Klimaanlage im Flugzeug

[Taliesin]

Hallo zusammen,

ich habe eine Frage bezüglich der Klimaanlage im Flugzeug bzw der Wärmebilanz. Ich habe in meiner Flugzeugsysteme-Vorlesung gelernt, dass die Passagiere und die Systeme im Flugzeug soviel Abwärme produzieren, dass die Klimaanlage das Flugzeug im Regelfall immer kühlen muss, sowohl am Boden als auch in der Luft. Kann mir jemand sagen, ob das stimmt? Kann man als Pilot sehen, wie die Klimaanlage gerade arbeitet und ob sie heizt oder kühlt?

 

Die Frage zielt auch in die Richtung, ob eine dunkle Aussenfarbe des Flugzeugs den Spritverbrauch steigert, weil die Aussenhaut weniger Wärme abgibt und die Klimaanlage dann mehr kühlen muss.

[sirdir]

Hallo zusammen,

ich habe eine Frage bezüglich der Klimaanlage im Flugzeug bzw der Wärmebilanz. Ich habe in meiner Flugzeugsysteme-Vorlesung gelernt, dass die Passagiere und die Systeme im Flugzeug soviel Abwärme produzieren, dass die Klimaanlage das Flugzeug im Regelfall immer kühlen muss, sowohl am Boden als auch in der Luft. Kann mir jemand sagen, ob das stimmt? Kann man als Pilot sehen, wie die Klimaanlage gerade arbeitet und ob sie heizt oder kühlt?

 

Ich versteh ja nun nix davon, aber dass da so viel Wärme produziert wird, dass quasi beliebige Mengen an ~-50°C kalter Luft nicht reichen um zu kühlen ist doch eher schwer vorstellbar.

[Taliesin]

Ich versteh ja nun nix davon, aber dass da so viel Wärme produziert wird, dass quasi beliebige Mengen an ~-50°C kalter Luft nicht reichen um zu kühlen ist doch eher schwer vorstellbar.

Naja, die Heizleistung eines Menschen liegt bei etwa 120 Watt, das heisst dass eine Kabine mit 300 Pax 36.000 Watt Wärmeleistung abgibt. Dazu noch die ganze Elektrik usw.

Was die Wärmeabfuhr nach draussen angeht muss man beachten, dass auf beiden Seiten der Flugzeugwand Luft als Wärmeträger auftaucht und Luft leitet Wärme sehr schlecht, außerdem ist die Dichte der Außenluft halb so groß wie am Boden.

 

Ich habe mal in meinem alten Wärmeübertragungs-Script geguckt, da wird die gesamte geleitete Wärme geschrieben als Q = Fläche * Temperaturunterschied * 1 / ( 1 / (Wärmeübergangskoeffizient innen + Wärmeübergangskoeffizient außen) + (Wanddicke / Wärmeleitungswiderstand Wand) )

Der Temperaturunterschied sind etwa 80°C, die Fläche sind bei 6m Durchmesser und 50m Länge etwa 1000m². Die Wanddicke sind 0,1m, der Wärmeleitwiderstand sollte relativ niedrig liegen, weil isoliert, da könnte 0,05W/mK ganz gut passen. Als Wärmeübergangskoeffizient habe ich mal 100W/m²K angenommen, was ich für eher hoch halte, aber als Hausnummer mal herhalten soll.

Q = 80°C * 1000m² * 1 ( 1 / (100+100) + 0,1/0,05) , dann komme ich auf 39.604W Wärmeverlust, das heisst die Wärme der Paxe wird man gerade so noch los, aber ich glaube gerade die neuen Unterhaltungssysteme produzieren sehr viel Abwärme, die man dann nicht los würde.

 

Die ganze Rechnerei ist auf jeden Fall für die Tonne, weil ich immer noch 2 widersprüchliche Aussagen habe :(

[sirdir]

außerdem ist die Dichte der Außenluft halb so groß wie am Boden.

Ich denke das ist der wichtigste Faktor, den ich schlicht übersehen habe. K.A. wie viel wärmer die Luft durch das komprimieren wird.

Trotzdem denke ich, es liesse sich problemlos so konstruieren, dass es reichen würde. Nur, ob das dann auch bequem für die Fluggäste wäre, ist die andere Frage (zu grosser Luftdurchsatz?)

[sheckley666]

Hallo zusammen,

ich habe eine Frage bezüglich der Klimaanlage im Flugzeug bzw der Wärmebilanz. Ich habe in meiner Flugzeugsysteme-Vorlesung gelernt, dass die Passagiere und die Systeme im Flugzeug soviel Abwärme produzieren, dass die Klimaanlage das Flugzeug im Regelfall immer kühlen muss, sowohl am Boden als auch in der Luft. Kann mir jemand sagen, ob das stimmt? Kann man als Pilot sehen, wie die Klimaanlage gerade arbeitet und ob sie heizt oder kühlt?

 

Die Frage zielt auch in die Richtung, ob eine dunkle Aussenfarbe des Flugzeugs den Spritverbrauch steigert, weil die Aussenhaut weniger Wärme abgibt und die Klimaanlage dann mehr kühlen muss.

 

Warum sollte eine dunkle Aussenfarbe weniger Wärme abgeben? AFAIR gilt doch Absorptionskoeffizient gleich Abstrahlkoeffizient, ergo hohe Refelexion gleich niedrige Abstrahlung.

 

 

Ich habe mal in meinem alten Wärmeübertragungs-Script geguckt, da wird die gesamte geleitete Wärme geschrieben als Q = Fläche * Temperaturunterschied * 1 / ( 1 / (Wärmeübergangskoeffizient innen + Wärmeübergangskoeffizient außen) + (Wanddicke / Wärmeleitungswiderstand Wand) )

Diese Formel kann nach meinem (stark verrosteten) Verständnis nur eine Näherung für geringe Temperaturdifferenzen sein. Wärmeübergang zwischen verschiedenen Materialien ist ein Strahlungsprozess, denn es werden keine anderen Teilchen als Photonen ausgetauscht (vergessen wir mal die enegiearmen Phononen)

Also muss es ein "Temperatur hoch 4"-Prozess sein, oder nicht?

 

Grüsse, Frank

[Taliesin]

Warum sollte eine dunkle Aussenfarbe weniger Wärme abgeben? AFAIR gilt doch Absorptionskoeffizient gleich Abstrahlkoeffizient, ergo hohe Refelexion gleich niedrige Abstrahlung.

Der Wärmeleitung und dem Wärmeübergang ist die Farbe natürlich egal, aber zusätzlich gibt es ja noch Strahlung. Die Aussage "Absorption = Emission" gilt streng genommen nur für monochromatische Strahlung, aber in ganz guter Näherung auch für nichtmonochromatische Strahlung. Die Tatsache, dass der Absorptionskoeffizient höher ist, bedingt eine erhöhte Wärmeaufnahme. Dadurch liegt die Temperatur, bei der Wärmeaufnahme und -abgabe gleich groß sind höher. Das ist der Grund, warum schwarze Flächen wärmer werden als weisse.

Diese Formel kann nach meinem (stark verrosteten) Verständnis nur eine Näherung für geringe Temperaturdifferenzen sein. Wärmeübergang zwischen verschiedenen Materialien ist ein Strahlungsprozess, denn es werden keine anderen Teilchen als Photonen ausgetauscht (vergessen wir mal die enegiearmen Phononen)

Also muss es ein "Temperatur hoch 4"-Prozess sein, oder nicht?

 

Grüsse, Frank

Ich habe mal geguckt, ob es dazu was auf Wikipedia gibt. Im Grunde ist es diese Formel hier: http://de.wikipedia.org/wiki/W%C3%A4rmedurchgang Das U wird hier erklärt: http://de.wikipedia.org/wiki/W%C3%A4rmedurchgangskoeffizient#Ideale_Wand

 

Eigentlich ist das auch gar nicht so wichtig, ohne exakte Stoff- und Wärmeübergangswerte ist die Rechnung eh wumpe. Ich wollte eigentlich nur wissen, ob sich der Spritverbrauch verbesser oder verschlechtert.

[easaman]

Hallo zusammen,

ich habe eine Frage bezüglich der Klimaanlage im Flugzeug bzw der Wärmebilanz. Ich habe in meiner Flugzeugsysteme-Vorlesung gelernt, dass die Passagiere und die Systeme im Flugzeug soviel Abwärme produzieren, dass die Klimaanlage das Flugzeug im Regelfall immer kühlen muss, sowohl am Boden als auch in der Luft.

 

Am Boden kommt das hin, im Winter, mit der Abwärme der Menschen.

Im Sommer muss man dann am Boden viel kühlen, wenn Amis an Bord sind noch 10 Grad kälter als normal.

In der Luft, bei Minus 56 Grad, muss die Heizung sehr gut funktionieren. da stimmt deine Theorie nicht. Man kann ja ein Flugzeug nicht so isolieren, wie ein Passivhaus...

 

Ist viel Theorie, was ihr da lernt...

 

Gruß

Otmar

[JulianEDFM]

Ich dachte immer, dass die komprimierte Luft von den Triebwerken bereitgestellt wird und bei mehreren hundert Grad Abgastemperatur sollte ein heizen nicht nötig sein, oder stimmt das etwa gar nicht? :confused:

[easaman]

Ich dachte immer, dass die komprimierte Luft von den Triebwerken bereitgestellt wird und bei mehreren hundert Grad Abgastemperatur sollte ein heizen nicht nötig sein, oder stimmt das etwa gar nicht? :confused:

 

Das ist Zapfluft vom Kompressor, keine Abgasluft!

 

Die Kompressorluft ist natürlich sehr heiß. Die wird dann mit weniger heißer Luft von anderen Kompressorstufen gemischt, um eine angenehme Temperatur in der Kabine zu ermöglichen.

 

Eine gute Info gibt es hier : http://de.wikipedia.org/wiki/Klimaanlage_(Flugzeug)

[JulianEDFM]

Natürlich keine Abgase aber auch die Kompressorluft hat diese Temperatur ;)

[Taliesin]

Ist viel Theorie, was ihr da lernt...

Ich hab's fast befürchtet :005:

Es hat mich halt gewundert, weil in den Unterlagen explizit stand, dass die Wärmebilanz immer positiv ist und die Klimaanlage immer kühlen muss. Aber der gleiche Professor hat uns auch groben Unfug zum Thema Auftrieb erzählt, das hat Kollege Volume dann richtig gestellt :)

[Brufi]

Konrad,

 

Der Wärmeverlust durch die Wände an die Umgebungsluft ist bei weitem nicht alles!

Die Kabinenluft wird ja dauernd auch ausgetauscht, d.h. von der Klimaanlage strömt neue Luft in die Kabine und durch das Outflow Valve, mit welchem der Kabinendruck geregelt wird, strömt warme Kabinenluft ins Freie. Diesen Wärmeverlust muss man auch berücksichtigen und ich bin der Ansicht, dass dies der Löwenanteil ist, der Wärmeverlust durch die Wand ist wohl kleiner.

 

 

Also, es ist so, ich habe vor inzwischen 26 Jahren mal ein paar Jahre lang im Flugzeugengineering der damaligen Swissair (heutzutage SR Technics) gearbeitet und die Klimaanlagen und Druckkabinen betreut. Das war zu DC-10-30, A-310, MD-81 und B-747-300 Zeiten. Als ich wegging gabs noch keine MD-11 und die F-100 war erst in der Spezifikationsphase.

 

Du fragst, ob die Klimaanlage am kühlen oder am heizen sei?

Sagen wir mal, Kühlbetrieb heisst, die Zuluft zur Kabine hat eine tiefere Temperatur als Raumtemperatur in der Kabine (es bläst kalte Luft in die Kabine) und Heizbetrieb heisst dann, die Zulufttemperatur sei höher als die Raumtemperatur in der Kabine drinn (es wird warme Luft in die Kabine geblasen).

 

Je nach Aussentemperatur am Boden ist die Klimaanalge am Boden im Kühlbetrieb, ausser im Winter, dann heizt sie meistens am Boden.

Im Reiseflug ist die Klimaanlage nach einer gewissen Zeit am heizen - immer.

NACHTRAG: Ich hab's mal ausgemessen, mit einer leeren MD-80 (Balair, HB-INB) auf einem Leerflug nach Kreta. (:) nur die Piloten, die Hostessen und ich :) ). Am Boden absichtlich geheizt um mit einer aufgeheizten Kabine anzufangen, dann ab dem Start Normalbetrieb (um herauszufinden ob dies einen Zusammenhang hat mit den häufigen Klagen über kalte Zugluft). Resultat: Nach knapp einer halben Stunde hat die Klimaanlage geheizt.

 

Soviel zu deiner Frage.

 

Zur Funktionsweise der Klimaanlage in einem Flugzeug mit Turbinenantrieb (mir bekannte Ausnahmen: B-787, DC-8 ohne -70er Serie):

Aus den Kompressoren der Triebwerke wird Druckluft abgezweigt (Zapfluft, Bleed Air), je nach momentaner Triebwerkleistung vom Kompressorende (high stage, braucht es bei idle) oder von einer weiter vorne liegenden Stufe (low stage). Bei hoher Triebwerkleistung und geringer Flughöhe, hat diese Luft sehr hohen Druck (2 bar bei idle, 30 bar bei T/O) und eine hohe Temperatur (typisch 150 - 600°C). Diese sauheisse Druckluft wird noch beim Triebwerk durch das pressure regulator valve auf rund 2-3 bar gedrosselt und anschliessend durch einen ersten Kühler, den Bleed Air Cooler, geleitet und dort auf rund 230°C abgekühlt. Das Kühlmedium dort ist Fan Air welche durch das Fan Air Valve in der Menge so reguliert wird, dass die Bleed Air eine Temperatur von ca 230°C erreicht.

Von dort an heisst die Bleed Air nun Pneumatic Air und wird durch Rohre zu diversen Stellen im Flugzeug geleitet, beispielsweise zu den Flügel- und Leitwerkseintrittskanten um bei Bedarf diese vor Vereisung zu schützen. Der Löwenanteil allerdings fliesst zu den Klimaanlagen, den Air Conditioning Packs. Je nach Flugzeuggrösse hat es davon zwei oder drei.

Beachte, die Luft hat immer noch mehr als doppelt soviel Druck wie in der Kabine erforderlich.

Die Packs bestehen aus einem Durchflussregler (Flow Control Valve), einer Kühlturbine (Air Cycle Machine, ACM), einem Kühler und einem Bypassventil um die Temperatur zu regeln.

Zuerst fliesst die Luft durch das Flow Control Valve welches eine konstante Durchflussmenge regelt. Es fliesst also immer genau gleichviel Luft durch ein Pack, unabhängig davon, wieviel der Pneumatikdruck momentan beträgt. Die Kühlturbine/ACM besteht aus einem Radialkompressor und einer Turbine auf der gleichen Welle, ähnlich wie ein Abgasturbolader. Vom Flow Control Valve gelangt die Luft in den Kompressor der ACM und wird wieder verdichtet. Dabei steigen Druck und Temperatur. Die nun erhitzte Luft fliesst durch den Kühler, wird dort mit Aussenluft (Ram Air) abgekühlt und anschliessend in der Turbine der ACM entspannt. Nach der Turbine gehts in die Kabine. Das heisst, über die ganze Air Cycle Machine herrscht ein grosses Druckgefälle von rund 2 bar auf etwas unter 1 bar (Kabinendruck) hinunter. Deshalb ist die Turbine ohne weiteres in der Lage, den Kompressor anzutreiben. Bei der Entspannung (Druckabbau) über der Turbine wird der Luft Energie entzogen, nämlich soviel wie der Kompressor als Antrieb benötigt. Dadurch kühlt sich die Luft ab und kann dabei auch zwanglos Temperaturen deutlich unter 0°C erreichen. Das ist allerdings gar nicht nötig.

Um die Austrittstemperatur aus dem Pack zu regeln wird ein Bypassventil (turbine bypass valve) benützt. Durch das Bypassventil wird Pneumatikluft nach dem Kühler um die Turbine herumgeleitet, direkt in den Ausgang des Packs. Diese Luft ist heiss und mischt sich mit der kalten Luft aus der Turbine. Ausserdem wird dadurch den Bypass die Leistung und Wirksamkeit der ACM vermindert (weil weniger Luft durch die Turbine fliesst) wodurch die Temperatur aus der ACM ebenfalls etwas ansteigt. So kann mit dem Bypassventil die Austrittstemperatur aus dem Pack geregelt werden.

 

Viele Grüsse

 

Philipp

[sheckley666]

Gutern Morgen,

 

was ist eigentlich mit der Reibung? Immerhin wird doch die gesamte Triebwerksleistung früher oder später in Wärme verwandelt, im Reiseflug eher früher. Ist der Anteil, der die Kabine heizt, nicht schon grösser als die lächerlichen 36 Kilowatt der Menschen an Bord?

 

Grüsse, Frank

[LDG NO BLUE]

...Die wird dann mit weniger heißer Luft von anderen Kompressorstufen gemischt, um eine angenehme Temperatur in der Kabine zu ermöglichen...

 

Wohl kaum, Bleed Air wird über jeweils eine einzige Leitung dem Air Conditioning System zugeführt. Die unterschiedlichen "Zapfstellen" im Kompressor (Low Pressure und High Pressure) werden je nach Demand und Triebwerksleistung geöffnet/geschlossen, münden aber immer in die gleiche Zuleitung zum Air Conditioning System.

Die Temperaturregelung erfolgt dann über eine "Mixer-Unit", in der bestehende Kabinenluft mit "frischer" warmer Bleed Air (bereits über den sogenannten "Precooler" gelaufen bzw. etwas abgekühlt) und "frischer" kalter Luft aus der Air Cycle Machine (ACM) gemäss Vorgabe des Temperatur-Controllers gemischt wird...

 

Und Du bist wirklich ein Flugzeugmechaniker ?

 

Philip

[IFixPlanes]

...Diese sauheisse Druckluft wird noch beim Triebwerk durch das pressure regulator valve auf rund 2-3 bar gedrosselt und anschliessend durch einen ersten Kühler, den Bleed Air Cooler, geleitet und dort auf rund 230°C abgekühlt. Das Kühlmedium dort ist Fan Air welche durch das Fan Air Valve in der Menge so reguliert wird, dass die Bleed Air eine Temperatur von ca 230°C erreicht....

230°C ist schon oberes Limit!

I.d.R. bewegt sich sie die Temperatur um 200°C.

 

@ easaman:

Nach deiner Aussage über die Kompressorstufen musst du dir die Frage von LDG NO BLUE leider gefallen lassen... :009:

[easaman]

@ easaman:

Nach deiner Aussage über die Kompressorstufen musst du dir die Frage von LDG NO BLUE leider gefallen lassen... :009:

 

Asche auf mein Haupt!

Ich wollte eine gute Beschreibung mit dem iPhone (copy/paste funktioniert nach Update nicht mehr richtig!) in die Mail kopieren!

Der Teil vom Precooler bis zu Trimair-System fehlt und die Mail sieht echt blöd aus, sorry!

 

Zurück zum eigentlichen Problem.

Die Air Cycle Machine = Kühlung hat im Flug nichts zu tun, außer vielleicht bei Start und Landung!

 

Gruß und ein gutes neues Jahr 2012!

Otmar

[IFixPlanes]

...Zurück zum eigentlichen Problem.

Die Air Cycle Machine = Kühlung hat im Flug nichts zu tun, außer vielleicht bei Start und Landung! ...

 

Wenn das so wäre, stünde die Anzeige für das Pack by-pass Valve auf der Bleedpage der Airbus-Familie immer auf H(ot). (FCOM 1.21.10 P4)

Wie man dort auch sieht, wäre dann nur der Primary Heat Exchanger am arbeiten. Beides wäre kein normales Verhalten.

Otmar... Bitte...

[easaman]

Wenn das so wäre, stünde die Anzeige für das Pack by-pass Valve auf der Bleedpage der Airbus-Familie immer auf H(ot). (FCOM 1.21.10 P4)

Wie man dort auch sieht, wäre dann nur der Primary Heat Exchanger am arbeiten. Beides wäre kein normales Verhalten.

Otmar... Bitte...

 

Man kann ja einige Flugzeuge mit "Air Cycle Machine" inop per MEL dispatchen, auch deinen A320.

 

"Affected pack is not used until airborne and TAT is at or below 12 degrees C."

 

Da verbiegt sich nach deiner Meinung die Nadel, oder wie siehst du das? ;)

Gruß

Otmar

[IFixPlanes]

Man kann ja einige Flugzeuge mit "Air Cycle Machine" inop per MEL dispatchen, auch deinen A320.

 

"Affected pack is not used until airborne and TAT is at or below 12 degrees C."

 

...

 

Daraus schließt du, dass die ACM im Flug nicht arbeitet? Uhh...:001:

 

Die Nadel würde dann bei H im Anschlag stehen. Du solltest aber auch erwähnen, dass bei dem Pack im Heatexchanger Mode die Regelung OK und das 2. Pack ohne Fehler sein muss.

Das 2. (heile) Pack liefert die Kaltluft und das eingeschränkte die Warmluft. Eine optimale Regelung der einzelnen Zonen dürfte sich schwierig gestalten.

 

Die Herren aus der Reihe 0 können ja mal während des Fluges den Alpha Call UP "PBV" eingeben und so den Öffnungsgrad des Pack Bypass Valves anzeigen lassen.

Interessant könnte in dem Zusammenhang dann auch "TP" für die Pack Auslasstemperatur sein.

[Volume]

OK, bei dieser Diskussion werden viel Technische Details mit Theorie vermengt, daher erstmal die Basics:

Im Reiseflug haben wir draussen (laut ICAO) in 11 km Höhe einen Druck von 22,632 Pa bei -56.5°C. Atmen wollen wir aber viel lieber Luft mit sagen wir mal 80 Pa (am Boden hätten wir 101,3 Pa). Gemäß der allgemeinen Gasgleichung und dem Energiesatz erwärmt sich Luft beim Verdichten, im Beispiel von -56.5°C auf 37.6°C, zu warm um sich wohl zu fühlen. Würde ich auf den vollen Bodendruck verdichten, käme man schon auf 59,3°C. Wohlgemerkt bei idealer Verdichtung, erzeugt mein Verdichter noch Verlustwärme, dann wird es noch wärmer.

Fazit: Wenn ich eine Kabine mit Druckluft versorgen möchte, muß ich die angesaugte Luft verdichten und kühlen.

Dazu kommt noch, das ich nicht nur die zugeführte Frishluft kühlen muß, ich muß auch noch die Abwärme der Passagiere abführen. Würde ich das über die Flugzeugaußenhaut machen, würden sich dort Unmengen von Kondeswasser ansammeln, die mir unkontrollierbare Korrosion erzeugen würde, und nebenbei auch all der Elektrik nicht gerade gut bekommt. Daher isoliert man die Außenhaut lieber gut, und führt die komplette Wärme über die Klimaanlage ab, indem man kühlere Luft zuführt als abbläst.

Eine variablel angepasste Klimaanlage die genau soviel kühlt, wie notwendig ist schwer zu bauen und noch schwerer zu regeln. Daher baut man den selben Anachronismus ein wie bei Autos: Eine Klimaanlage die auch bei größter Hitze noch genügend kühlt, und dann mischt man diese zu kalte Kaltluft so mit Warmluft, das die gewünschte Temperatur dabei rauskommt. Diese Warmluftzumischung ("Trim Air") kann man sehr feinfühlig und praktisch verzögerungsfrei regeln. Oft wird nunmal die simple Lösung der optimalen vorgezogen...

 

Da die Zapfluft natürlich auch noch die Reibung im Rohrsystem überwinden muß und Spielraum für die Druckregelung braucht, muß man mehr Eingangsdruck ins System haben, als Kabinendruck. Daher liegt die Zulufttemperatur nochmal höher als die 37 bzw. 59°C. Wie schon richtig gesagt wird in der Praxis mit Zapfluft von um die 200°C bei 2-3 bar gearbeitet, die dann auch zur Enteisung der Flügel-, Triebwerks- und ggfs. Leitwerksnasen benutzt wird.

 

Also ehe ich die Aussenfarbe des Flugzeugs zur Effizienzsteigerung ändere, würde ich erstmal ein Air Conditioning Pack mit variabler Verdichtung (verstellbare Leitschaufeln etc.) und variabler Kühlung (geregelte Wärmetauscher) entwickeln, so dass immer nur soviel gekühlt wird, wie aktuell notwendig. Das kann u.U. zwei Zapfluftsysteme bedeuten, ein heißes Hochdrucksystem für das Anti-Ice System, und ein lauwarmes Mitteldrucksystem für die Kabine an jeweils unterschiedlichen Verdichterstufen. Oder man macht das zweite System gleich elektrisch, das vermeided auch gleich noch die Problematik der mit Turbinenöl kontaminierten Kabinenluft.

 

Gruß

Ralf

[Brufi]

Im Reiseflug haben wir draussen (laut ICAO) in 11 km Höhe einen Druck von 22,632 Pa bei -56.5°C. Atmen wollen wir aber viel lieber Luft mit sagen wir mal 80 Pa (am Boden hätten wir 101,3 Pa).

Ähm, nicht so ganz! Irgendetwas an der Schreibweise ist inkonsistent. Auf 11 km Höhe, ISA, beträgt der Druck 22'632 Pa (zweiundzwanzigtausend sechshundertzweiunddreissig Pascal, 226.32 hPa bzw. 226.32 mbar). Wenn das Komma als Tausenderabgrenzung gedacht war, dann stimmt dies ja noch.

 

Atmen möchten wir aber so gut 800 hPa, also 80'000 Pa und nicht 80 Pa. In den meisten Verkehrsflugzeugen wird eine Kabinenhöhe von 8'000 ft geregelt, dies entspricht 752.62 hPa (75'262 Pa).

 

Der Druck auf Meereshöhe in der ISA beträgt bekanntlich 1013.25 hPa was 101'325 Pa entspricht.

 

Gruss und nix für ungut

 

Philipp

[Volume]

Irgendetwas an der Schreibweise ist inkonsistent

Ja, wenn man es aus einem englisch eingestelltem Excel kopiert.... Sorry. Ich habe nie verstanden, warum deutsches Windows wieder ein Komma als Dezimaltrennstelle benutzt, nachdem sich doch alle Computerbenutzer in den 30 Jahren davor längst an den Dezimalpunkt als internationalen Computerstandard gewöhnt hatten. Und spätestens wenn man VBA in Excel programmiert, muß auch der deutsche Programmierer wieder den Punkt benutzen... und zwischen dem Tabellenblatt und dem VBA Editor ständig die Schreibweisen umswitchen. "benutzerfreundlich" á la Microsoft. (the guys that brought you edlin)

Also dann eben von 226.32 hPa auf 752.62 hPa komprimieren, erhitzt von -56.5°C auf 32.23°C, auch das ist etwa 10°C zu warm um angenehm zu sein.

So oder so muß man die Luft erst kühlen, bevor sie zur Belüftung der Kabine taugt.

 

Gruß

Ralf

[error_401]

Praxis:

 

OAT -48 Grad C - Flieger voll.

Hinten für grossteil der Kabine Lufttemperatur im "Vorlauf" (was aus der Klimaanlage kommt) ca. 30 Grad.

Vorne damit wir uns nichts abfrieren und Cockpit und vorderer Teil der Kabine ca. 24 Grad haben Vorlauf ca. 45 Grad.

 

Winter = heizen

Sommer = kühlen

 

Auf der Kurzstrecke gilt das oben weil sich der Flieger am Boden abkühlt oder aufwärmt. Kühlen ist schwieriger wohl der Grund warum die meisten Flieger weiss sind.

 

Hilft das?

 

Marc

[Volume]

Winter = heizen

Sommer = kühlen

Am Boden ja. Die Kabine ja.

Die Zuluft zur Kabine nicht. Die muß im Reiseflug immer gekühlt werden, es sei denn man möchte es über 30°C in der Kabine haben (es gibt ja so eine FKK-Airline...)

Wenn man die Kabine einfach dicht machen könnte, müsste man natürlich Sommer wie Winter im Reiseflug heizen (gegen -50° Aussentemperatur bei 800 km/h Windgeschwindigkeit auf hunderten von Quadreatmeter Aluminiumblech kommt auch die Abwärme von 800 Menschen nicht an), aber dann würden die Passagiere nach einigen Minuten ihre Vitalfunktion, und damit auch die Wärmeproduktion einstellen. Und solange man eine Druckkabine auf Reiseflughöhe konstant mit Frischluft versorgen will, muß man diese zunächst kühlen. Und zwar Sommer wie Winter, da es auf Reiseflughöhe da kaum Unterschiede gibt. (gerade letzte Woche war es südlich von Grönland in Flugfläche 330 "nur" -40°C kalt, brühwarm sozusagen, und das im Polarwinter. Dagegen kann es im Sommer über der Australischen Wüste auch schon mal -58°C geben)

 

Gruß

Ralf

[error_401]

Na ja,

 

Ich kann nur sagen, was ich an der "Duct Temp" Anzeige ablese.

 

Wenn das im Reiseflug 40 Grad sind würde ich mal basierend auf unserem menschlichen Wärmeempfinden von "heizen" sprechen und nicht kühlen.

 

Dass Die Luft "in" der A/C gekühlt wird steht hier mal aussen vor. Die Frage war ob die Kabine beheizt oder gekühlt wird.

 

Glaub mir, auch auf einem Flug von 45 Minuten will ich im Winter bestimmt keine Kühlung...

:005: