AOA Indicator

[FalconJockey]

Die "Mitte" entspricht einfach einem bestimmten AOA, egal wie schnell Du fliegst. Beim Auftrieb geht es immer nur um AOA.

[DaMane]

vor 41 Minuten schrieb FalconJockey:

Die "Mitte" entspricht einfach einem bestimmten AOA, egal wie schnell Du fliegst. Beim Auftrieb geht es immer nur um AOA.

Nicht ganz. Auftrieb ist ein Produkt aus Geschwindigkeit und Anstellwinkel. Speed und AOA stehen für ein bestimmtes Flugzeug in einer fixen Korrelation zueinander.

 

D.h., der Pilot wählt eine bestimmte Target-Speed, und die AOA-Anzeige zeigt ihm,  ob der aktuelle AOA zu groß, zu klein, oder gerade richtig für die geflogene Geschwindigkeit ist. Abweichungen von der Mitte führen zu entsprechender Fahrtänderung, wenn der Schub nicht angepasst wird.

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Nein, bei einer bestimmten Konfiguration wählst Du einen bestimmten AOA und die Geschwindigkeit ist die Resultierende. Je schwerer, desto höher ist sie. Es geht im Kern aber immer darum, dass der AOA immer derselbe ist.

[DaMane]

vor 8 Stunden schrieb FalconJockey:

Nein, bei einer bestimmten Konfiguration wählst Du einen bestimmten AOA und die Geschwindigkeit ist die Resultierende. Je schwerer, desto höher ist sie. Es geht im Kern aber immer darum, dass der AOA immer derselbe ist.

Interessante Diskussion! Aber es läuft auf dasselbe hinaus.

Ich weiß ja nicht wie Du fliegst, aber ich plane immer zuerst eine gewünschte Targetspeed, und danach stelle ich Schub und AOA so ein, daß der Flieger das so abliefert. Damit ist Speed natürlich der resultierende Parameter. Einverstanden?!

 

Ein Problem habe ich aber mit deiner Aussage, daß der AOA bei jeder Geschwindigkeit der gleiche wäre. Im cruise fliegst Du doch einen anderen (kleineren, widerstandsärmeren) AOA, als bei Vx, Vy, Vref, etc....

 

Ich weiß natürlich nicht, wie Du in deinem Jet den AOA angezeigt bekommst. Für die Performance-Planung mag es schon hilfreich sein, den AOA zum Gewicht in xx,x° dargestellt zu bekommen. Für das praktische (manuelle) fliegen genügt mir eine Symbolanzeige, die quasi wie ein vertikaler Turnkoordinator funktioniert: Kugel zentriert heißt AOA paßt zum Gleitpfad, usw....

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 22. Dezember 2022 von DaMane

[Dierk]

vor 6 Stunden schrieb FalconJockey:

Die "Mitte" entspricht einfach einem bestimmten AOA, egal wie schnell Du fliegst. Beim Auftrieb geht es immer nur um AOA.

 

Ja, und es geht um die Stellung der Flaps.

 

Das oben verlinkte pdf zeigt die Auswirkung von Flaps 100% und 0% beim Landeanflug auf die nötige Airspeed und die Stallreserve...

 

Übrigens nimmt der AoA beim Flare über der Landebahn in diesem Beispiel weniger zu als ich gedacht hätte: 

 

 

interessant auch, dass das rote Band der inakzeptablen Airspeed dynamisch ändert. Leider wird die Stellung der Flaps nicht angezeigt, d.h. ob sie beim ganzen Landeanflug auf 100% waren...

 

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb Dierk:

 

.......................

 

Übrigens nimmt der AoA beim Flare über der Landebahn in diesem Beispiel weniger zu als ich gedacht hätte: 

........................

 

....was aber auch an der Landetechnik des Piloten liegen könnte.

Nach meiner Beobachtung bevorzugen die meisten Cirrus SR-2X Piloten "flache" Landungen, die fast in Dreipunktlage erfolgen.

 

Gruß

Manfred

 

[FalconJockey]

vor 8 Stunden schrieb DaMane:

Ein Problem habe ich aber mit deiner Aussage, daß der AOA bei jeder Geschwindigkeit der gleiche wäre. Im cruise fliegst Du doch einen anderen (kleineren, widerstandsärmeren) AOA, als bei Vx, Vy, Vref, etc....

Wir reden hier einzig und alleine vom Landeanflug mit Vstall*1.3 . Der AOA ist immer gleich, egal wie schwer das Flugzeug ist. Pitch und Geschwindigkeit ändern sich natürlich, aber das spielt keine Rolle. AOA ist Leben. Geschwindigkeit ist sekundär.

 

Es war gestern Nacht schon spät, darum hier der Zusatz: Natürlich hast Du Recht, dass die Auftriebskraft variiert, das hatte ich vergeigt. Ein schwereres Flugzeug benötigt einen höheren Auftrieb, um denselben AOA einzuhalten, in diesem Fall die Anfluggeschwindigkeit. Wie erhalte ich einen höheren Auftrieb im Anflug? Mit einem höheren Pitch. Für einen höheren Pitch benötige ich dann aber auch eine höhere Geschwindigkeit, um den AOA wieder auf den gewünschten Wert zu kriegen. Folglich kann man immer und ausschliesslich nach AOA anfliegen und landen.

 

Leider kann man in meinen Avionics den AOA nur indirekt auslesen, weshalb wir nach Geschwindigkeit fliegen...

 

Wir haben allerdings eine PATH-Anzeige (grün) für den vertikalen Weg in der aktuellen Luftmasse (also NICHT im Raum, sondern in der Luftmasse, da um den Wind korrigiert). Dazu noch die kaum genutzte PITCH-Anzeige (gelbe Stummelflügelchen). Die Differenz der beiden ist, logisch, der AOA. Ist aber alles wenig relevant, weil man die EASy-Avionics generell nach PATH fliegt: 0° PATH bedeutet Höhe halten, -3° PATH bedeutet (zum Beispiel) genau dem ILS glideslope folgen.

 

EDIT: Auf dem Foto unten beträgt der AOA ungefähr 3 Grad bei Vref+20 Knoten (wir hatten 48 Knoten Wind auf 1300ft und 30 Knoten Wind bei der Landung.

 

 

[Dierk]

vor 14 Minuten schrieb FalconJockey:

Wir reden hier einzig und alleine vom Landeanflug mit Vstall*1.3 . Der AOA ist immer gleich, egal wie schwer das Flugzeug ist. Pitch und Geschwindigkeit ändern sich natürlich, aber das spielt keine Rolle. AOA ist Leben. Geschwindigkeit ist sekundär.

 

Es war gestern Nacht schon spät, darum hier der Zusatz: Natürlich hast Du Recht, dass die Auftriebskraft variiert, das hatte ich vergeigt. Ein schwereres Flugzeug benötigt einen höheren Auftrieb, um denselben AOA einzuhalten, in diesem Fall die Anfluggeschwindigkeit. Wie erhalte ich einen höheren Auftrieb im Anflug? Mit einem höheren Pitch. Für einen höheren Pitch benötige ich dann aber auch eine höhere Geschwindigkeit, um den AOA wieder auf den gewünschten Wert zu kriegen. Folglich kann man immer und ausschliesslich nach AOA anfliegen und landen.

 

Jetzt noch die Frage, ob man sich mit einem AoA von Vstall * 1.3 eigentlich "vor" oder "hinter" der Leistungskurve befindet. Ich gehe mal stark davon aus, dass man sich mit diesem AoA definitiv hinter der Leistungskurve bewegt. Oder evtl. doch auf deren Optimum? Optimum = bestes Gleiten in der jeweiligen Konfiguration (je nach Flaps-Setting). D.h. eine Verringerung des AoA durch Stossen würde den Aufsetzpunkt zunächst hinauszögern, erst durch mehr Stossen käme er dann wieder näher. 

 

Für den Reiseflug wäre dieser AoA ja eher nicht geeignet, da unnötig viel Drag, für raschen Höhengewinn jedoch evlt. schon und für den Höhenflug im Coffin Corner in der Nähe oder jenseits der Dienstgipfelhöhe (je nach Beladung) wird man sich letztlich an diesen AoA annähern, ob nun bewusst oder im Rahmen eines Pilotenfehlers? 

 

 

[benih]

....was aber auch an der Landetechnik des Piloten liegen könnte.
Nach meiner Beobachtung bevorzugen die meisten Cirrus SR-2X Piloten "flache" Landungen, die fast in Dreipunktlage erfolgen.
 
Gruß
Manfred
 

Ich dachte dieser alte SR2x Mythos wurde genug oft widerlegt? Das ist schlicht falsch. Die In-Cockpit-View mag flacher erscheinen was aber rein mit der durch die hohe Sitzlage kombiniert mit der abfallenden Cowling subjektiven Wahrnehmung zu tun hat. Die effektive Landung ist fast analog einer 172er. Hat aber so ziemlich nichts mit dem AoA zu tun.

[benih]

 
Jetzt noch die Frage, ob man sich mit einem AoA von Vstall * 1.3 eigentlich "vor" oder "hinter" der Leistungskurve befindet. Ich gehe mal stark davon aus, dass man sich mit diesem AoA definitiv hinter der Leistungskurve bewegt. Oder evtl. doch auf deren Optimum? Optimum = bestes Gleiten in der jeweiligen Konfiguration (je nach Flaps-Setting). D.h. eine Verringerung des AoA durch Stossen würde den Aufsetzpunkt zunächst hinauszögern, erst durch mehr Stossen käme er dann wieder näher. 
 
Für den Reiseflug wäre dieser AoA ja eher nicht geeignet, da unnötig viel Drag, für raschen Höhengewinn jedoch evlt. schon und für den Höhenflug im Coffin Corner in der Nähe oder jenseits der Dienstgipfelhöhe (je nach Beladung) wird man sich letztlich an diesen AoA annähern, ob nun bewusst oder im Rahmen eines Pilotenfehlers? 
 
 

Ist halt einfach der Ground Effekt beim Flare der sich da sehr schön in Zahlen manifestiert?

[DaMane]

vor 14 Stunden schrieb Dierk:

 

Jetzt noch die Frage, ob man sich mit einem AoA von Vstall * 1.3 eigentlich "vor" oder "hinter" der Leistungskurve befindet. Ich gehe mal stark davon aus, dass man sich mit diesem AoA definitiv hinter der Leistungskurve bewegt. Oder evtl. doch auf deren Optimum? Optimum = bestes Gleiten in der jeweiligen Konfiguration (je nach Flaps-Setting). D.h. eine Verringerung des AoA durch Stossen würde den Aufsetzpunkt zunächst hinauszögern, erst durch mehr Stossen käme er dann wieder näher. 

..........

 

 

 

Vstall*1,3 liegt i.d.Regel nahe an der best-glide-speed, und muß daher "im vorderen Bereich der Leistungskurve" liegen (sonst könntest Du ja nicht mehr beschleunigen, ohne Höhe für Speed  aufzugeben). Das Problem, wenn "hinter der Leistungskurve" geraten, liegt darin, daß man selbst mit Vollgas nicht mehr herauskommt, wenn man keine Höhe aufgeben kann '(von extrem stark motorisierten Fluzeugen wie Kunstflugmaschinen mal abgesehen).

 

Gruß

Manfred             

 

Bearbeitet 23. Dezember 2022 von DaMane

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb benih:

Ich dachte dieser alte SR2x Mythos wurde genug oft widerlegt? Das ist schlicht falsch. Die In-Cockpit-View mag flacher erscheinen was aber rein mit der durch die hohe Sitzlage kombiniert mit der abfallenden Cowling subjektiven Wahrnehmung zu tun hat. Die effektive Landung ist fast analog einer 172er. Hat aber so ziemlich nichts mit dem AoA zu tun.

Ich rede hier nicht von einem Mythos, sondern von meiner realen Aussenwahrnehmung aus Beobachterperspektive.seitlich der Landepiste. Wenn beim Aufsetzen des Hauptfahrwerkes nicht mindestens ein Puffer von 1ft/30cm Luft unter dem Bugrad übrig sind, ist das für meine Begriffe "zu flach", respektive "zu schnell" gelandet. Dieses Phänomen sieht man aber auch bei 172er Piloten, und ist schwer abzutrainieren.

 

Gruß

Manfred