Longtime A380 Reverser in Dubai

[Walter Fischer]

http://www.youtube.com/watch?v=X-xGZhoaKv4

 

Wenn mein Gehör mich nicht im Stich liess, kam ich auf eine halbe Minute. Scheint ein hohes Gewicht gehabt zu haben; auch wie er schön früh abhockte. Interessant auch die für Laien leicht verwirrenden Höhenansagen.

 

Gruss Walti

[Danix]

Mein Gehör ist nicht so gut (liegt wahrscheinlich an diesen lauten Reversern :D ), aber ich höre die Reverser nicht. Ich nehme vielmehr an, dass sie mit Idle Revers gelandet sind, und das lässt man in der Regel drin bis Rollgeschwindigkeit, und das kann je nach Situation ziemlich lange dauern.

 

Heutzutage gilt die Philosophie, dass man den Revers nur in Idle lassen soll, dafür mehr bremsen. Der Betrieb der Reverser ist teurer als die der Bremsen. Nur wenn man es braucht soll man es brauchen. Airbus wollte die A380 gar ganz ohne Reverser produzieren.

 

Dani

[D-ERIK]

Mal eine Zwischenfrage: sind die Reverser nun effektiv oder nicht?

 

Ein mir damals bekannter Kapitän der LH hat mir gesagt, dass der Umkehrschub gar keine so große Wirkung hätte, wie man vllt. glauben mag.

Aus dem Grunde würde er diese ebenfalls nur Idle Reverse aufziehen, dass gerade der Leerlaufschub der Triebwerke bei der Landung wegfällt.

 

Dies würde er seinen Co's, die den Reverse bis zum Anschlag aufziehen, auch genau so erklären und vorleben.

 

Was sagt ihr dazu?

[JMLAB]

 

Interessant auch die für Laien leicht verwirrenden Höhenansagen

.

 

 

Servus Walter,

 

zunächst alles erdenkbare Gute für Dich im kommenden Jahr, sowie erholsame und gesegnete Weihnachtsfeiertage!

 

 

Je öfters ich mir dieses Video von der Landung des A380 in Dubai angesehen habe ( ich kenne dieses Video schon seit längerer Zeit ) , desto sinnvoller erscheint mir dieses in diesem Video vorgestellte Airbus Konzept der akustischen Höhenansage / Höhenangabe.

 

 

 

Bei einem ILS Approach unter IMC Bedingungen ist der 'Pilot In Command' (PIC) ohnehin schon äusserst konzentriert und rundum wachsam, er weiss was ihn in den kommenden Minuten erwartet, mit oder ohne akustischer Höhenansage.

 

Er weiss aber auch mit einer akustischen Höhenansage, dass bei 400 ft 'Above Ground Level' (AGL) auch unter extremsten IMC Bedingungen (dichtester Nebel mit geringster RVR) noch genügend Zeit bis zum Minimum zur Verfügung steht, man sollte es kaum glauben, aber die Zeit scheint sich unter hohen mentalen Anforderungen zu dehnen.

 

Daher gelassen und den Piloten zusätzlich aufmerksam machend gleich zwei Mal hintereinander in entspannter Stimmlage die Höhenansage 'Four Hundred' (400) 'Four Hundred' (400) - Stimmen sind nie schlecht, wenn sie darüber hinaus auch noch angenehm tönen und nicht unbedingt wider Willen im eigenen Kopf zu unpassenden Zeiten gehört werden müssen ... ;)

 

Bei der nächsten Höhenangabe 'Three Hundred and Twenty' (320) vermitteln gerade die unwesentlichen 'Twenty' (20) Feet einen Grund für ein Gefühl für weitere Gelassenheit, so quasi 'keine Sorge', 'es ist noch genügend Zeit bis zum Minimum', vielleicht sogar ein psychologischer Trick in Richtung Unbewusstes.

 

'Hundred Above' recht kurz nach der Höhenangabe 'Three Hundred and Twenty' (320) bestätigt meine Theorie der Zeitdehnung ;-) , also Sorge Dich nicht, Du hast noch genügend Zeit und Du bist 'noch lange nicht' am Minimum.

 

Bei der Höhenangabe 'Two Hundred' (200) wird es dann konkreter und erst ab dieser akustischen Höhenangabe wird es besonders spannend.

 

Danach die mit Abstand wichtigste Höhenansage 'Minimum' in einer deutlich konkreten und besonders hinweisenden Stimmfarbe als die überwiegenden akustischen Höhenangeben zuvor.

 

Minimum bedeutet in der Regel (ausser CAT II und CAT III) 'Go Around' wenn Du die Runway nicht sehen kannst, also Durchstarten und in der Regel in das Holding einfliegen.

 

In der Regel sieht der PIC am bzw. eher sehr kurz nach dem Minimum bereits die Runway ( beim Minimum hat der F/O dem PIC die 'Runway In Sight' zu bestätigen, der PIC schaut (i.d.R.) bis zum Minimum ohnehin nur auf die Instrumente).

 

Alles weitere ist in der Regel ohnehin eine Sichtfluglandung, sozusagen ein inoffizielles Canceln von IFR nach VFR.

 

Nach dem Minimum die akustische Höhenansage 'One Hundred' (100).

 

Die akustischen Höhenangaben 100, 50, 40, 30, 20, Retard, 10, 5 sind nur bei CAT II und CAT III Landungen sinnvoll, auf das Retard könnte man aus meiner bescheidenen Sicht auch verzichten, vermittelt es jedoch zumindest noch theoretisch dem PIC die Möglichkeit für eine Korrektur des Power-Settings der Maschine kurz vor dem Aufsetzen, in der Realität ist es nach dem Retard schon weitgehend egal, ob man den Schub auf Idle setzt oder ihn so lässt, wie er noch kurz vor dem Retard gesetzt war.

 

'Five' (5) für alle schlimmen kurz bevorstehenden Bruchlandungen sozusagen ein Gentlemen Service von Airbus, noch zum letzten Mal eine fremde Stimme in seinem Leben zu hören, bevor man im Anschluss den lieben Herrgott sprechen hört oder im besseren Fall die Schwester im Aufwachzimmer ... ;) .

 

Gruss Robert

 

 

 

An dieser Stelle nochmals das zitierte Video >

 

 

Airbus A380 Night Landing Dubai OMDB >

 

http://www.youtube.com/user/tophighfidelity#p/f/6/X-xGZhoaKv4

 

 

 

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[Danix]

Mal eine Zwischenfrage: sind die Reverser nun effektiv oder nicht?

 

genau so ist es: Viel bewirken sie eh nicht, ausser dass sie viel Lärm machen. Ich staune immer wieder über die Piloten, die nur schnell dran reissen (also auf Voll Reverse) gehen, nur um Sekundenbruchteile herauszufinden, dass es gar nicht nötig war. Ich möchte ja nicht wissen, wie gross der Stress auf das Triebwerk und die Reverseklappen ist in diesen Momenten.

 

Grundsätzlich sieht man zwei verschiedene Schulen: Die alte Schule ist sich gewohnt es zu machen. Früher war der Fuel noch günstig und man machte es einfach, glaube ich, weil man es hatte. Die Jungen kommen meistens aus der Regional- und LCC-Fliegerei und sind sich gewohnt, jeden Rappen zweimal umzudrehen (bzw werden von ihren Manageren gezwungen).

 

Reverser sind eine gute Sache, wenn man sie braucht, z.B. auf Eis und bei technischen Problemen. Im Alltag ist ihre Wirkung jedoch gering. Wichtig ist einfach, dass die Triebwerke nicht noch zusätzlichen Schub verursachen, also dass man sie auf Reverse Idle setzen kann. Ich rede hier von langen trockenen Pisten. Auf kurzen Pisten und im tropischen Regen sieht das wieder anders aus. Da bin ich um jeden Meter froh, den ich einsparen kann.

 

Dani

[Taliesin]

Mal eine Zwischenfrage: sind die Reverser nun effektiv oder nicht?

Reverser sind vor allem bei hohen Geschwindigkeiten effektiv. Wenn man Druckkräfte vernachlässigt, dann ist Schub = Massenstrom * Geschwindigkeitsdifferenz.

Je schneller sich das Flugzeug bewegt, desto höher ist der Massenstrom durch den Einlauf und desto höher ist die Geschwindigkeitsdifferenz des austretenden Strahls. Ob dadurch ein signifikanter Anteil zur gesamten Bremsleistung geleistet wird kann ich dir nicht sagen, ich denke eher nicht.

[Danix]

Wieviel es ausmacht - nicht immer einfach zu sagen. Die meisten Berechnungen werden sowieso ohne Reverser gemacht (trockene Piste).

 

Hier die Zahlen für die Landerollstrecke beim A320:

 

Reverser inoperative:

 

dry 5%

wet 12%

standing water 15%

slush 14%

Compacted snow 12%

Ice 27%

 

A340: (all 4 reverser inop)

dry 3%

wet 7%

standing water 13%

slush 12%

Compacted snow 10%

Ice 26%

 

 

Beim Start habe ich irgendwas von 1.5 - 3 t reduzierter Startgewicht gehört beim A320 (je nach Pistenbeschaffenheit), beim A340 sind es so ungefähr 10-80t weniger.

[JulianEDFM]

Beim Start habe ich irgendwas von 1.5 - 3 t reduzierter Startgewicht gehört beim A320 (je nach Pistenbeschaffenheit), beim A340 sind es so ungefähr 10-80t weniger.

 

Wozu? Im Falle eines RTO? Ist es nicht so, dass V1 immer OHNE Reverser gerechnet wird? Meine da mal was gelesen zu haben. :)

 

Zum Topic: Ich hatte letzte Woche das Glück durch Vitamin B bei einem Simulatortraining dabei sein zu können und der Checker (B737) sagte auch, dass Reverser wenig bringt und deswegen behutsam eingesetzt werden soll. Umso mehr im Falle einer Asymmetrie (einseitiger Triebwerksausfall, Reifenplatzer), da der einseitige Schub dann doch sehr nachteilig auf die Stabilität des Flugzeuges wirkt.

 

Gruß,

 

Julian

[Danix]

Genau, die Zahlen beziehen sich auf "fluid contaminated", also Wasser, Schnee und Eis. Sehe gerade, dass die 1.5-3t beim A320 auf nasse Startbahn bezieht. Wenn es Richtung Schnee geht, sind es dann bald auch 10-20t. Und für Eis gibt es dann gar keine sinnvollen Tabellen mehr...

[Z Rider]

Hallo zusammen,

 

 

im Rest der Welt interessiert es erfahrungsgemäß niemanden, wenn man nach der Landung Full Reverse setzt - wir Europäer sind da anscheinend etwas sensibler wenns um Lärm geht!

 

Wann man wieviel Reverse braucht, darüber lässt sich sicher diskutieren!

Bei unserer Firma gilt: Full Reverse nach jeder Landung, solange der Airport nichts anderes vorschreibt!

Ein Gedanke dahinter könnte sein, dass Reverse bei hohen Geschwindigkeiten am effektivsten ist und dass man zuerst mal etwas Speed abgebaut hat, für den Fall, dass etwas mit den Bremsen nicht stimmt (sicher der Worst-Case)!

 

Viele Grüße

 

Erik

[Gulfstream]

[quote

Reverser sind eine gute Sache, wenn man sie braucht, z.B. auf Eis und bei technischen Problemen. Im Alltag ist ihre Wirkung jedoch gering.

 

dani

folgerung und kombination: im alltag mit eis dann wirkungslos :009: ? spass bei seite: warum sind sie wikrkungslos im alltag?

 

danke für die aufklärung

gruss markus

[Kay Richter]

Zum Thema "Idle Reverse" meine ich gelesen zu haben, dass 747-400 Betreibern empfohlen wurde, den Reverser mit der Stärke von 70% N1 zu benutzen. Vom Benutzen von Idle Reverse wurde nach dem Unfall der Qantas in Bangkok (Sep 99 war der - meine ich).

Es war 05/06, als ich davon gelesen habe.

Die Empfhehlung wurde - soweit ich weiß - von Boeing ausgesprochen.

[Danix]

Also bei den meisten Airbus-Operatoren wird inzwischen Idle Reverse und ein mittleres Autobrake-Setting bevorzugt und auch so niedergeschrieben. Natürlich darf man so ein Gesetz nicht hirnlos befolgen. Man muss immer berücksichtigen: Pistenlänge, Zustand (Pisten und Flugzeug), Wind, Länge der Bodenzeit (Abkühlen der Bremsen), geplanter Punkt zum Verlassen der Piste usw.

 

Markus, Eis ist ja nicht Alltag. Oder was meintest du? Habe ich nicht so genau verstanden.

 

Dani

[Hunter58]

Die Revision von Reverse kostet so ungefähr gleichviel wie die Revision eines Triebwerks. Je weniger Belastungen der Reverse ausgesetzt ist, desto länger kann er dranbleiben (und steht im Notfall auch wirklich zur Verfügung). Andere Mechanik, aber im Endeffekt gilt dasselbe wie für jedes Systemteil des Fliegers: nur dann brauchen wenn benötigt.

[FalconJockey]

Hallo Markus,

Warum sind sie wirkungslos im Alltag?

ich glaube Deine Frage verstanden zu haben. Bei einer normalen Landung auf einer trockenen Piste hast Du mit den Radbremsen schon eine ganze Menge Geschwindigkeit abgebaut, bevor die Triebwerke im Umkehrschub überhaupt hochgefahren sind. Und dann ist ihr Wirkungsgrad eh begrenzt. Idle-Reverse reicht also, um einfach den Vorwärtsschub im Leerlauf zu eliminieren. Je nach Triebwerkstyp fahren dabei auch entsprechend grosse Klappen aus, um den Schub umzulenken, was auch weiteren Luftwiderstand erzeugt. Das ist bei Flugzeugen mit Triebwerken am Heck der Fall, die in der Regel so eine Art von Reverse-System eingebaut haben, z.B. Falcon 2000, Gulfstreams, DC-9/MD80, ERJ145.

 

Beim Rollen am Boden kann man bei so hoch montierten Triebwerken übrigens auch den Umkehrschub auf Leerlauf nutzen, damit man nicht dauernd mit den Radbremsen arbeiten muss. Manche Hersteller gestatten dies, manche nicht.

[Patrik Wedam]

nur dann brauchen wenn benötigt.

 

Wie sieht es bei einer Landung morgens in Zürich mit einem grossen Airbus auf der 34 aus?

Macht es Sinn, Reverser einzusetzen, um nach der Psitenkreuzung direkt das midfield anzusteuern, statt mit idle thrust bis nach Bülach zu rollen?

[Walter Fischer]

Aus dem Bundesverwaltungsericht vom letzten Jahr:

 

6.8 Schubumkehr Die Gemeinde Rümlang beantragt weiter, die Erhöhung der Leerlaufdrehzahl bei Schubumkehr aus betrieblichen Gründen sei zu verbieten. 6.8.1 Art. 26 Anhang 1 vBR sieht vor, dass die Leerlaufdrehzahl bei Schubumkehr nur erhöht werden darf, wenn dies aus betrieblichen Gründen oder aus Gründen der Sicherheit unumgänglich ist. Dies entspricht Art. 35 des bisherigen Betriebsreglements. Das Bundesverwaltungsgericht ging davon aus, die Erhöhung der Leerlaufdrehzahl bei Schubumkehr müsse auch aus betrieblichen Gründen möglich sein, z.B. wenn ein Flugzeug einen näheren Rollweg erreichen solle als ursprünglich vorgesehen, damit die Piste schneller für ein nachfolgendes Flugzeug geräumt werden könne. Dadurch könne etwa ein Durchstartmanöver eines nachfolgenden Flugzeugs vermieden werden. Überdies müssten den Piloten bei den in Zürich häufig anzutreffenden Wind- (Seiten- oder gar Rückenwind) und Pistenverhältnissen (Nässe, Schnee) alle Mittel zur Verfügung stehen, um das Flugzeug unmittelbar nach der Landung auf der Piste sicher abzubremsen und anzuhalten. Dies sei mit den Radbremsen und/oder der Schubumkehr mit blosser Leerlaufdrehzahl nicht gewährleistet. Weil zudem eine strikte Aufteilung in rein betriebliche Gründe ohne Sicherheitszusammenhang und in eigentliche Sicherheitsgründe schwierig vorzunehmen wäre, sah das Bundesverwaltungsgericht keinen Anlass, diese schon lange bestehende Regelung abzuändern. 6.8.2 Die Gemeinde Rümlang macht geltend, der Einsatz der Schubumkehr sei mit einem lauten und weit herum hörbaren Aufheulen verbunden, das als besonders lästig empfunden werde. Sie wirft dem Bundesverwaltungsgericht eine falsche Sachverhaltsfeststellung vor, weil es sehr wohl möglich sei, zwischen betrieblichen und Sicherheitsgründen zu unterscheiden. Die Schubumkehr dürfe selbstverständlich angeordnet werden, wenn irgendwelche Sicherheitsaspekte dafür sprechen; dies sei auch dann der Fall, wenn ein nachfolgendes Flugzeug durchstarten müsse, weil ein vorhergehendes zu lange auf der Piste rolle. Dagegen müsse verhindert werden, dass die Flugsicherung den Piloten Vorgaben mache, die nur unter Einsatz der Schubumkehr erfüllt werden können. Beispielsweise dürften Flugzeuge nicht vorzeitig von der Piste geholt und auf einen Rollweg eingewiesen werden, nur um etwas Zeit zu gewinnen. 6.8.3 Die Flughafen Zürich AG weist darauf hin, es sei in der Praxis nicht immer leicht, zu entscheiden, ob im konkreten Fall rein betriebliche Gründe ohne jeglichen Sicherheitszusammenhang oder (auch) Sicherheitsgründe eine Schubumkehr mit erhöhter Drehzahl notwendig machen oder nahe legen. Der jeweilige Entscheid müsse aber immer äusserst schnell erfolgen und liege voll und ganz im Ermessen des Piloten. Es gelte deshalb unbedingt zu vermeiden, dass für den Piloten eine Unsicherheit über die Zulässigkeit der Schubumkehr auch nur ansatzweise aufkommen könne. 6.8.4 Wie die Stellungnahmen zeigen, besteht Einigkeit darüber, dass die Schubumkehr mit erhöhter Leerlaufdrehzahl immer dann eingesetzt werden darf, wenn irgendwelche Sicherheitsaspekte dafür sprechen, und dass es sich hierbei um einen Ermessensentscheid des Piloten handelt. Andererseits ist nicht ersichtlich, weshalb die Schubumkehr mit erhöhter Drehzahl, die besonders viel Lärm verursacht, aus rein betrieblichen Gründen zugelassen werden sollte. In diesen Fällen überwiegt vielmehr das Lärmschutzinteresse der Anwohner. Die Sache ist daher in diesem Punkt an das BAZL zurückzuweisen, um Art. 26 Anhang 1 vBR neu zu formulieren. Die neue Fassung muss ausschliessen, dass die Schubumkehr mit erhöhter Leerlaufdrehzahl für rein betriebliche Zwecke eingesetzt wird. Gleichzeitig ist den Piloten genügend Spielraum für den Einsatz der Schubumkehr zu belassen für Situationen, in denen sie diese aus Sicherheitsgründen jedweder Art für angezeigt erachten.

[niemand]

Es gelte deshalb unbedingt zu vermeiden, dass für den Piloten eine Unsicherheit über die Zulässigkeit der Schubumkehr auch nur ansatzweise aufkommen könne

 

Da ersieht man einmal mehr was für Trottel in den Behörden sitzen und sich anmassen bestimmen zu können.

 

"Zulässigkeit" einer Bremsmöglichkeit!!!!!! Wofür zum Geier hat man überhaupt Bremsen, wenn dafür eine vom Amtsschimmel hochwohlgeborene Zulässigkeit nötig sein könnte????

 

Ich begreife das Anliegen der Anwohner und damit auch die Zwangslage der Betreiber. Man muss zusammenleben können. Dafür kann man durchaus "Wünsche" anbringen, wie den Wunsch für Idle Reverse, wenn immer möglich. Genauso wie Kavalierstarts in Wohnquartieren vermieden werden sollten.

 

Ein Pilot eines grossen Airliners muss aber ALLE Freiheiten behalten können um sein Flugzeug sicher zu landen, auch normal-rechtlich und nicht nur im "äussersten Notfall".

Es werden ihm in Zürich und anderen Plätzen schon mal mit der Pistenzuteilung gewisse Einschränkungen gemacht was die grösste Sicherheitsmarge angeht. Auch das begreife ich.

 

Aber nun ein Bremssystem auch nur ansatzweise/gedanklich auf irgendeine Zulässigkeit zu reduzieren stösst mir grausam auf.

[Andreas M]

Nach einer Landung in Zürich, wie üblich mit Rückenwind - die PAX waren draussen, wir schon am Aufräumen - kamen zwei Herren vom Flughafen ins Cockpit: "Ich hätte full Reverse gegeben, ob das stimme?" Meine Antwort: "Ja sicher schon, klar doch."

"Ob ich wisse, dass dies in Zürich nicht vorgesehen sei?" "Wenn's nötig ist, schon, doch." "Er müsse einen Rapport schreiben über diesen Vorfall."

"Ok, machen Sie das, gute Idee. Fliegen Sie auch ab und zu was Grosses?" "Ähh..., nein nein, das schon nicht." "Dann ist es erstaunlich, dass wir uns überhaupt verstehen, schönen Tag noch."

 

ICH hörte niemals mehr was davon, aber vielleicht SWISS. Einem Kollegen von mir ging's ähnlich, aber ist (auch) mit allen Wassern gewaschen.

 

Wenn solch eine fixe Regelung (Full Reverse in case of Emergency only) kommen würde, würde ich bei nasser Piste und/oder Rückenwind per Funk jeweils eine Ausnahme anfordern. Kommt sie an, lande ich. Kommt sie nicht, stehen die 230 PAXe 15 Minuten später in Basel. Dann gibt's Bewegung in die Sache, vor allem wenn ich nicht der einzige bin.

 

Ich habe viel Verständnis für AnwohnerInnen. Aber was die zivile Fliegerei in Sachen Lärmreduktion in den letzten 15 Jahren hingekriegt hat, lässt sich nur durch die Einstellung des Luftverkehrs übertreffen. Das wird oft vergessen. Und: sitz ich in einem Gartenrestaurant und höre mit einem Ohr den Töfffahrern am Nebentisch zu: Die montieren spezielle - und teure - Sets, welche eine ERHÖHUNG des Sounds bringen! Gibt's auch für Autos, den künstlichen Sound! Ich werde langsam neidisch ...

 

Und wir in LSZI weichen allen Miststöcken, die zum Telefon greifen, aus!!! Wenn sich nun einer als Miststock betitelt fühlen sollte: selber schuld :-)

 

E guete Rutsch

 

Andreas

[dani2]

@Andreas

Kann ich Dir irgendwie ein "Doppeldanke" für Deinen Beitrag anklicken? :)

 

FULL Reverse ist nach wie vor Normal Ops!!! Wenn ich gute Gründe habe, kann ich mich auch für idle reverse entscheiden... und die guten Gründe gibt es häufig. Ich lande wohl auch zu 90% mit idle aber ich lasse mir das nicht vorschreiben.

 

Dani

[Danix]

OK, über Zürich sollte man sich nicht aufregen - das ist einfach so. Zuviele Leute die am liebsten keinen Verkehr hätten. Denen wäre es auch egal, wenn hie und da einer über die Piste geht, das wäre nur ein Grund mehr, den Flughafen zu schliessen.

 

Andererseits war mein Vermerk "Alte Schule" eben auch an die Swiss gerichtet. Meiner Meinung wird zu viel Full Reverse gegeben. Ok, man sollte immer auf der sicheren Seite sein. Trotzdem ist Regen und auch ein wenig Tailwind keineswegs ein Grund, zu wenig Piste zu haben (wenn sie 4 km lang ist). Bei Regen hat man meistens noch sehr gute Friktion, und wenn man ein bisschen eine sinnvolle Landung macht (in der Mitte der Aufsetzzone) müsste es schon sehr schlimm kommen, wenn man da nicht anhalten könnte.

 

Aber man muss dann halt hie und da einen oder zwei Taxiways später ab der Piste rollen. Das kostet aber bestimmt weniger als Lärmverbauungen und die Wartungs- und Unterhaltskosten.

 

Dani

[niemand]

"Zürich ist einfach so".

 

OK, aber:

 

Landing distance available:

14 (normal ops) 3150m

28 (after hours) 2500m

16 (selten) 3700m

ich vermisse die 4km ....

 

Zudem gibt's bei den allermeisten contaminated runway reports das ominöse, sich nicht festlegende "BA unreliable".

Das ist bei normaler Lesart nicht " ... noch meist gute Friktion".

 

Ob alte oder neue Schule, Restriktionen bei Sicherheitssystemen sind in beiden Fällen nicht angebracht.

[FalconJockey]

OK, über Zürich sollte man sich nicht aufregen - das ist einfach so. Zuviele Leute die am liebsten keinen Verkehr hätten.

Ich vermute ganz im Gegenteil, dass sich die Leute über solche Dinge aufregen, weil sie selbst keinen Verkehr mehr haben...