Motorumbau ASK-14

[flyerjoerg]

Hallo,

 

Die ASK-14 ist ein schoener Motorsegler mit einem leider schlechten Triebwerk - dem Goebler Hirth F10, zu dem es keiner Ersatz / gesicherte Wartung mehr gibt. Daher stellt sich die Frage, wie man ein anderes, im Typenblatt nicht vorgesehenes Triebwerk, einbauen darf?

Unter http://www.ask14.org ist solch ein Umbau auf einen F23 gezeigt. Nach deutschen Recht darf man das nur im Rahmen einer Umregistrierung auf Experimental und nur, wenn sich dabei ein Gesammtbauanteil von mehr als 50% ergibt.

 

Fragen:

Wie ist das im schweizer Luftrecht?

- Ist eine Experimentalzulassung zwingend notwendig?

- Gibt es einen Weg die groesser 50% Regel zu umgehen?

Welche Anforderungen werden dann an solch ein Ersatztriebwerk gestellt?

- Ist z.B. der Einbau eines Briggs & Stratton (UL Motor) denkbar?

Wie ist das Problem bei anderen Oldtimern geloesst worden?

- Z.B sieht man Buecker mit Continental Motoren ....

[MarkusP210]

Hallo ......

 

Eine Umwandlung zum Experimental dürfte nicht möglich sein WEIL es an der 50%-Regel scheitert.

 

In diesem Sinne muss das Triebwerk durch ein zertifiziertes ersetzt werden. Gibt's für das Ersatz-Triebwerk (z.B. Rotax) kein Type certificate für den Einbau in die ASK-14, muss ein STC (supplemental type certificate) erarbeitet werden (so dürfte es auch bei den Bückern gelaufen sein). Ein STC deser Art kostet ziemlich viel Geld und übersteigt schnell einmal die Kosten für den Motor.

 

Deshalb sls Tip: such einen zertifizierten Motor der leistungsmässig passt und erkundige Dich beim Hersteller ob's ein STC für die ASK-14 gibt. Ansonsten bleibt nur der Weg über das STC.

 

Markus

[flyerjoerg]

Ja, vielen Dank fuer die Antwort. Es hilft.

Ich habe schnell noch mal die Seiten der bekannten Motorenhersteller (Rotax, Hirth, Sauer, Limbach) geprueft.

Die Geschichte scheint sich zu wiederholen - zertifizierte Triebwerke scheint es in der < 40PS Klasse nicht zu geben. Es werden anscheinend nur nicht zertifizierte UL-Motoren angeboten.

Ja schade, damit scheidet wohl dieser ,einfache Weg' aus. ...

.....also bleibt wohl nichts anderes uebrig, als den alten Hirth gut zu pflegen ...?

[Milhouse]

Hallo Joerg

 

ich nehme an bei Schleicher hast du schon nachgefragt? Wenn jemand weiter weiss, dann die..

 

Gruss

[MarkusP210]

Nichts desto trotz würd' ich mich halt trotzdem mal erkundigen ob nicht z.B. Limbach oder Jabiru etwas zugelassenes anbieten.

 

Markus

[Volume]

Eine Umwandlung zum Experimental dürfte nicht möglich sein WEIL es an der 50%-Regel scheitert

Korrekt.

In diesem Sinne muss das Triebwerk durch ein zertifiziertes ersetzt werden.

Korrekt, aber irreführend.

Für Motorsegler heißt "zertifiziert" eben nicht Flugmotor (oder heutzutage CS-E zertifiziert), sondern "nur" (heutzutage) CS-22 zertifiziert. Dazu kommt noch die Besitzstandswahrung, d.h. es gilt die Bauvorschrift zur Zeit der ASK-14 Zulassung. Die ist im Datenblatt angegeben als: LBA-Mitteilung Nr. 10.05 vom 8.1.1959 ("Vorläufige Richtlinien für die Prüfung und Zulassung von Motorseglern").

Der Umbau auf einen anderen, aber von der Bauart gleichen Triebwerk (Zweitakter, Luftgekühlt, Vergaser, ähnliche Leistung und Masse, gleicher Propeller) dürfte dabei als "minor change" durchgehen, und somit auf Basis der alten Bauvorschrift erfolgen. Die Zulassung eines Motors nach dieser Bauvorschrift ist vergleichsweise einfach: 50 Stunden Standlauf, Zerlegungsprüfung. Kann man notfalls in einer Woche runterreißen. Die anderen Forderungen dürfte der Motor sowieso erfüllen (das sind alles ganz logische Forderungen, die jeder Motorenentwickler sowieso bedenkt). Doppelzündung ist für Motorsegler nicht gefordert! Im Idealfall hilft dir der Motorhersteller weiter, Hirth, Limbach, Sauer sind Mittelständische Unternehmen voll mit Fliegern, die oft überraschend hilfreich und flexibel sind.

 

Gruß

Ralf

[flyerjoerg]

Hallo,

Vielen Dank an alle fuer die hilfreichen Hinweise.

 

Noch eine Frage zu diesem Thema:

Im Internet habe ich einen Bericht gefunden, in dem der Besitzer eines deutschen Motorspatzes beschreibt, wie er sein Flugzeug auf einen Briggs & Stratton Viertakter umgebaut hat. Zum Zeitpunkt des Berichtes hatte er den Spatz mit einer VVZ in der Flugerprobung. Der Spatz ist in der Serie auch mit einem Hirth F10 ausgeruestet worden, daher ist der Fall interessant.

Ich versuchte Kontakt aufzunehmen, leider ohne Erfolg.

Kennt jemand eventuell den Besitzer des Motorspatzes? Oder weiß jemand, wie in diesem Fall diese Vereinbarung mit dem LBA erreicht werden konnte?

Vielen Dank fuer Hinweise.

[fm70]

Beim LBA hast Du schon nachgefragt?

[Volume]

Beim LBA hast Du schon nachgefragt?

Super Idee! Erstens haben die (wie jede Behörde) eine Auskunftspflicht, und zweitens sind die mit der allgemeinen Luffahrt befassten Mitarbeiter meist selbst Piloten und sehr viel entgegenkommender, pragmatischer und kompetenter als ihr Ruf.

Es hilft aber sehr, wenn man schonmal genau weiss wonach man fragt, sonst bekommt man unter Umständen sehr korrekte aber sehr unbefriedigende Antworten. (So gibt es z.B. in Deutschland gar keine Experimentalzulassung, die heisst "Zulassung in der beschränkten Sonderklasse", wenn ich also Frage: "Kann ich einen beliebigen Motor in eine ASK-14 einbauen und es als Experimental zulassen" lautet die korrekte Antwort: "Nein") Wenn ich hingegen farge, ob ich den Einbau des Limbach Drohnenmotors XYZ-123 in eine ASK-14 als "kleine Änderung" zulassen kann, und daruf verweisen kann das das Motörchen in Bezug auf Leistung, Drehzahl, Gewicht in etwa dem Hirth entspricht, dann wird die Antwort schon anders aussehen.

 

Gruß

Ralf

[flyerjoerg]

Hallo an alle,

 

Vielen Dank fuer die Hinweise. Der Besitzer des Motorspatzes hat mir in aehnlicher Weise geantwortet und aus seiner Erfahrung heraus die Prozedur bestaetigt:

- beim LBA geeignet anfragen

- man bekommt ein Informationsblatt und einen Sachbearbeiter zugeteilt

- man macht eine ergaenzende Musterzulassung

- diese beinhaltet einen Nachweis fuer den Motortraeger und 50 Stunden Probebetrieb sowie ein Laermzeugnis

- der Motor muss nicht zugelassen sein

- bei vergleichbarer Motorleistung und Drehzahl braucht kein Nachweis zur Festigkeit der Flugzeugstruktur erbracht werden

 

Das klingt fuer mich so, als ob das durchaus machbar ist. Den Aufwand sollte man am Besten gemeinsam mit anderen ASK-14 Besitzern betreiben und den Hersteller Schleicher einbinden.

Die Ausgangslage ist also gar nicht so schlecht und es ist jetzt ueberlegenswert es tatsaechlich anzupacken....

 

Die Rueckmeldung zum Briggs & Stratton ist, dass die Zylinderkoepfe zum Ueberhitzen neigen und man sich etwas zum Kuehlen ueberlegen muss.

Ich werde daher noch Alternativen sichten.

 

Daher erst mal Danke an alle und gruesst die Tage,

Joerg

[flyerjoerg]

Nachtrag:

Wie es im Leben so ist, hat es sich anders ergeben und ich habe ein anderes Projekt angegangen und auch abgeschlossen.

Die ASK und die Frage nach einem passenden Triebwerk hat mich aber nicht ganz los gelassen.

Jetzt sieht es so aus, als ob die 120 kg - Klasse neuen Wind in die Scene bringt.

Nach ersten Ueberschlag scheint mir der Verner JVC 360 geeignet zu sein. Groesse und Gewicht scheinen zu passen. Die Leistung muesste gedrosselt werden. Vielleicht gibt es einen Weg dies nicht starr, sondern dichtehoehekompensiert zu tun (Drehzahlbegrenzung)? Die Verbrauchsangaben sind vielversprechend und als deren Konsequenz ergibt sich - mit dem gegebenen Tank - eine schoene Reichweite.

Wie gesagt, mein eigener Bedarf ist erst einmal gut abgedeckt.

Sollte jedoch jemand solch ein Projekt - am Besten zusammen mit anderen und zusammen mit Schleicher - anpacken wollen, Potential und Interesse ist gesichert. Eventuell waere ich dabei. Sonst alles Gute zum Projekt!