330 Minuten ETOPS…

[Danix]

Datum 2015. Die Dokumente, die ich sah, sind vom Herbst 2016 und von der EASA. Die sind rechtlich bindend, FAA und EASA. Was der Hersteller auf seinen Seiten schreibt ist irrelevant.

[FalconJockey]

:D okay

[Hunter58]

Was der Hersteller in nicht zwingenden Dokumenten sagt ist Marketing. Ausserdem lohnt es sich zT die Akürzungslisten zu studieren, da wird vieles nicht ganz gleich wie die anderen definiert.

[AdrianB]

Sicher in Iqaluit gelandet..... (ob die dort Übernachtungsmöglichkeiten haben...)

 

 

http://www.tagesanzeiger.ch/panorama/vermischtes/swiss-muss-flug-ueber-der-arktis-abbrechen/story/19625326

 

 

Gruss

Adrian

[Danix]

Hotels gibt es da nicht genügend, Betten schon (Massenschlag im Gemeindezentrum).

Weiss jemand, welche Suitables zwischen Grönland und LAX es da noch gibt? (ich mache diese Strecke nie).

 

Dani

[Joel Vogt]

Mehr oder weniger in Flugrichtung von LX40 wäre auch noch Churchill/YYQ gelegen gewesen. Ich kann allerdings nicht einschätzen, ob jetzt Churchill oder Iqaluit in dem Moment näher war ...

 

Gruss

 

JOEL

Bearbeitet 1. Februar 2017 von Joel Vogt

[Danix]

Ist denn der Nordkanada-Part des Fluges noch Etops?

[Staubsauger]

Mehr oder weniger in Flugrichtung von LX40 wäre auch noch Churchill/YYQ gelegen gewesen. Ich kann allerdings nicht einschätzen, ob jetzt Churchill oder Iqaluit in dem Moment näher war ...

 

Gruss

 

JOEL

Churchill hat keine Feuerwehr mehr bzw. nur auf Bestellung

 

Ist denn der Nordkanada-Part des Fluges noch Etops?

Meist befindet man sich sehr weit weg vom nächsten geeigneten Flugplatz, zudem sind einige am Wochenende noch geschlossen. Der erste wieder wirklich brauchbare Flugplatz ist dann Winnipeg/CYWG oder Edmonton/CYEG. Unterwegs ist auch noch Yellowknife/CYZF.

[Volume]

Ist denn der Nordkanada-Part des Fluges noch Etops?

Müsste eigentlich, da oben gibt es weniger Optionen als in Sibirien.

 

Wäre mal interessant mehr Details zu erfahren, es gibt ja bestimmt gute Gründe warum oft diverted wird, statt das "ExOPS Privileg" zu nutzen. Wäre auch mal interessant die Kundenmeinung zu erfahren, lieber pünktlich auf einem Treiber das Ziel erreichen, oder in Kanadas Pampa stranden...

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 2. Februar 2017 von Volume

[Danix]

 

 

Wäre mal interessant mehr Details zu erfahren, es gibt ja bestimmt gute Gründe warum oft diverted wird,

 

Die Entscheidung zu diverten ist oftmals relativ geradelinig. Bei einem Fehler wie diesem erscheint ein "Land ASAP" (as soon as possible), entweder hell- oder dunkelrot (gelb oder rot). Dann hast du keine Chance und musst landen. Während bei einem Quad du entscheiden darfst weiterzufliegen.

 

Ich nehme an, das war auch in diesem Vorfall so. Es ist nicht anzunehmen, dass das Triebwerk mechanisch zerstört wurde. Wahrscheinlich etwas elektronisches oder etwas an einem angeschlossenen Gerät.

 

In den meisten Fällen ist es ein legales Problem, nicht weiterfliegen zu können, und nicht weil es nicht mehr geht.

 

Ausserdem muss die Crew immer noch entscheiden, das Triebwerk nur auf Leerlauf zu setzen oder ganz abzustellen, weil das die Etops-Statistik beeinflusst. Es gibt jedoch Fehler, wo sich das Triebwerk einfach selber abschaltet, da kann die Crew gar nichts machen. Nach der Meldung zu urteilen handelt es hier um so einen Fall.

 

Dani

[Nils J.]

Es gibt jedoch Fehler, wo sich das Triebwerk einfach selber abschaltet, da kann die Crew gar nichts machen. Nach der Meldung zu urteilen handelt es hier um so einen Fall.

 

Solange dies dann nicht 2x passiert...

Bearbeitet 2. Februar 2017 von Nils J.

[Danix]

das ist ja der Trick an Etops: Die Wahrscheinlichkeit, dass es an einem Triebwerk passiert, ist extrem klein. Die Wahrscheinlichkeit, dass es 2 mal passiert gleichzeitig ist extrem klein mal extrem klein macht extreeem klein. Sie nennen es "2 Triebwerke im engen Formationsflug" (weil die beiden Triebwerke praktisch keine Verbindung miteinander haben.

[IFixPlanes]

Bitte auch bedenken, dass zu einem ETOPS zertifizierten Flugzeug auch zusätzliche Verfahren von Seiten des Betreibers eingehalten werden müssen.
So darf z.B. der Oilservice an den Triebwerken nicht von der gleichen Person durchgeführt werden.
Werden die zusätzlichen Verfahren nicht eingehalten, darf ein grundsätzlich für ETOPS zugelassenes Flugzeug nicht so betrieben werden.

[Danix]

Churchill hat keine Feuerwehr mehr bzw. nur auf Bestellung

 

Meist befindet man sich sehr weit weg vom nächsten geeigneten Flugplatz, zudem sind einige am Wochenende noch geschlossen. Der erste wieder wirklich brauchbare Flugplatz ist dann Winnipeg/CYWG oder Edmonton/CYEG. Unterwegs ist auch noch Yellowknife/CYZF.

 

ja, herzlichen Dank. Ich bin jetzt im Besitz der Liste (für LX B777). Zwischen Söndreströmfjord (Kangerlussuaq, Grönland) und "der Zivilistaion" - so ungefähr bei Calgary - gibt es wirklich nichts. Sämtliche Städte und Flughäfen befinden sich im Süden.

 

Das ist natürlich historisch begründet: Die Flughäfen wurden primär an der Atlantikküste gebaut, weil man von dort keine Alternative hatte und einen brauchte. Während man über dem Kontinent einfach südlicher fliegen kann, wenn es keine guten Pisten unterwegs hat.

 

Dani

[Hausi122]

Es gibt jedoch Fehler, wo sich das Triebwerk einfach selber abschaltet, da kann die Crew gar nichts machen. Nach der Meldung zu urteilen handelt es hier um so einen Fall.

 

 

Ist dies tatsächlich so? Das Triebwerk meldet sich anhand von Daten (Sensoren etc) selbst ab? Ich erhalte dann irgendwie eine Meldung: eng shutdown due to ....

Bei so einem vitalen Teil wie einem Triebwerk hätte da meine Mühe. Schon eher wünschte ich mir in der Checklist einen Punkt z.B: Eng shutdown recommended.

Bei der Analyse des Problemes, welchen einen shutdown erforderlich macht, wäre ich als Crew gerne im Loop, also mit einbezogen. So wird die Analyse ja der

Automatik überlassen.

 

Ich rede natürlich nicht von einem Flame-out, fuel-starvation oder ähnlichem.

 

B777 Drivers können hier vielleicht Aufklärung leisten.

 

Gruss Hausi

Bearbeitet 2. Februar 2017 von Hausi122

[Volume]

Ist dies tatsächlich so? Das Triebwerk meldet sich anhand von Daten (Sensoren etc) selbst ab? Ich erhalte dann irgendwie eine Meldung: eng shutdown due to ....

Ohne "due to", das erfährt nur der Mechaniker (oder der Pilot nach dem Flug, wenn er sich mit dem betreffenden Computer auskennt ;) ).

Eine der Reaktionen auf den Qantas RR Zwischenfall war ein Softwareupdate, der Treiber schaltet jetzt bei Hitzeentwicklung im kritischen Bereich ab, da er dort ein verstecktes Feuer vermutet, das binnen kurzer Zeit ohnehin zum Triebwerkszerleger führen würde.

 

 

 

https://www.atsb.gov.au/media/4173625/ao-2010-089_final.pdf

What has been done to fix it

Following the UERF, the ATSB, Rolls-Royce plc, regulatory authorities and operators of A380 aircraft with Trent 900 engines took a range of steps to ensure that HP/IP hub assemblies with non-conforming oil feed stub pipes were identified and either removed from service, or managed to ensure their safe continued operation. Rolls-Royce also released an engine control software update that included an IP turbine overspeed protection system (IPTOS) that is designed to shut the engine down before the turbine disc can overspeed, in the unlikely event that a similar failure occurs.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 2. Februar 2017 von Volume

[Danix]

Ist dies tatsächlich so? Das Triebwerk meldet sich anhand von Daten (Sensoren etc) selbst ab? Ich erhalte dann irgendwie eine Meldung: eng shutdown due to ....

 

 

Wenn das Triebwerk noch Leistung liefert, wird es sich nicht abschalten. Auch bei Feuer und mechanischem Schaden schaltet es sich nicht zwangsläufig ab. Es schaltet sich nur ab wenn etwas in der Elektronik nicht mehr funktioniert oder eben der kapitale Schaden unmittelbar bevorsteht. Das kann man im Betriebshandbuch lesen: Falls die Werte fehlen (weil Teile weggeflogen sind) oder wenn beide Fadecs überhitzen, kaputt gehen usw. Je nach Typ natürlich. Bei Stall oder ähnlichen Atmungsproblemen wird sich das Triebwerk herunterfahren und einen Neustart probieren. Je nach Typ ist es auch abhängig in welcher Fluglage: Ob gleich beim Take off oder nicht.

 

Dani

[FalconJockey]

Ist zwar keine Tripple7, aber ich hatte auf dem Embraer 145 einen automatic shutdown, weil das gesamte Öl ausgelaufen ist. Da kam nur "ENG 1 OUT".

[DaMane]

das ist ja der Trick an Etops: Die Wahrscheinlichkeit, dass es an einem Triebwerk passiert, ist extrem klein. Die Wahrscheinlichkeit, dass es 2 mal passiert gleichzeitig ist extrem klein mal extrem klein macht extreeem klein. Sie nennen es "2 Triebwerke im engen Formationsflug" (weil die beiden Triebwerke praktisch keine Verbindung miteinander haben.

Sorry, aber deinen Optimismus würde ich nicht teilen.  ;)  Wenn ein Triebwerk aus ist, wird deswegen die Ausfallwahrscheinlichkeit des zweiten nicht geringer (außer das zweite weiß, daß jetzt alles an ihm hängt  :o ). 

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Wenn das Triebwerk noch Leistung liefert, wird es sich nicht abschalten. Auch bei Feuer und mechanischem Schaden schaltet es sich nicht zwangsläufig ab.

Ausser z.B. das Trent 900. Das macht exakt das. Per AD zwangsweise nachgerüstet. Gerade bei hoher Leistung.

Von anderen weiss ich es nicht definitiv, bin aber ziemlich sicher das zumindest RR es auch bei anderen Baureihen macht.

 

Das kann man im Betriebshandbuch lesen:

Das Betriebshandbuch gibt nur einen sehr groben Überblick über die Dinge, von denen der Hesteller glaubt die Piloten müssten es wissen. Es gibt sehr, sehr viel mehr zu wissen als in den Handbüchern steht.

 

Bei Stall oder ähnlichen Atmungsproblemen wird sich das Triebwerk herunterfahren und einen Neustart probieren.

Oder auch bei zu-viel-Wasser- oder Eiskristallproblemen. Zum Teil wird es sogar nur auf Idle runterfahren, warten bis sich die betreffenden Parameter stabilisiert haben, und dann wieder hochfahren. So manche FADEC nimmt das FA = Full Authority durchaus wörtlich.

 

ich hatte auf dem Embraer 145 einen automatic shutdown, weil das gesamte Öl ausgelaufen ist.

Oder weil ein fehlerhafter Sensor glaubt, das gesamte Öl sei ausgelaufen...

 

Man darf auch nicht vergessen, dass bei dem ATR Crash in Taiwan die Computer selbsttändig ein völlig intaktes Triebwerk stillgelegt und den Propeller autogefeathert haben, nur weil es ein Problem in einem Drehmomentsensor gab... Moderne Flugzeuge nehmen den Piloten so manche Entscheidung ab, auch die, ein Triebwerk stillzulegen.

Das passiert aber, um fair zu sein, seltener als sich früher die Triebwerke wirklich zerlegt haben. Ist also insgesamt natürlich ein Sicherheitsgewinn. Und vermeidet im Zweifelsfall einen sehr teuren oder einen uncontained Triebwerksschaden (mit betreffenden Gefahren). Trotzdem peinlich, wenn es unnötig passiert...

 

Gruß

Ralf

[Combustion]

Sorry, aber deinen Optimismus würde ich nicht teilen. ;) Wenn ein Triebwerk aus ist, wird deswegen die Ausfallwahrscheinlichkeit des zweiten nicht geringer (außer das zweite weiß, daß jetzt alles an ihm hängt :o ).

 

Gruß

Manfred

Die Wahrscheinlichkeit dass das Flugzeug ein zweites Triebwerk verliert ist dann aber nur noch halb so gross ...

 

gruss Thomas

Bearbeitet 3. Februar 2017 von Combustion

[Volume]

außer das zweite weiß, daß jetzt alles an ihm hängt

Das sollte es "wissen", es wird ihm mehr Schub abverlangt, seine Generatoren müssen mehr Strom, sein Zapfluftsystem mehr Luft und seine Hydraulikpumpen mehr Volumen liefern (sogar deutlich mehr, da man ja jetzt permanent das Seitenruder ausschlagen muss)...

Von daher ist die Ausfallwahrscheinlichkeit des höher belasteten Triebwerks auch höher, als sie es wäre wenn das Triebwerk nur 50% der Arbeit übernehmen würde.

Belastbare Zahlen gibt es aber nicht.

 

Gruß

Ralf

[IFixPlanes]

Bis der Trent 900 tatsächlich automatisch abschaltet, müssen schon einige Parameter einen "IP Turbine Overspeed " bestätigen:

(a) An IP Turbine Overspeed Protection System (IPTOS) arming function uses the Turbine Cooling Air Rear (TCAR) temperature and Turbine Cooling Air Front (TCAF) temperature signals from both channels of the EEC. The arming function monitors the TCAR and TCAF signals. From these the EEC detects the conditions under which an IP shaft failure may occur.
Surge detection is used to inhibit the detection of the arming condition, as the temperature transients during surge recovery could
cause a spurious detection.
When the conditions are met, and surge has not been detected, IPTOS arming is set to 'true' following a confirmation period. Following
detection of IPTOS arming, when the conditions are no longer met, the IPTOS arming is set to 'false' following a confirmation period.

(b ) An IP turbine shaft failure is detected by monitoring the rate of change of IP shaft speed against a threshold.

(c ) When the IPTOS function is armed and an IP shaft failure condition is detected, it is latched until EEC reset/power off, and accommodated by:
  (i) Fuel shutoff via the protection system.
  (ii) Override of the Variable Stator Vane (VSV) command to the low speed stop position.
  (iii) Override of the handling bleed valve commands to open.

[Urs Wildermuth]

Gemäss Avherald erzählt ein Passagier, dass die Besatzung während der Standzeit in Iqualuit erklärt habe, der Motor seie ohne Vorwarnung einfach runtergefahren. Ebenso wird in ersten Informationen eine "Chip Detector" Anzeige erwähnt, die Metallspähne im Öl festgestellt haben soll. In wie weit dies einen Autoshutdown triggern kann, ist mir nicht bekannt, möglicherweise ist letzteres eine Konsequenz des zum Shut Down führenden Defektes, auf jeden Fall aber doch schon sehr signifikant bei einem noch kaum halbjährigen Triebwerk.

 

EROS/ETOPS war immer schon eine Begriffsfrage, die gelegentlich wieder änderte. Schon zu Swissair Zeiten sprachen wir meist von EROPS. Damals hatten wir allerdings auf der MD11 und 747 2 Stunden STOPS (1 Stunde bei Twins), die wir konsequent einhielten, danach musste man drift down und andere Dinge für den Verlust eines 2. Triebwerks einrechnen.

 

Ich finde grundsätzlich macht es sehr viel Sinn, dass EROPS etwas für alle Flieger ist. Wie Dani und andere schon sagten, es geht nicht nur um Motoren. Es war damals teilweise "komisch" dass eine A330 180 min ETOPS hatte und die MD11 mit 3 Treibern "mehr eingeschränkt" war mit 120 min Stops und keinem EROPS, obwohl das natürlich in Fakt nicht so war sondern einfach zusätzliches Papier forderte. Aber natürlich sind auch 3 und 4 motorige Dingen wie Druckabfall, Medical, kaputte Scheiben, Cargo Smoke oder Feuer e.t.c. ausgeliefert und haben in neuerer Zeit auch entsprechende Anlangen um damit umzugehen, bzw wird eben heute auch mit diesen Faktoren gerechnet, was man früher weniger oder gar nicht tat. Daher macht EROPS als Ergänzung zu den normalen Stops durchaus Sinn.

[DaMane]

Die Wahrscheinlichkeit dass das Flugzeug ein zweites Triebwerk verliert ist dann aber nur noch halb so gross ...

 

gruss Thomas

Falsch! Dann wäre sie Null (weil es bei einem Twin kein zweites mehr gibt, das läuft).

 

Gruß

Manfred