Speeds bei Airlinern

[Flight16]

Hei Zusammen

Habe eine Frage betreffend den Geschwindigkeiten bei Airlinern.

Beim Aufgeben eines ATC-Flugplanes gibt man ja eine Geschwindigkeit ein: bsp. 300 KTS / Wie wird diese gewählt? Normal Cruise Speed?

 

Beim Start ist klar, wird von mir ausgesehen z.B. die V Best Rate gewählt, was dann eine gewisse Steiggeschwindigkeit ergibt, oder man folgt vorgegebener Speed von SID.

 

Im Cruise wird man sicher diese 300 KTS halten, sofern möglich (Winde...) ?

 

Wie sieht das ganze im Approach aus? Welche Geschwindigkeit wird versucht zu halten? Speed oder eher ROD? Für Final Approach oder line up auf ILS gibt ja Fluglotse meistens Speeds vor für Staffelung oder sie sind in der STAR vorgegeben. Liege ich soweit richtig?

 

Wird die Cruise Speed anhand vom AFM genommen oder dann die GS vom jeweiligen Tag? (Windberechnung)?

 

Danke für Eure Antworten.

 

Liebe Gruess

Christoph

[Danix]

Hallo Christoph

 

Bei der (ATC-)Flugplan-Angabe handelt es sich um die von der Fluggesellschaft gewählte Reisefluggeschwindigkeit. Im Steig- und im Sinkflug wird die nicht eingehalten slash kann nicht eingehalten werden. Bei einer Abweichnung von 5 (oder waren es 10?) Knoten muss (müsste) man die ATC informieren.

 

Welche Airline welche Speed verwendet hängt von ihrer Policy ab, d.h. sie kann wählen was sie will. Im Normalfall wählt eine Airline einen Kompromiss zwischen Ökonomie (Spritverbrauch) und Schnelligkeit. In der Praxis hat sich eingebürgert, dass Kurzstreckenflugzeuge (B737 und A320) Mach 0.78 fliegen und Langstreckenflugzeuge 0.8 bis 0.84 fliegen. Auf Reiseflughöhen wird in Mach geflogen. Das ist etwas schneller als LRC (Long Range Cruise, die ökonomischste Geschwindigkeit). In Langstrecken-Luftwegsystemen (Nordatlantik, Südchinesische See usw) hat man sich weitgehend auf 0.82 geeinigt, damit alle gleich schnell fliegen und es kein "Gstopf" gibt.

 

Im Normalfall fliegt man auf einem Langstreckenflug nicht immer die gleiche Geschwindigkeit, weil man wird schneller, je leichter man wird (jedes Flugzeug), und bei Langstreckenflugzeugen kann das schnell die Hälfte des Totalgewichts ausmachen. Bei konstanter Machfliegerei im Luftwegsystem ist natürlich eine konstante Machzahle Bedingung.

 

Mehr kommt mir im Moment nicht in den Sinn

Dani

[Taliesin]

Im Normalfall fliegt man auf einem Langstreckenflug nicht immer die gleiche Geschwindigkeit, weil man wird schneller, je leichter man wird (jedes Flugzeug), und bei Langstreckenflugzeugen kann das schnell die Hälfte des Totalgewichts ausmachen.

Wie meinst du das? Wenn ein Flugzeug leichter wird, dann steigt im allgemeinen die "ökonomischste" Flughöhe. Wenn ich steige, sinkt im allgemeinen die Temperatur und damit die Schallgeschwindigkeit, wenn ich also leichter werde, steige und mit gleicher Machzahl weiter fliege, werde ich langsamer, nicht schneller.

[Z Rider]

Deshalb wird ja über dem Nordatlantik nach Mach gestaffelt und nicht nach G/S oder TAS!

Das Flugzeug vor dir und hinter dir auf derselben Höhe, hat ja das gleiche Problem mit Temperatur und Machzahl.

Wenn alle denselben "Fehler" machen, dann stimmts auch wieder und keiner kommt sich über dem großen Teich zu nahe!

Die Geschwindigkeit auf dem ATC Flugplan die vorher mal angesprochen wurde, wird in der Regel in TAS angegeben, also ist sie vom jeweiligen Tages-Wind unabhängig (macht Sinn, oder?)

Ich hoffe, ich konnte helfen, sonst muss es jemand anders machen!

 

 

Gruß

Erik

 

PS:

Die Tatsache, dass man im Steigflug mit gleicher Machzahl immer langsamer wird, bezieht sich auf IAS/CAS nehme ich an.

Aber eben, die Machgeschwindigkeit (Bsp.: 0.79) bleibt während des Steigfluges und auf der neuen Reisehöhe gleich - also kein Staffelungsproblem, speziell auf dem Nordatlantik im OTS)

[Danix]

Ja, aber der Konrad meinte es aerodynamisch, nicht ATC-mässig.

 

Ich bin jetzt auch ein bisschen überfragt, wie es physikalisch genau abläuft, mich interessiert mein scharfes Curry vor mir mehr :D, aber ich würde behaupten, bei gleicher Machzahl steigt die TAS? Oder die CAS?

 

Auf jeden Fall gibt mir mein FM(GE)S eine höhere Machzahl am Ende des Fluges als zu Beginn, wenn ich mit dem gleichen Kostenindex fliege. Ah genau, so ist es glaub ich: Bei gleichem Kostenindex steigt die Machzahl, wenn du leichter wirst. Würde das Sinn machen?

 

Könnte hinkommen, oder wie siehst du das von der Theorie, Konrad?

 

Dani

[FalconJockey]

Hi Dani,

 

da die aus der Machzahl resultierende TAS mit abnehmender Aussentemperatur sinkt, wirst Du bei gleichbleibender Machzahl, aber steigender Höhe (und somit abnehmender Temperatur) auch langsamer.

 

Interessant ist noch: Vor einem Jahr haben wir mit der Falcon den Atlantik nach New York überquert. Weil der Gegenwind recht stramm war, mussten wir mit "Long Range Cruise" fliegen: Je leichter wir wurden, desto langsamer sollten wir fliegen bzw. die aus dem Performance-Handbuch gesetzte Triebwerksleistung resultierte mit abnehmendem Gewicht auch in einer geringeren Machzahl bzw. TAS.

[Volume]

da die aus der Machzahl resultierende TAS mit abnehmender Aussentemperatur sinkt, wirst Du bei gleichbleibender Machzahl, aber steigender Höhe (und somit abnehmender Temperatur) auch langsamer.

Jein. Es ist völlig korrekt, das mit abnehmender Temperatur die Schallgeschwindigkeit abnimmt, und folglich bei konstanter Machzahl TAS sinkt.

Nur sinkt die Temperatur nicht konstant mit der Flughöhe, vielmehr herrscht an der Tropopause eine Isothermie, und darüber dann eine starke Inversion. Klaus Wowereit würde sagen : und das ist auch gut so! Ansonsten würden nämlich Gewittertürme bis ans Ende des Universums wachsen (und die Atmosphäre gleich mitnehmen).

Laut

ICAO Standardatmosphäre (vom DWD) liegt diese bei 11.000 Metern, also bei einer typischen Langstreckenflughöhe. Nun hält sich natürlich Mutter Natur an keinen weltlichen Standard, vielmehr ist die Tropopause in den Tropen höher, und in den Polarregionen tiefer. Von daher ist man auf den typischen Großkreisrouten auf der Nordhalbkugel oft den gesamten Flug über schon im Bereich der Isothermie, und die Machzahl ist unter Freunden unabhängig von der Flughöhe.

 

Von daher ist die Speed für ATC relativ gut abzuschätzen, und das große Chaos am Himmel bleibt aus.

 

Die Luftdichte nimmt übrigens auch bei konstanter Temperatur noch mit der Höhe ab, da der Luftdruck weiter sinkt. Damit muß man in der Höhe entweder schneller fliegen (was aber physikalisch begrenzt ist, da am Flugzeug ja Machzahleffekte wie Schockwellen auftreten), oder leichter sein.

Für die Wirtschaftlichkeit eines Flugzeugs ist im Prinzip das Verhältnis von Widerstand (=Schub) zu Auftrieb (=Nutzlast + Fester Rest) entscheidend. Nun macht ein Flugzeug (gerade bei hohen Machzahlen) natürlich selbst dann Widerstand, wenn es gar keinen Auftrieb erzeugt (Reibung, Transsonischer Widerstand, Interferrenzwiderstand), von daher wird trotz mit dem Auftrieb quadratisch steigendem induzierten Widerstand das Verhältnis Auftrieb zu Widerstand unso besser, je höher der Auftriebsbeiwert ist mit dem ich Auftrieb erzeuge (bis zu einer bestimmten Grenze). Von daher möchte man immer in möglichst dünner Luft fliegen. Und mit abnehmendem Gewicht (=Auftriebsbedarf) eher langsamer, um den Auftriebsbeiwert groß zu halten.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Jetzt nimmst Du es aber etwas zu genau. Generell stimmt die Aussage, dass die Temperatur mit der Höhe abnimmt, denn mit den meisten Airlinern kommt man nicht auf 12km oder 13km Höhe hinauf. Natürlich gibt es das eine oder andere Tiefdruckgebiet, bei dem die Tropopause bei FL270 oder FL300 liegt, aber wir wollten uns ja die Standardatmosphäre anschauen.

[Volume]

Hallo Andreas,

 

Ich sagte ja in der Polarregion.

Wie man z.B. hier sehen kann, liegt die Tropopause ab etwa 50° (z.B. Mitteleuropa auf der Nordhalbkugel) unterhalb von 10.000 Metern, und damit auf typischen Reiseflughöhen. Auf den typischen Nordatlantikrouten hat man oft die Tropopause schon bei 8000 Metern.

 

Jetzt nimmst Du es aber etwas zu genau.

Wie würde Crocodile Dundee sagen ? "Das soll zu genau genau sein ???, DAS ist zu genau" :D

 

Ausserdem hilft die Annahme der mit der Höhe konstanten Machzahl für die Beantwortung der Ursprungsfrage.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Na, Du musst gar nicht mal in die Polarregionen gehen. In der Region um Minsk liegt gerade ein Tiefdruckgebiet mit Tropopause bei FL250. Da nimmt die Temperatur mit der Höhe nicht mehr viel ab, da wird man in der Tat bei gleicher Machzahl ein wenig schneller.

 

Zurück zum eigentlichen Thema ;)

[blipper]

Interessant ist noch: Vor einem Jahr haben wir mit der Falcon den Atlantik nach New York überquert. Weil der Gegenwind recht stramm war, mussten wir mit "Long Range Cruise" fliegen: Je leichter wir wurden, desto langsamer sollten wir fliegen bzw. die aus dem Performance-Handbuch gesetzte Triebwerksleistung resultierte mit abnehmendem Gewicht auch in einer geringeren Machzahl bzw. TAS.

 

Unser ehem. Chefpilot (auch Falcon-Pilot) erklärte dies anschaulich mit dem Anstellwinkel; wenn man schwer ist und relativ langsam fliegt, so muss der Anstellwinkel auch höher sein, was mehr induz. Widerstand gibt. Also fliegt man am Anfang lieber schneller, dafür hängt man nicht in der Luft, was dann ökonomischer ist.

 

Er meinte, optimal wäre ein "constant angle of attack"-cruise, was aber ATC schlecht überwachen kann ;)

 

Alex

[Taliesin]

Er meinte, optimal wäre ein "constant angle of attack"-cruise, was aber ATC schlecht überwachen kann ;)

Da hat er Recht. Es gibt ein optimales Ca, bei dem das Verhältnis von produziertem Auftrieb zu produziertem Widerstand optimal ist. Zu diesem Ca gehört ein fester Anstellwinkel. Wenn ich auf konstanter Höhe mit konstantem Anstellwinkel fliege, dann muss ich mit sinkendem Gewicht langsamer fliegen.

[Thomas Linz]

Jetzt nimmst Du es aber etwas zu genau. Generell stimmt die Aussage, dass die Temperatur mit der Höhe abnimmt, denn mit den meisten Airlinern kommt man nicht auf 12km oder 13km Höhe hinauf. Natürlich gibt es das eine oder andere Tiefdruckgebiet, bei dem die Tropopause bei FL270 oder FL300 liegt, aber wir wollten uns ja die Standardatmosphäre anschauen.

 

Das würde ich jetzt nicht sagen. Das was Ralf geschildert hat, ist sehr wohl relevant von A bis Z.

 

Hier mein Beispiel von vor 14 Tagen.

 

Da wir auf dem Flug von Keflavik nach Halifax 4 Stunden Verspätung hatten und das Routing die organisierten Nordatlantikrouten feuchtfröhlich kreuzt, haben wir uns vorsichtshalber den OFP für FL290 "ausstellen" lassen. Im Econ Cruise ergab das eine Flugzeit von 5:17h. Für die Oceanic Clearance haben wir dann 370 requested und woops, es ging durch. M.078. Jetzt rate mal die Flugzeit? 4:30h. Wie Ralf schon schrieb, je näher man sich dem Weihnachtsmann, bzw. dem Nordpol nähert, umso schneller ist man in der Isothermie und umso wärmer wird es. 1 Grad über ISA bringt etwa 1 bis 1,5kts TAS. Klingt nicht viel, aber bei ISA plus 12 können das schon 20kts sein. Bei 5h Flugzeit sind das 100NM, sprich ein bis zu 15min kürzerer Flug nur durch Isothermie. Ich finde, dass ist schon ein sehr relevantes Detail für die Flugplanung.

 

LRC und EconCruise haben etwa soviel gemein, wie ein männlicher Apfel und eine weibliche Birne. Die Berechnungsgrundlage für die Cruisingspeed sind völlig unterschiedlich. Die LRC errechnet sich hauptsächlich aus einer minimum Drag Kalkulation, oder kurz gesagt, das Flugzeug fliegt die ganze Zeit mit dem optimalen Anstellwinkel. Die Höhenwinde finden bei dieser Kalkulation keine Berücksichtigung. Im LRC wird man also kontinuierlich langsamer. Übrigens ist die max. LRC Cruise Speed bei der B737-800 M.792

 

Die Cruisingspeed im Econ Modus hat als Basis den CI, das aktuelle Gewicht und den aktuellen Wind und variiert deshalb permanent. Econ Cruise kann also schneller, langsamer oder gleich schnell, wie LRC sein. Die LRC muß auch nicht zwangsläufig die größte Reichweite ergeben. Auf unserem Rückflug von St. Johns nach Warschau, 5200km Luftlinie, betrug der durchschnittliche Rückenwind 110kts oder 200km/h. Der Flug hat gerade einmal 5h10min gedauert. Da wird die LRC Berechnungsgrundlage ziemlich auf den Kopf gestellt. Da man aber über dem Atlantik aber sowieso weder LRC noch Econ fliegen kann, macht es auch nichts, wenn man bei der 737 ne .79 oder .80 fliegt, um den Widebodies nicht zu sehr im Weg zu stehen. Schließlich freut sich auch die Frau, wenn man ein bißchen eher zu Hause ist. :D Im Radarkontrollierten Luftraum ist der ATC die Speed meistens egal, oder aber die sagen uns, wie sie es gerne hätten.

 

Insgesamt bin ich der Meinung, dass diese ganzen Berechnungen in der Theorie schön und sehr gut sind, in der Praxis aber durch viele "praktische" Faktoren über den Haufen geschmissen werden. Zu langsame Cruisingspeed, führt oft zu einem höheren Kerosinverbrauch als geplant, da es häufig vorkommt, dass durch Windwechsel die Speed weiter sinkt. Mit den dann abnormal hohen Anstellwinkeln, möglichst knapp über der Bufferspeed, laufen dann die Triebwerke manchmal minutenlang mit hoher Leistung und schon sind 20, 30 oder gar 50kg Kerosin nutzlos verpulvert worden. Kommt das auf dem Flug regelmäßig vor, kann man sich leicht ausrechnen, wohin das führt. Von daher mache ich lieber den einen oder anderen Knoten mehr. ;)

 

Gruß

Thomas

[foxyankee]

... haben wir uns vorsichtshalber den OFP für FL290 "ausstellen" lassen. Im Econ Cruise ergab das eine Flugzeit von 5:17h. Für die Oceanic Clearance haben wir dann 370 requested ....

 

Das sind mir ja die allerliebsten!

 

:mad::001:

[Danix]

na gut, auf Random Routing durfte er wohl gar keinen Flugplan über FL290 ausfüllen. Ich bin der Meinung, bei so speziellen Flügen darf man das. Immerhin hat er damit auch was für die Umwelt und gegen den Emir von Arabien gemacht :005:

[Maxrpm]

Das sind mir ja die allerliebsten!

 

:mad::001:

 

Come on guy! Its a regular commander trick. You don´t tell me you ATC guys are not aware of this.

[Danix]

kein Grund die Sprache zu wechseln...

 

Natürlich gibt es diesen Trick. Ist aber nicht sehr beliebt bei der ATC. Es kommt vor, dass du deine Flugplanänderung nicht kriegst, wenn sie es merken. Es gibt sogar gewisse Strecken (LSZH ostwärts) wo man ausdrücklich keinen anderen Level mehr kriegt. Auch die beliebten Umfliegen von FIRs wegen Slotzuteilung und dann ein Direct Routing verlangen ist so eine Räubermethode. Das hat man immer gemacht. Inzwischen hat das aber die ATC auch durchschaut und oft kriegst du keine Reclearance mehr.

 

Dani

[Thomas Linz]

Das sind mir ja die allerliebsten!

 

:mad::001:

 

Stopp, Stopp, Stopp!

 

Frank, nochmal, wir haben 290 wegen der Verspätung filen lassen, und haben dann bei der Oceanic Clearance erklärt, warum wir 290 filen lassen haben und jetzt 370 wollen (möglicher conflict traffic). Das war ein Entgegenkommen gegenüber Deinen Kollegen bei der ATC. Die haben das auch gewürdigt und uns "erlaubt", den Highway in der Rushhour auf 370 zu kreuzen. Das war kein Trick, sondern einfach, sagen wir mal, Höflichkeit. Die von Danix genannten Tricks kennt unsere Firma auch (vermutlich das Management ausgenommen), werden aber nicht ausgenutzt. Wenn wir ein FIR wegen Slots umfliegen, betteln wir auch nicht um einen attraktiven Shortcut.

[Danix]

Wenn wir ein FIR wegen Slots umfliegen, betteln wir auch nicht um einen attraktiven Shortcut.

 

oder wenn dann nur mit schlechtem Gewissen :005:

[foxyankee]

Mon!

 

Wenn schon OT, dann wirds auch ausdiskutiert.

 

Stopp, Stopp, Stopp!

 

Frank, nochmal, wir haben 290 wegen der Verspätung filen lassen, und haben dann bei der Oceanic Clearance erklärt, warum wir 290 filen lassen haben und jetzt 370 wollen (möglicher conflict traffic). Das war ein Entgegenkommen gegenüber Deinen Kollegen bei der ATC. .....

 

Aufgrud der hier getroffenen Aussagen ist mir wieder mal klar geworden dass immer noch nicht alle ganz verstanden zu haben scheinen worum es hier geht.

 

 

Es geht hier nicht um....

 

 

... das Thema ATC will Flieger ärgern. Das wäre ja auch vollkommener Schmarrn, sowas gibt es nicht.

 

 

 

Es geht hier darum dass man einen Flugplan abgibt und man eigentlich schon weiß dass man doch anders fliegen möchte!

 

Ich war/bin Fan dieser Evaluation-Days (die hießen anders, mir fällt der Name aber grade nicht ein) an denen das geflogen werden sollte was auch gefiled wird. So solls nämlich sein, nur so kann man vorplanen und ordentliche Sektorwerte durchschleusen.

 

Diese ganzen Abweicher sind Mist....

 

Ich bin mir im Klaren darüber dass das Thema mega komplex ist, aber genau solche Dinger sind es die das System geplant unterwandern oder meinetwegen auch nicht geplant.

Aber der arme Lotse der 370 frei hatte und nicht sehen konnte was in den vielen Sektoren danach noch los war - später in FL370.

Hattet Ihr doch FL290 geplant und damit plant auch ATC z.B. Personal usw....

 

In Afrika oder Sibirien kann vielleicht (keine Ahung!) noch jeder fliegen wie er will, aber in unseren Breitengrade musst du dazu VFR fliegen :-)

 

 

Nichts für Ungut - ich wollte es nur erwähnen!

[Thomas Linz]

oder wenn dann nur mit schlechtem Gewissen :005:

 

Genau und nach dem Flug 10 Vater Unser und eine Stunde im Beichtstuhl, oder wie sich das Teil schreibt. Der Controller kriegt ne Kiste Rothschild oder LaGrange 98. Das ist bei uns so Tradition! :D

[Thomas Linz]

Sibirien oder Nordatlantik sind doch das Gleiche!

 

Ich rede doch nicht vom Hightechluftraum Mitteleuropa!

[paraglider]

Das was Ralf geschildert hat, ist sehr wohl relevant von A bis Z.

 

Wie Ralf schon schrieb, je näher man sich dem Weihnachtsmann, bzw. dem Nordpol nähert, umso schneller ist man in der Isothermie und umso wärmer wird es. 1 Grad über ISA bringt etwa 1 bis 1,5kts TAS. Klingt nicht viel, aber bei ISA plus 12 können das schon 20kts sein. Bei 5h Flugzeit sind das 100NM, sprich ein bis zu 15min kürzerer Flug nur durch Isothermie. Ich finde, dass ist schon ein sehr relevantes Detail für die Flugplanung.

Nicht nur relevant, eher ausschlaggebend, siehe auch diesen Thread.

 

 

Allerdings habe ich etwas Mühe mit der Art und Weise wie Ralf die Lage beschreibt. Ich will ja nicht pingelig sein, es schadet aber sicher nicht wenn man die Aerodynamik auch von einer anderen Perspektive beschreibt wie Ralf, was ich folgend machen möchte:

Es ist völlig korrekt, das mit abnehmender Temperatur die Schallgeschwindigkeit abnimmt, und folglich bei konstanter Machzahl TAS sinkt.

Dazu soviel: in der Troposhäre (0 bis 11000 Meter AMSL) nimmt die Temperatur ab je höher man steigt was eine höhere Luftdichte (=höherer Wiederstand) ergibt, gleichzeitig nimmt die Luftdichte mit zunehmder Höhe ab, also zwei gegesätzliche Faktoren. Grundsätzlich stimmt das, je Tiefer die Temperatur desto höher die Luftdichte, man muss aber auch beachten das dies vermehrt für die Troposphäre (ab 0 bis 11000 Meter AMSL) zutrifft und nicht in jedem Fall für die Stratoshäre (110000 bis ca. 52000 Meter AMSL), nicht nur desshalb weil die Temperatur in der Stratosphäre steigt (=niedriege Luftdichte) sondern auch deshalb weil der Luftdruck sinkt. Tatsache ist und bleibt jedoch das man je höher in die Stratosphäre steigt die Temperatur steigt und gleichzeitig in Folge des abnehmenden Luftdrucks (Luft hat ein Gewicht, zusätzlich wirkt die Erdanziehungskraft auf die Luft) die Luftdichte abnimmt.

 

 

Nur sinkt die Temperatur nicht konstant mit der Flughöhe, vielmehr herrscht an der Tropopause eine Isothermie, und darüber dann eine starke Inversion.

Ja und Nein, aber eher Nein. Ab der Höhe (ca. 11000 Meter AMSL) bei welcher die Tropopause beginnt steigt die Temperatur zuerst nur langsam um dann kräftig anzusteigen.

 

 

 

Die Luftdichte nimmt übrigens auch bei konstanter Temperatur noch mit der Höhe ab, da der Luftdruck weiter sinkt. Damit muß man in der Höhe entweder schneller fliegen (was aber physikalisch begrenzt ist, da am Flugzeug ja Machzahleffekte wie Schockwellen auftreten), oder leichter sein.

Das sind zwei Aussagen. Völlig korekt, die Luftdichte nimmt auch bei konstanter Temperatur mit der Höhe ab weil der Luftdruck sinkt. Nun stellt sich die Frage warum man entweder schneller fliegen oder leichter sein muss. Halbe Luftdichte (zB. auf 6600 m AMSL) ergibt halben Wiederstand und halben Auftrieb, doppelte Geschwindigkeit ergibt viefachen Auftrieb und Wiederstand. In der Praxis bedeutet dies das man die Reduktion beim Auftrieb durch eine höhere Geschwindigkeit kompensiert. Was es allerdings mit dem "leichter sein" auf sich hat kann ich nicht nachvollziehen weil Grundsätzlich leichtere Flugkörper nicht schnell fliegen können bzw. bei einer Veränderung des Gesamtfluggewichts verändern sich sämtliche Kräfte und Geschwindigkeiten im gleichen Verhältnis, die Geleitzahl bleibt theoretisch unverändert, ein grösseres Gesamtgewicht bewirkt eine höhere Fluggeschwindigkeit und damit auch eine erhöhte Mindestfluggeschwinkigkeit.

 

 

Die Luftdichte nimmt übrigens auch bei konstanter Temperatur noch mit der Höhe ab, da der Luftdruck weiter sinkt. Damit muß man in der Höhe entweder schneller fliegen oder leichter sein.

.............. Von daher möchte man immer in möglichst dünner Luft fliegen. Und mit abnehmendem Gewicht (=Auftriebsbedarf) eher langsamer, um den Auftriebsbeiwert groß zu halten.

Sehr einfach ausgedrückt, in dünner Luft ist logischerweise der Wiederstand kleiner, gleichzeitig nimmt der Auftrieb ab, und wie oben von mir erwähnt muss dies mit einer höheren Geschwindigkeit kompensiert werden. An dieser Stelle stimme ich Ralf zu wenn er sagt das man mit weniger Gesamtgewicht langsamer fliegt, dies u.a. desshalb weil sich bei ein und dem selben Flugkörper das Verhältniss Auftrieb und Wiederstand zu einem grösseren Wiederstand hin verschiebt.

 

Also ich will hier kein Streitgespräch vom Zaun brechen bei dem ich ohnehin nicht mithalten kann, jedenfals hatte ich letztes Jahr meine Theorieprüfung und von daher erscheinen mir die Schilderungen von Ralf ein wenig "verzehrt", allerdings bin ich kein Pilot und habe auch sonst keine fachliche Kenntnisse über die Aerodinamik, Fliegerei und der Atmosphäre (habe meine Lehrbücher herausgeholt und daraus zitiert).

Gruss Franc

[Urs Wildermuth]

Frank,

 

hier ging's aber um einen NATL Flug, da geht das nicht anders.

 

Wenn Du ein Routing hast, welches das OTS kreuzt, MUSST Du auf 280 oder 290 filen, sonst geht das gar nicht. Die Controller sehen das natürlich und wissen sofort, wenn einer ein Crossing der Tracks macht, dass er deswegen so plant. Wenn sie dann können, geben sie den Flieger sofort frei für höher. Wenn Gander das freigibt, tun sie's in Absprache mit Shanwick, damit sind die im Loop und haben dann den Flieger auf einer "normalen" Höhe. Und ich geh mal schwer davon aus, dass nach dem OTS Crossing sowieso ein höherer Level gefilt wurde, womit die Europäischen Lotsen hier mit grosser Wahrscheinlichkeit keinen Aufwand betreiben mussten.

 

Wie in einem anderen Thread erklärt, ich hab das auch mal gemacht mit einer MD11, die wegen massiven Gegenwinden im "Slingshot" um ein Hoch geführt wurde. ZRH-LAX via Santiago und dann mitten im NATL auf 70N hoch. Die hatte auch 280 gefilt unter dem OTS durch, kriegte dann ohne Request aber sofort 370 für das Crossing. War schlussendlich einfacher als zwei HF Level Changes.

 

Mit der Praxis, Routen für Slot Avoidance zu filen hat das gar nix zu tun. Wobei auch das perfekten Sinn macht, denn wenn ich eine Restriktion umfliege, mach ich ja dort Platz für andere und nutze damit den Luftraum besser. Dann aber macht es schon Sinn, das Routing auch so zu fliegen, es sei denn, der Lotse kommt von sich aus und sagt, was soll das denn, nun mal quer durch's Gemüse und direct. Ist mir früher zwischen Frankreich und Spanien öfter passiert.

[blipper]

Das mit dem filen über/unter den Tracks war auch bei uns hin und wieder ein Thema. Die Flugplanungssoftware (Jeppesen) war nicht in der Lage, die Mühle Punktgerecht über die Tracks zu heben, obwohl die Piloten meinten, dies sei kein Problem (vermutlich war die Datenbank bez. Fuel burn und Gewichte etwas zu konservativ). Also haben wir die Flüge unter den Tracks gefiled, und meist sind sie dann weit über den Tracks über den Atlantik geschippert.

 

Und als ehem. ATC i.A. habe ich schon geschaut, dass unsere Piloten keine miesen Tricks anwenden, um Slots zu umgehen ("kannst Du einen zweiten Flugplan mit anderer Flugnummer filen?" "NEIN!!!" "Ok..")

 

Alex