In-Flight incident fuel?

[Flight16]

Hei Zäme

Habe kurz eine Frage. Nehmen wir folgendes an:

LX 123 fliegt von Zürich nach Budapest und muss 5 min nach dem Start wegen einer Anzeige einer offenen Tür zurückkehren. Engines were shut down. Am Boden wird alles überprüft und dann nach 20 Minuten noch einmal gestartet. Wie wird das mit dem Fuel gerechnet?

 

So viel ich weis fuel für:

Zürich-Budapest

+Alternate

+30 Min Holding time

 

Wo ziehe ich den extra Zwischenstopp in Zürich ab?

Hat jemand Beispiele?

 

Danke für die Antworten

[ursmunger]

Spontan würde ich sagen, dass der zweite Flug in Sachen Flugplanung durchgeführt werden muss, wie wenn der erste nie stattgefunden hätte, also mit allen legalen Reserven.

Wurde während dem ersten Flug mehr verbrannt, als als extra fuel mitgenommen wurde, so muss halt nochmal getankt werden.

 

Jetzt müssen die Profis her, um mich zu bestätigen oder durch Widerspruch in den Boden zu stampfen. :D

[Danix]

Genau. Du musst allen Fuel haben vor dem Start.

 

Wie meinst du genau? Sind wir bereits gestartet oder wurden die Motoren gestartet?

 

Du brauchst vor Motorenstart:

 

Taxi

Trip

Alternate

FR (Final Reserve)

RR (Route Reserve)

 

Die RR fällt erst in der Luft weg.

[dani2]

[quote name=

Die RR fällt erst in der Luft weg.[/quote] Grundsätzlich mit meinen "Vorschreibern" einverstanden.

Die Route Reserve (RR) auch Contingency Fuel genannt, kann je nach Firma (OM-A) auch schon nach dem Abhängen des Fuel Bowser gebraucht werden.

Zur Originalfrage: Nach einem In-flight return muss wieder die Original Fuel Planung gemacht werden wie Pre-Flight... in den meisten Fällen also nach-getankt werden.

 

Gruss

 

Dani

[niemand]

Gehe auch einig mit meinen Vorrednern.

 

Es besteht allerdings eine Möglichkeit das Nachtanken zu umgehen.

Man kann eine neue Planung machen, eine sogenannte PBR oder DPP (planning based on reclearance oder decision point planning). Da supponiert man eine neue Destination die nicht allzu weit vor der eigentlich geplanten liegt. Hier evtl. Wien.

Im Flug dann kann man dann die vor dem Start vorgeschriebene Contingency/RR (In-Flug Reserve, meist 5% des Trips oder 20' Flugzeit, mit noch subtileren Varianten) brauchen, um die ursprüngliche Destination doch noch zu erreichen.

 

Dies reicht meist bei solchen "Return to Gate" Situationen.

[Danix]

Stimmt. Bei einem Flieger mit "Bauchweh" fülle ich aber lieber noch ein paar Gallonen nach. Man weiss ja nie was unterwegs passiert. Und bis die Mechanos meine Türe repariert und all den Papierkram erledigt haben, ist mein Flieger schon längst nachgetankt. Aber grundsätzlicht richtig. Man kann natürlich immer irgendwelche kreativen Flugplanungen machen, man könnte auch mit anderer Flugplanung (Strecke, Geschwindigkeit) jonglieren oder ausladen oder andere Alternates wählen usw.

[Flight16]

Hallo Zusammen

 

So ist das also, sehr interessant! Ich danke euch für die schnellen und hilfreichen Antworten. Hier direkt weitere Fragen dazu.

 

Wird die Fuel-Planung bei Airlines vom Dispatch direkt übernommen und wenn man so einen Zwischenfall hätte, muss ein Rapport geschrieben werden?

 

Wie siehts eigentlich aus, wenn eine Airline noch ein paar Tonnen Fracht mitnimmt zusätzlich zu den Passagieren? Wer ist zuständig für die Beladung?

 

Danke und ä schöne Namittag

 

Christoph

[Danix]

Ui, so viele Fragen :rolleyes:

 

Grundsätzlich gibt es 2 Dokumente, die über die Beladung (Paxe, Fracht, Fuel) Bescheid geben und legal bindend sind: Das Loadsheet (Ladeberechnung) und der Flugplan. Heutzutage wird das per Computer gemacht, aber man kann es auch von Hand machen oder den Computerausdruck von Hand korrigieren. Meistens kommt also beim neu Planen ein neuer Flugplan (vom Dispatch) und ein neues Loadsheet (vom Handling=Bodenabfertigung). Dann sollte es wieder stimmen.

 

Bei einer Handänderung (Last Minute) dürfen bestimmte Grenzen nicht überschritten werden, das hängt aber von der Airline und vom Typ ab. Bei einem Mittelstreckenflugi (A320, B737) dürfte das je nachdem so um die 500kg sein, beim Fuel vielleicht ein bisschen mehr. Da geben die Betriebsreglemente (Operations Manual) Bescheid.

 

Zuständig für die Beladung ist am Schluss immer der Kapitän. Aber die Abfertigung macht das Handling. Der Captain unterschreibt und wenn er ganz sicher gehen will geht er nachschauen. Die Passagiere werden nachgezählt.

 

Dani

[Flight16]

Hallo Dani

 

Ui, und so viele gute kompetente Antworten, danke für die Zeilen! :)

Super Sache, dann wünsche ich ein schönes Wochenende.

 

LG Christoph

[andrew62]

Gehe auch einig mit meinen Vorrednern.

 

Es besteht allerdings eine Möglichkeit das Nachtanken zu umgehen.

Man kann eine neue Planung machen, eine sogenannte PBR oder DPP (planning based on reclearance oder decision point planning).

 

na ja, damit spart man sich nicht den Spritverbrauch einer Rücklandung ;)

[Andreas M]

@Andrew

Was ist der Spritverbrauch einer Rücklandung? (zwecks Weiterbildung im 2011, da Soll noch nicht erfüllt...)

 

Andreas

[andrew62]

Hi Andreas,

 

bei einem vollen A319 sind am Ende der SID (z.B. DEGES1W) ca 700kg Kerosin durch die Triebwerke geronnen, das Relanding (wenn ohne zusätzlicher Milage möglich) kostet nochmals ca 200kg.

Da das typische Contingencyfuel auf der Strecke etwa 200kg ausmacht, wird man ums Nachtanken nicht herumkommen wenn mit Minimum Fuel abgeflogen wurde ;)

 

Alles Gute fürs neue Jahr...