 528 Flugzeuge, von daher kann vom verdrängen der 744 keine Rede sein.

 

Manche dieser Rennstrecken sind auch sehr speziell, und entstehen nicht aufgrund des hohen Passagieraufkommens auf der Route, sondern aufgrund des minimalen Zeitfensters das einem erlaubt die Öffnungszeiten beider Flughäfen zu kombinieren. (z.B. in SIN wenige Minuten vor Schließung raus, und in FRA als erster zur Öffnung landen) Wenn sich die politische Situation ändern sollte (24 Stunden Flugbetrieb dank leiseren Geräts oder anwohnerfreundlicher liegenden Flughäfen), sind auch auf den Rennstrecken plötzlich zwei oder drei Flüge mit kleinerem Gerät gefragt.

 

Und dann könnte die große Stunde des Dreamliners schlagen, und Boeings Ausblick durch die breite Palette der 777 und 787 Varianten (plus der 787-8 für die wenigen Strecken die die ganz große Kapazität verlangen) deutlich rosiger aussehen.

 

Wenn hingegen die Öffnungszeiten aufgrund der immer lauter protestierenden Anwohner weiter beschränkt werden (Frankfurt macht es ja gerade vor), dann könnte sich der A380 für Airbus noch deutlich rosiger entwickeln, da dann die wenigen möglichen Slots mit Fluggerät maximaler Kapazität bedient werden müssen.

 

End wenn wir nochmal eine größere Krise bekommen (Euro-Zusammenbruch, vierter Golfkrieg, diesmal mal wieder gegen den Iran), dann werden die Karten ohnehin nochmal neu gemischt.

 

Gruß

Ralf