330 Minuten ETOPS…

[nff]

Boeing has announced that it has received type-design approval from the U.S. FAA “for up to 330-minute extended operations (ETOPS) for its 777 fleet”.

The approval, explained Boeing, allows customers who purchase or already operate the 777-300ER, 777-200LR, 777 Freighter and 777-200ER models equipped with General Electric engines to fly up to 330 minutes from an alternate airport.

Similar FAA approval for the 777-200ER equipped with either Rolls-Royce or Pratt & Whitney power plants is expected to follow within the next few months.

 

… aus dem IFALPA daily flyer

[Sebastian]

Braucht man bei 330min eigentlich überhaupt noch ETOPS...?

[Spägi]

Braucht man bei 330min eigentlich überhaupt noch ETOPS...?

Ja, da alles, was weiter als 60min vom nächsten Flughafen und mit 2 Treibern fliegt unter ETOPS läuft.

 

Gruss, Pascal

[Dani80]

Ich denke Sebastian wollte damit sagen ob ETOPS überhaupt noch Sinn macht wenn die Flugzeuge bald längere ETOPS Zeiten haben als der eigentliche Flug dauert!

 

Diese Frage ist wirklich berechtigt...

[josch]

Man lehnt sich aus dem Fenster und schaut, (ob) was passiert.

Bislang ist man mit den 777 und GE ja ohne gröbere Zwischenfälle geflogen.

Emirates wird sich freuen...Airbus weniger!

 

Fliegen eigentlich heute schon 777 über die Polroute, oder sind das nur Geräte mit vier Töpfen?

 

Gruß

Johannes

[Robin]

Air Canada fliegt mit der 777LR über den Pol von Toronto nach Hong Kong.

 

Darüber ist gerade eine DVD von http://www.worldairroutes.com erschienen.

[niemand]

Emirates fliegt seit langem über den Pol, mit -200LR und -300ER. Bei den Flügen nach San Francisco und L.A. ist dies meist die kürzeste Route.

(Ich hatte kürzlich dabei einen totalen Radioausfall von über 4 Stunden, wegen hoher Sonnenfleckenaktivität).

Als ETOPS Alternate halten meist Murmansk, Bodo, Stavanger, Reykjavik, Sondreström, dann auf der anderen Seite Fairbanks, Yellow Kniffe oder Edmonton hin.

 

ETOPS ist heute fast nur noch ein Papiertiger, zur legalen Planung. Nach dem Einfliegen in die ETOPS Zone gilt sowieso nichts mehr von den Bedingungen vor dem Flug. Ergo interessiert mich dann nur noch was erreichbar ist.

Geht etwas schief, so wird neu entschieden. Ist es etwas das nicht zeitkritisch ist (Z.K.= Feuer, Rauch oder Strukturschaden), so würde ich kaum auf Murmansk, dann würde ich versuchen in zivilisiertere und vor allem wärmere Gegenden zu kommen, etwas in Skandinavien. Ist Rauch oder Feuer im Spiel, da würde sogar Thule oder Narsarsuak in die Tüte kommen.

 

ETOPS gibt mir am Boden lediglich Anhaltspunkte für eine legale Planungsgrundlage, sowie eine strengere minimale Systemfunktion (Redundanz) als sonst.

 

Die Minuten-Regel die jetzt angestrebt wird erlaubt den Airlines die letzten Löcher zu stopfen, die die Weltkarte noch offen hatte für Zweistrahler (v.a. Südatlantik). Dies im Hinblick auf eine eventuelle Operation Dubai direkt auf Buenos Aires.

 

Die verschiedenen Flugzeuge die ETOPS Quali brauchen, sind grösstenteils auf die verwendeten Triebwerke angewiesen, denn diese stellen die Hauptanforderung dar. Die GE90 Triebwerke weisen dabei eine enorme Zuverlässigkeit auf, was eben bei RR nicht der Fall ist. Das ist momentan auch ein Riesentrumpf für die Boeings, das sie die GE90 exklusiv haben.

Es ist wie bei einer Autoversicherung: Keine Unfälle, niedrige Prämien. Ein Unfall und schon ist der Bonus weg und der Selbstbehalt hoch. Einige Triebwerksschäden und schon ist die ETOPS reduziert. Das kostet dann die Airline und den Hersteller viel Geld. Deshalb hört man oft, dass das Triebwerk bei Fehlern nicht abgeschaltet wird, nur in den Leerlauf versetzt, das gilt dann nicht!! Genauso wenig wie Schäden ausserhalb des ETOPS Bereichs.

[Danix]

alles einverstanden. Aber ich schalte das Triebwerk eh nicht aus, wenn es nicht unbedingt sein muss. Das mache ich nicht wegen der Etops-Statistik, sondern weil mir ein Motor im Idle immer lieber ist als ein abgeschalteter (ausser eben, ich muss ihn eh abschalten, weil das Problem heiklerer Natur ist).

[niemand]

Na ja, auf den grosse Bussen kann man ja in der Tinte gelegentlich die Triebwerke gar nicht mehr vom Cockpit her ausschalten ........ :005:

[DNovet]

Sali zäme!

 

Ich habe den Artikel aus anderer Quelle gelesen und heute diesen Thread gesehen...

 

Den enorm schalen Eindruck, den diese Meldung hinterlässt, zeigt mir, dass es bei diesem Fall nicht mehr wirklich um Flugsicherheit geht, sondern vor allem ums Geld, welches wohl unter vorgehaltener Hand den Besitzer mehr oder weniger indirekt wechselt...

 

Warum darf ein Zweistrahler beinahe doppelt so lang fliegen wie ein Vier- oder Mehrstrahler? Ist dies wirklich aufgrund der doppelt besseren Vorfall-Statistik...? Oder kann es vielleicht doch sein, dass ein Hersteller den einen oder anderen Zeh - wenn nicht sogar den ganzen Fuss - bei der zuständigen Behörde drin hat...?

Mir fällt auf, dass solange Boeing Mehrstrahler produzierte (und Airbus die ersten Interconti-Zweistrahler auf den Markt brachte...), die Mehrstrahler soooooo gut waren, dass man mit einem verreckten Triebwerk noch dreimal um die Erdkugel fliegen konnte, ein Zweistrahler fällt dann hingegen wie ein Klavier aus dem Himmel.

Seit sich nun Boeing auf Zweistrahler konzentriert, werden die Mehrstrahler im Vergleich zum Zweistrahler massiv kastriert.

Zumindest ist dies mein Eindruck, wenn ich mich erinnere, wieviele Enroute-Alternates eine A330 gegenüber einer A340 beim Flug von Zürich nach Miami braucht.

 

Oder steh ich mit diesem Eindruck alleine auf grosser, weiter Flur...?

 

Cheers,

Dani

[Danix]

Dani, wieso darfst du mit dem Viermot weniger weit fliegen? Das verstehe ich jetzt nicht. Von welcher Limite sprichst du? Es liegt natürlich jedem Operator frei, strengere Limiten einzurichten. Die Polflüge waren aber früher die Domäne der 3- und 4-Strahler, sie waren die ohne Limite.

 

Ich finde dieser erneute Etops-Stretch auch überzogen, aber hey, an mir liegt es nicht. Ich muss es ja nicht fliegen :005:

 

Meiner Meinung ist Etops sowieso kein Problem bezüglich Engine Failure. Das Hauptproblem über unbewohnten Gebieten ist Rauch und Feuer, aber das hast du auch bei einem 8-strahligen Triebwerk. Seit SWR 111 wissen wir, dass bei einem unkontrollierten Feuer du evtl besser ein Ditching oder eine Notlandung auf dem Nordpol machst als versuchst, 330 Minuten lang zu deinem Ausweichflugplatz zu fliegen und unterwegs dann die Kontrolle verlierst.

 

Dani

[niemand]

Einverstanden mit Dani(x).

 

Zu sagen ist noch, dass die 3-Strahler durchaus eine Limite haben. Sie geniessen bei einem Engine Failure 2 Stunden Narrenfreiheit, dann aber unterliegen sie den Regeln eines 2-Strahlers ohne ETOPS.

 

Was die Anfänge mit der 310/330 angeht, so muss man berücksichtigen, dass die Triebwerke, Flugzeuge und Operateure sich erst mal bewähren mussten. Pioniere haben es immer schwer. Die 310 war zuerst mit 90 Minuten zertifiziert, dann kam die 120 Minuten Regel, die 330 hatte diese von Beginn weg, und schliesslich haben die 330 jetzt auch 180 (bei 207 bin ich mir nicht sicher inwiefern gewisse Muster diese haben).

 

Man sieht ja bei der B777-200ER, dass die Regel nicht unbedacht weitergegeben wird. Auch werden alle Modelle, sowie individuelle Flugzeuge, oft auf restriktivere ETOPS zurückgeschraubt, falls Systeme nicht genügend redundant sind, oder Operationelle Bulletins ganze Reihen einschränken.

 

Wie Dani festhielt, sieht man die Incidents durch, so sind einfache Engine Failures nicht das grösste Problem. Ich bin sicher, dass die Meisten unter uns lieber auf einer T7 die grossen Bäche überquert, als in einer alten 707 oder 742, trotz deren 4 Eselchen..

 

Also, erneut: ETOPS ist mehr ein Papiertiger als eine eigentliche höhere Gefährdung. Man kann nicht immer nach verbrauchsärmeren Flugzeugen schreien und dann, wenn diese die Lüfte erobern, sie als gefährlicher zu bezeichnen. Ich bin auch sicher, dass kaum fliegt die 350, alle Airbus-Fans die grosse ETOPS Regel als völlig normal und ihr gut anstehend anschauen werden .....

[Amira]

Kann jemand sagen, warum die B747-8 als erstes vierstrahliges Flugzeug die ETOPS 330 Zentrifizierung bekommen hat? Ich dachte, ETOPS wäre nur für Zweistrahler? http://www.prnewswire.com/news-releases/boeing-747-8-intercontinental-receives-faa-approval-for-330-minute-etops-300052074.html

Ich hab den Artikel gelesen, aber es ist mir trotzdem nicht ganz klar, was denn jetzt für einen Vierstrahler den Vorteil daran ist, eine ETOPS Zertifizierung zu bekommen.

 

Lg Sara

[FalconJockey]

Manche Airline schalten im Reiseflug zwei von vier Triebwerken ab, um den Verbrauch zu senken. So hat man effektiv einen Zweistrahler. Nein, das war ein Witz!! Wobei, bei der B52 wird das so gemacht, man schaltet im Reiseflug mehrere der 8 Triebwerke wieder ab.

 

Zurück zu Deiner Frage: Die Begriffe ETOPS und EROPS werden manchmal vermischt, schau mal hier: https://de.wikipedia.org/wiki/Extended-range_Twin-engine_Operation_Performance_Standards

 

Warum die B747 der Version -100 bis -400 keine Limitierung haben, die B747-8i aber nun doch, kann ich Dir im Detail nicht erklären, da müsste man weiter recherchieren oder einer unserer Langstreckler meldet sich hier mit seinem geballten Wissen.

[Amira]

Der Wiki Eintrag erklärt alles, merci!

 

Lg Sara

[Volume]

Was die Anfänge mit der 310/330 angeht, so muss man berücksichtigen, dass die Triebwerke, Flugzeuge und Operateure sich erst mal bewähren mussten.

Ganz böse Zungen mögen auch sagen, dass die vierstrahligen Boeings und dreistrahligen Lockheeds/Douglasien vor der bösen Konkurrenz aus Europa geschützt werden mussten...

Kaum dass die 767 auf dem Markt und auch in einer LR Version verfügbar war, kamen die neuen (lockereren) ETOPS Längen.

 

Spätestens als Airbus Langstrecke vierstrahlig und Boeing nur noch zweistrahlig verfügbar war, ist ETOPS zur Formsache geworden, und wird plötzlich sogar auf Vierstrahler angewendet...

 

Die GE90 Triebwerke weisen dabei eine enorme Zuverlässigkeit auf, was eben bei RR nicht der Fall ist.

Kannst du da mal belastbare Zahlen aufführen?

Da das GE90 ein Exclusivtriebewerk auf der 777 ist, während 767, A310, A330 mit verschiedenen Triebwerken verfügbar sind, sammelt das GE90 natürlich mehr Stunden, und das seit den 90ern. Aber die IFSD Rate des GE90 ist meines Wissens nicht besser als die anderer Muster.

 

Und wie ja bereits diskutiert, müsste man auch mal die IFTD (In flight thottle down statt shut down) Zahlen angucken. Wie bei jeder Statistik wird natürlich getrickst. Teilweise zurecht, denn ein im Standgas vor sich hin tuckerndes Triebwerk liefert ja immerhin noch Zapfluft, Elektrik und Hydraulik.

 

Ich würde jedenfalls ganz schön an meinen Fingernägeln knabbern, wenn ich auf einem verbleibenden Treiber 330 Minuten über das ewige Eis oder den Ozean fliegen müsste.

Ist für Polarflüge eigentlich irgendwelche Sonderausrüstung vorgeschrieben?

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Ich würde jedenfalls ganz schön an meinen Fingernägeln knabbern, wenn ich auf einem verbleibenden Treiber 330 Minuten über das ewige Eis oder den Ozean fliegen müsste.

 

Es soll Leute geben, die machen das freiwillig - und das sogar mit eher unzuverlässigen Kolbentriebwerken - und nehmen davon gleich von Anfang an nur eines mit ;-)

 

Im Ernst: Gibt es überhaupt bekannte Fälle, in denen bisher bei einem Zweistrahler beide Triebwerke "unabhängig voneinander" ausgefallen sind? Also nicht beide gleichzeitig auf Grund der gleichen Ursache (Vögel, Fuel, ...)?

 

Florian

[Danix]

 

 

Spätestens als Airbus Langstrecke vierstrahlig und Boeing nur noch zweistrahlig verfügbar war, ist ETOPS zur Formsache geworden, und wird plötzlich sogar auf Vierstrahler angewendet...

 

es ist nicht eigentlich eine Formsache, sondern man versucht, Erops als allgemeine Gesetzesrichtlinie durchzusetzen. Man will nicht mehr unterscheiden zwischen Etops und Nicht-Etops-Erops, sondern alles im gleichen Gesetz verpacken. Denn wie oben in den Beiträgen von 2011 erwähnt, sind es nicht nur die Triebwerke, sondern auch die Feuerlöschanlagen, die Sauerstoffversorgungen, die Bordsysteme, Navigation, Computer usw.

 

Das alles muss harmonisiert werden, und der Oberbegriff ist Erops, um zu zeigen, dass es nicht nur um 2strahlige Flugzeuge geht, sondern um alle, die weite Strecken über unbewohntem Gebiet fliegen müssen.

 

Alles in allem eine sehr sinnvolle Entwicklung, die die Flugsicherheit weiter erhöhen wird.

 

Dani

[Amira]

Dann wird die Entwicklung dahin gehen, dass langfristig alle Vierstrahler ETOPS-EROPS-zertifiziert werden?

 

Lg Sara

[FalconJockey]

So sieht es aus, wobei Flugzeuge, die vor in kraft treten dieser Regelung gebaut wurden, davon ausgenommen sind.

 

Wie Dani geschrieben hat, will man die Bedeutung der Abkürzung "ETOPS" von "Extended Range Twin Engine Ops" auf "Extended Range Ops" ummünzen und somit "EROPS" abschaffen.

[Lubeja]

Wie Dani geschrieben hat, will man die Bedeutung der Abkürzung "ETOPS" von "Extended Range Twin Engine Ops" auf "Extended Range Ops" ummünzen und somit "EROPS" abschaffen.

Spielt ja auch echt keine Rolle - ob die Engines nun nicht turnen oder nicht runnen, Pax swimms anyway :D

[Volume]

Pax swimms anyway :D          

In der Arktis heisst das aber "Engines turn or Passengers skate..." Da schwimmt man im Moment noch nicht (Global Warming mag das ändern, aber zumindest in den USA passiert das ja aufgrund alternativer Fakten ohnehin nicht mehr)

 

Alles in allem eine sehr sinnvolle Entwicklung, die die Flugsicherheit weiter erhöhen wird.

Dein Wort in Gottes Ohr...

 

Man muss im Gegenzug natürlich dann auch sehen, dass sehr viel mehr Flugzeuge für sehr viel längere Zeit ohne Landemöglichkeit unterwegs sein werden. Ob das am Ende noch auf ein Plus an Sicherheit hinauslaufen wird, kann glaube ich niemand seriös sagen. Es kann so viel schief gehen, ob die paar spezifischen Verbesserungen das meiste davon abdecken ist denke ich eher fraglich.

 

Generell ist es sicher zu begrüßen, dass bei jeder Neuentwicklung dieser Aspekt jetzt betrachtet, und die Risiken analysiert, Systeme entsprechend ausgelegt werden. Im Zweifelsfalle ist die Möglichkeit von "land ASAP" aber immer besser, als ein Problem 330 Minuten lang im Griff haben zu müssen. Vor allem weil man nicht jedes Problem vorhersehen kann. Wir nennen es dann "freak accident" oder "Black Swan", aber das ist eine subjektive Ansicht. Nur weil ein Problem bisher noch nie aufgetreten ist, heisst ja nicht dass es auch in Zukunft nicht auftreten wird. Das ist nicht freaky, das ist Statistik.

Eine Landemöglichkeit bleibt aber eine Landemöglichkeit, egal warum man sie nun dringend benötigt, egal ob wegen einem "Freak Fault" oder einem "Routineausfall", egal ob man es vorhergesehen hat oder nicht. Wer hätte vor 20 Jahren gewusst was LiIon Batterien oder Portable Electronic Devices sind? Hätte jemand erwartet, dass ein Walkman ein Feuer verursacht? Wissen wir welche "freak accidents" einen in 20 Jahren zum dringenden Landen zwingt?

 

Gibt es überhaupt bekannte Fälle, in denen bisher bei einem Zweistrahler beide Triebwerke "unabhängig voneinander" ausgefallen sind?

Das ist eine rhetorische Frage. Wo fängt Unabhängigkeit an?

Die einfache Antwort ist definitiv Nein. Die Frage ist jeweils: wäre dieser abhängige Fehler auch bei einem viermotorigen Flugzeug passiert? Die insgesamt komplexeren Systeme bedeuten mehr Redundanz, als nur die Anzahl der Triebwerke. Wäre z.B. sowas wie auf den Azoren auch bei dem komplexen Tanksystem eines Vierstrahlers passiert?

Oder in Bezug auf die ATR in Taiwan, hätte der Pilot je das eine Triebwerk stillgelegt, wenn das andere nicht ausgefallen wäre? Natürlich nicht, die Ausfälle sind abhängig. Der jeweilige Grund hingegen ist theoretisch völlig unabhängig (Systemfehler eines Drehmomentsensors bzw. dessen Verkabelung vs. Pilotenfehler). Genauso kann man bei einem ETOPS Flugzeug das falsche Triebwerk mitten über dem Nordpol stillegen, und z.B. der Feuerhebel ist irreversibel, der Fehler nicht mehr korrigierbar und nur noch am Boden zurückzusetzen.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

... wobei Flugzeuge, die vor in kraft treten dieser Regelung gebaut wurden, davon ausgenommen sind.

 

Die wirtschaftliche Notwendigkeit dieser Regelung ist zwar klar, die Unsinnigkeit in Hinblick auf Sicherheit aber leider auch: Das führt dann dazu, dass man mit einer 50 Jahre alten IL-62 unbeschränkt ExOPS fliegen darf, mit einem relativ neuen Vierstrahler (falls es so einen noch mal gibt...) aber nicht.

 

Florian 

[Danix]

...will man die Bedeutung der Abkürzung "ETOPS" von "Extended Range Twin Engine Ops" auf "Extended Range Ops" ummünzen und somit "EROPS" abschaffen.

 

Meiner Meinung ist das längst passiert. Die Vorschriften heissen nicht mehr Etops, sondern Erops. Wobei es einen Erops-Teil für 2 und eine für >2 Triebwerke gibt. Etops ist nur noch ein geläufiger Begriff. In den Manuals der neusten Version heisst es nur noch Erops.

 

Dani

[FalconJockey]

Hey Dani,

 

sogar Boeing redet offiziell von ETOPS und Extended Range Operations: http://boeing.mediaroom.com/2015-03-18-Boeing-747-8-Intercontinental-Receives-FAA-Approval-for-330-Minute-ETOPS