Start-/Landung bei starkem Wind

[Marco44]

Hoi zäme

 

Mich würde folgender Sachverhalt interessieren. Auf was muss bei Landungen-/Starts mit starkem Wind besonders geachtet werden? Dass Abwinde in Bodennähe und niedriger Geschwindigkeit gefährlich sind liegt nahe.

 

Wie verhält sich allerdings das Flugzeug, wenn man beim Start in den Wind dreht? Angenommen ich hebe bei 30kts Gegenwind mit 60kts ab. Wenn ich nun 180 Grad drehe, kann dies gefährlich werden? Sofern es keine Turbulenzen gibt, wird sich der Groundspeed ändern, ansonsten sollte das Flugzeug in der Luft bleiben. Gehe ich hier von einer falschen Annahme aus, dass auch hier "nur" die Geschwindigkeit gegenüber der Luft relevant ist?

 

Gruss

Marco

[sirdir]

 

Wie verhält sich allerdings das Flugzeug, wenn man beim Start in den Wind dreht? Angenommen ich hebe bei 30kts Gegenwind mit 60kts ab. Wenn ich nun 180 Grad drehe, kann dies gefährlich werden? Sofern es keine Turbulenzen gibt, wird sich der Groundspeed ändern, ansonsten sollte das Flugzeug in der Luft bleiben. Gehe ich hier von einer falschen Annahme aus, dass auch hier "nur" die Geschwindigkeit gegenüber der Luft relevant ist?

 

Da es wohl kaum jemand besser erklären kann:

http://www.avweb.com/news/pelican/182098-1.html

[Karsten Sanders]

Aus einem Physiker-Board:

 

Ein Flugzeug steht auf einem 3000 Meter langen Laufband, so groß und breit wie eine Startbahn.

 

Eine Geschwindigkeits-Steuerung setzt das Laufband automatisch in Bewegung sobald die Räder des Flugzeugs anfangen zu drehen. Und zwar mit der gleichen Geschwindigkeit, nur in die entgegengesetzte Richtung.

 

Das Flugzeug versucht zu starten. Was passiert? Wird es abheben?

 

Ring frei.

[sirdir]

Ring frei.

 

Oh nein, nicht nochmal ;)

[Marco44]

Besten Dank für den Link. Ich hoffe ich verstehe mit meinem bescheidenen Englischkentnissen auch was :009:

 

Jaja, das Thema "Laufband". Darüber gibt es ein paar unterhaltsame Diskussionen^:cool:

 

Gruss

Marco

[Sebastian]

Das ist doch, wie als wäre man auf einem Laufband im Fitnessstudio...wieso soll der Flieger abheben, wenn es quasi still steht und keine Strömung anliegt...

[sirdir]

Das ist doch, wie als wäre man auf einem Laufband im Fitnessstudio...wieso soll der Flieger abheben, wenn es quasi still steht und keine Strömung anliegt...

 

Warum sollte er still stehen?

Aber wie gesagt, die Diskussion wurde hier schon aussssführlichst abgehandelt...

[Marco44]

Wenn ich den Text im Link richtig verstanden habe, wird es erst gefährlich, wenn der Wind abrupt die Richtung oder Geschwindigkeit ändert. Nur unter Berücksichtigung des Windes ändert sich am Auftrieb nichts, egal wie stark der Wind ist.... oder habe ich nun ein völliges Durcheinander?

 

Da sehe ich dann auch den Zusammenhang zu der Laufband-Geschichte. Das Flugzeug "schraubt" sich in der Luft vorwärts. Wie hoch der Groundspeed ist oder eben das Laufband ist egal. Somit kann ein Flugzeug auch retour fliegen (gegenüber dem Boden).

Beispiel: Steh mal mit Rollerblades auf ein Laufband und versuche dich nach vorne zu bewegen. Wenn du ein Seil an einer Wand befestigst und dich so fortbewegst, spielt es keine Rolle wie schnell die Räder unter dir drehen.

 

Gruss

Marco

[Haslivet]

Das ist doch, wie als wäre man auf einem Laufband im Fitnessstudio...wieso soll der Flieger abheben, wenn es quasi still steht und keine Strömung anliegt...

 

Bitte bitte nicht.......:002::002::002::002:

[Karsten Sanders]

Bitte bitte nicht.......:002::002::002::002:

 

:p:007::rolleyes:

[Gast Hans Fuchs]

Gehe ich hier von einer falschen Annahme aus, dass auch hier "nur" die Geschwindigkeit gegenüber der Luft relevant ist?

Die berühmte alte Frage.

 

In der Theorie hast du Recht, in der Praxis bin ich keineswegs restlos überzeugt, dass nicht durch relativ abruptes Kurven in den Rückenwind, wegen der Massenträgheit des Fluggerätes, nicht doch Effekte auftreten.

 

Sicher kann ich sagen, dass ich bei beschränkten Raumverhältnissen, z.B. beim Auskundschaften eines Landeplatzes in einem Bergkessel, das Drehen in den Rückenwind als "eklig" empfinde. Man hat plötzlich (etwa sobald der Wind rechtwinklig von der Seite kommt) das Gefühl, als komme man einfach nicht weiter rum. Die Versuchung ist dann gross, mehr Querlage zu geben.

 

Hans

[Chipart]

Eine Geschwindigkeits-Steuerung setzt das Laufband automatisch in Bewegung sobald die Räder des Flugzeugs anfangen zu drehen. Und zwar mit der gleichen Geschwindigkeit, nur in die entgegengesetzte Richtung.

 

Sorry, das ist total simpel:

Wenn die Räder des Flugzeuges reibungsfrei gelagert sind, dann wird die Steuerung dafür sorgen, dass sich das Laufband beim ersten anrucken des Flugzeugs unendlich schnell bewegen wird. Da dabei der Motor des Laufbands überhitzt und kaputt geht steht dann das Laufband sehr schnell wieder komplett, und das Flugzeug kann normal starten.

 

Sind die Räder nicht reibungsfrei gelagert, dann muss man unterscheiden, ob beim Versuch unendlich schnell zu drehen zuerst der Motor des Laufbandes, oder die Lager der Räder wegen der Reibungswärme den Geist aufgeben. Im ersten Fall siehe oben, im zweiten Fall Müsste das Laufband abrupt stoppen, weil dann ja die Räder nicht mehr drehen.

 

Gruss,

Florian

[Chipart]

Zur ursprünglichen Frage:

 

Das drehen in den Wind ist (wenn man den von Hans dargestellten rein psychologischen Effekt ausser acht läßt) wenn man es nicht allzu ruckartig macht kaum gefährlich.

 

Gefährlich sind aber insbesondere Windscherungen (sprunghafte Änderungen der Windgeschwindigkeiten; meist orographisch bedingt) und Böen, die bei starkem Wind normalerweise auch stark sind.

 

Zudem ist natürlich eine starke Seitenwindkomponente bei Landung UND Start manchmal problematisch. Insb. beim Start wirkt der Seitenwind manchmal überraschend und wird daher öfter Unterschätzt, als bei der Landung bei der man sich ja zumindest schon and die Windkomponente gewöhnt hat und oft intuitiv den richtigen Vorhaltewinkel fliegt.

 

Was auch gerne vergessen wird: Auch beim Taxi kann starker Wind (von der Seite, aber auch von hinten) echt eklig sein - bis zu dem Punkt dass einige (ältere) Taildragger bei zu starkem Seitenwind überhaupt nicht mehr auf dem Taxiway gehalten werden können.

 

Gruss,

Florian

 

Gruss,

Florian

[paraglider]

Sicher kann ich sagen, dass ich bei beschränkten Raumverhältnissen, z.B. beim Auskundschaften eines Landeplatzes in einem Bergkessel, das Drehen in den Rückenwind als "eklig" empfinde. Man hat plötzlich (etwa sobald der Wind rechtwinklig von der Seite kommt) das Gefühl, als komme man einfach nicht weiter rum. Die Versuchung ist dann gross, mehr Querlage zu geben.

Kann ich nur bestätigen.

 

Gefährlich sind aber insbesondere Windscherungen (sprunghafte Änderungen der Windgeschwindigkeiten; meist orographisch bedingt) und Böen, die bei starkem Wind normalerweise auch stark sind.

Kann ich auch nur besetätigen. Sollte man mal eine kurze Landevolte mit niedriger Höhe fliegen müssen, und man kriegt bei grosser Querlage eine Gewischt (Böe,Rotor,Scherwind) und man reagiert falsch kann das böse enden. Diejenige Piolten, die solche Manöver fliegen haben i.d.R. die erforderliche fliegerische Erfahrung und beherschen ihr Fluggerät.

 

Da sehe ich dann auch den Zusammenhang zu der Laufband-Geschichte. Das Flugzeug "schraubt" sich in der Luft vorwärts. Wie hoch der Groundspeed ist oder eben das Laufband ist egal. Somit kann ein Flugzeug auch retour fliegen (gegenüber dem Boden).

Die Laufbandgeschichte sehe ich heute zum ersten Mal daher möchte ich sie auch gleich lösen:

 

1. Kein Flächenflugzeug wird jemals fliegen nur weil sich deren Räder drehen.

2. Ein Flächenflugzeug fliegt nur wenn es über genügend Auftrieb (durch Srömung verursacht) verfügt. Hier könnt ihr euch es anschauen, und ja, es fliegt natürlich rückwärts (ich übrigens auch schon :D).

Gruss Franc

[sirdir]

Hier könnt ihr euch es anschauen, und ja, es fliegt natürlich rückwärts (ich übrigens auch schon :D).

Gruss Franc

 

Alles korrekt, nur fliegt natürlich nichts rückwärts, nur weil das Laufband läuft. Das Laufband beeinflusst die Bewegung des Flugzeugs überhaupt nicht, nur die Räder drehen schneller.

[paraglider]

......hmmm, eigentlich wollte ich nur sagen das Vertikalstart's und Rückwärtsfliegen keine Seltenheit in der Gletischirmfliegerei sind, ist aber wirklich nicht von allgemeinem Interesse hier im PPL Thread.

 

Zurück zur Frage von Marco44: auf der ENAV Webiste gibt's irgendwo eine sehr ausführliche Studie (leider auf italienisch) betreffend Start's und Landungen mit Wind (Rotoren, Down- und Upwind, Windshearing,Rückenwind am Heck) mit Messungen von PMO/LICJ. Unter anderem wird in dieser Studie erwähnt das am 9 Juli 1982 in New Orleans ein Flieger von der PAA Geselschaft nach dem Start um 16:08 von der RWY 10 infolge Microburst nach 66 Sekunden abgestürzt ist, und das am 27. September 1989 eine MD80 von der Alitalia einige Sekunden nach dem Abheben auf der RWY 25 gewaltsam zu Boden geschleudert wurde.

 

Die Studie ist sehr ausführlich und umfasst 60 Seiten. Sofern sich mindestens noch vier Leute melden würde ich mir die Zeit und Mühe nehmen einige Fotos und Skizen daraus hier reinzustellen (mit Uebersetzung). Ich bitte um Nachsicht das ich das nur auf Anfrage mache, aber wenn's niemandem interessiert kann ich mir die Arbeit auch sparen ;).

Gruss Franc

[TheAviator]

Die Studie ist sehr ausführlich und umfasst 60 Seiten. Sofern sich mindestens noch vier Leute melden würde ich mir die Zeit und Mühe nehmen einige Fotos und Skizen daraus hier reinzustellen (mit Uebersetzung). Ich bitte um Nachsicht das ich das nur auf Anfrage mache, aber wenn's niemandem interessiert kann ich mir die Arbeit auch sparen

 

Hi Franc,

 

Doch, mich würde das sehr interessieren.

 

Gruss

Urs

[Marco44]

Danke für die tollen Beiträge.

Auch mich würde die Studie sehr interessieren, nur bin ich in italienisch noch schlechter als in englisch. :009:

 

Gruss

Marco

[PeterH]

Schrecklich, die Diskussion noch im alten Jahr schon wieder erleben zu müssen... :o :D

 

Es gibt keine absoluten Geschwindigkeiten. Sinnvoll ist die Angabe einer Geschwindigkeit nur relativ zu einem Bezugssystem. Und für einen fliegenden Apparat zählt nur die Gschwindigkeit bezüglich der umgebenden Luft.

 

Kritisch:

Alle schnellen(!) Richtungs/Geschwindigkeitswechsel der Luft (Böen, Rotoren, Einflüsse durch Abschattung (Gebäude etc).

Der Windgradient in Bodennähe bei der Landung, besonders bei "gutem" Gegenwind auf der Bahn.

 

Also beim Start im Bodeneffekt Geschwindigkeit aufnehmen, bei der Landung nicht bis VStall ausreizen. Speed *IS* life!

 

Und äußereste Vorsicht bei Start/Landung auf Rollbändern/Rolltreppen/Trägerschiffen/Trucks usw usf :005:

 

Viele Grüsse

Peter

[Andreas M]

Z.B. Start auf Piste 16 in ZRH bei Westwind: Am Boden z.B. 260/15 kt. Abheben, links abdrehen über 2000ft und/oder 1 NM KLO DME (WEL: which ever is later), aber latest at 2 NM KLO. Schweres Flugzeug, speed also V2 +10 bis sicher 4400 ft QNH einzuhalten.

 

Nun, beim Abdrehen nach links gerät man in zunehmenden Rückenwind, z.B auf 2400 ft schon 240/35. Ergo muss das schwere Flugzeug gegenüber der Erde um 35 kt mehr beschleunigt werden als bei Wind 0. Klar wird der eine oder andere sagen: Rückenwind...da hast ja weniger Widerstand. Später schon, ja, aber bis die Masse gegenüber der ERDE endlich beschleunigt ist (dauert eine Weile!!!) ist man schlicht zu langsam. Also: Nase etwas nach unten, um Speed aufzuholen = ROC (Rate of climb) nimmt ab, im schlimmsten Fall fast gegen Null. Speed vor Höhe (man ist ja allmotorig sicher abgedeckt, da ja der 1 eng out Fall at V1 berechnet worden ist (wenigstens so lange man auf der EOSID bleibt, in ZRH bis 2,4 NM KLO DME).

 

Sicher ist das Problem akzentuierter bei grossen Gewichten. Aber auch auf kleineren Flugzeugen ist das schnelle Abdrehen in den Rückenwind bei tiefer Speed nicht zu unterschätzen: plötzlich "säuft's" gewaltig! Und: Das Gewicht ist immer in Relation zum verfügbaren Power zu sehen. Je schwächer das Power ist, welches ich einheizen kann bei zu tiefer Speed, desto kritischer ist's.

 

Gruss Andreas

[paraglider]

Folgend noch einige Links zum Windsharing Bericht von PMO/LICJ (AIP Stand August 2011):

- Studie

- Aerodrome Chart ICAO

- Link Route and Star

- Initial Climb Procedures RWY 20+25 und RWY 02+07

- Visual und Instrumental Approach Chart

 

 

Hier noch einige Bilder aus der Studie:

 

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

 

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

 

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

 

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

 

 

Sory für die mäsige Bildqualität.....

Gruss Franc

 

Edit: Habe noch ein Bild hinzugefügt um die Besonderheit von PMO/LICJ aufzuzeigen (am Meer gelegen, S und SSW Berge)

 

[Gast Hans Fuchs]

Als letzte Erkenntnis im 2011 merken wir uns:

 

Wind von vorne am Bug, gleichzeitig starker Wind von hinten am Heck = wir sind am Arsch!

 

In diesem Sinne Euch allen, einen Guten Rutsch ins 2012 mit selbigem!

 

Hans

[G115B]

Das Problem ist die sich ändernde Luftströmung die nicht durch die Dynamik des Flugobjektes welches vom Pilot gesteuert wird entsteht. Nur die sich ändernde Strömungen relativ zum Boden beeinflusst die Aero DYNAMIK am Flugzeug unwillkürlich. Ab Boden bis auf Reiseflug spielt es keine Rolle woher der Wind kommt, wenn dieser berücksichtigt wird und konstant gleich bleibt. Wer jetzt an den Fallwind denkt irrt, denn es ist physikalisch nicht möglich, dass dieser stetig vertikal bleibt, es sei den da ist ein Luftabzug auf dem Boden.

 

Lineare Windströmungen bei unchaotischen Wetterverhältnissen befinden sich in der Regel auf bestimmten "Bahnen" auf bestimmten Höhen in bestimmten stärken. Lassen wir mal Rotoren und Turbulenzen in Objektnahen Gebieten aus und gehen von Konvektiv stabilen Luftmassen ohne Fronten aus: Um in einen Rückenwind zu kommen muss man in ihn hineinfliegen, vertikal oder horizontal. Und was passiert da? Es ist nichts anderes passiert, als sich die statische Situation verändert hat - durch das Fliegen.

 

Wer zB in Samedan startet, vollbeladen mit einer roten Robin in den Malyowind gerät und dann die Volte um jeden Preis korrekt abfliegen will (in den Downwind) produziert dann solche wunderschöne Schulvideos für angehende Piloten auf welchen wunderbar demonstriert wird wie sehr es down gehen kann - bis zum Touch down auf Gras neben der Piste im Gegenanflug unter Hochspannungsleitungen durch. Passiert ist dann nix, soviel ich weiss, aber gewiss wird der ein-Mann-Crew der Schreck tief in den Knochen gesessen haben.

 

Also aus meiner sich hat das nicht direkt mit Massenträgheit oder sich verringerndem Luftwiderstand zu tun, das sind Gesetze die eh gelten, wenn sich die Luftströmung relativ zur Profilsehne in Richtung und Speed ändert.

 

@Andreas, wenn Du plötzlich IAS verlierst im Abflug "BODAN Y 16" verlierst Du tatsächlich an schädlichem Widerstand, aber du handelst dir dafür induzierten Widerstand ein.

 

@Hans

Gehe ich hier von einer falschen Annahme aus, dass auch hier "nur" die Geschwindigkeit gegenüber der Luft relevant ist?

In der Theorie hast du Recht, in der Praxis bin ich keineswegs restlos überzeugt, dass nicht durch relativ abruptes Kurven in den Rückenwind, wegen der Massenträgheit des Fluggerätes, nicht doch Effekte auftreten.

Meiner Meinung nach ist die Theorie auch 100% Praxis.

 

Das Flugzeug ändert seine Höhe und seine Position - Nicht der Rückenwind kommt zum Flugzeug sondern das Flugzeug geht zu ihm (meistens jedenfalls). Dadurch entstehe verändernde Vektoren der Luftströme oft an dummen stellen (geografisch gemeint). Bei Rückenwind wirkt die Massenträgheit wie sonst bei zu langsamer fahrt.

[paraglider]

Kleiner Nachschlag und zugleich vorläufiger Stop mit der Bilder Uebersetzung (macht ne Menge Arbeit!), bin gerade mal bis Seite 14 gekommen wo es richtig interessant wird. ;)

 

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

 

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

 

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

 

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

 

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

 

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

 

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

 

 

Sory für die mäsige Bildqualität......

Gruss Franc

Wünsche euch im neuen Jahr schöne Flüge und allways happy landing :008:.... see you im Luftraum G und E :D

[Silvio]

Hallo allerseits

 

Ich suche dringend die Bildstrecke von dem beinahe missglückten Start in Samedan, habe aber mit allem Suchen nur untenstehendes Zitat gefunden:

Wer zB in Samedan startet, vollbeladen mit einer roten Robin in den Malyowind gerät und dann die Volte um jeden Preis korrekt abfliegen will (in den Downwind) produziert dann solche wunderschöne Schulvideos für angehende Piloten auf welchen wunderbar demonstriert wird wie sehr es down gehen kann - bis zum Touch down auf Gras neben der Piste im Gegenanflug unter Hochspannungsleitungen durch. Passiert ist dann nix, soviel ich weiss, aber gewiss wird der ein-Mann-Crew der Schreck tief in den Knochen gesessen haben.

Hat jemand einen Link, wo die Bilder (oder Video?) zu finden sind?

Besten Dank und herzliche Grüsse

Silvio