20.11.2011 | N211CD | SR20 | KNEW, Lakefront Airport, New Orleans | Motorschaden

[Roger Harr]

Heute ist in der Nähe des Lakefront Airports KNEW in den USA eine CIRRUS SR20 kurz nach dem Start mit Motorschaden nach Auslösung des CAPS in einem See gelandet. Der Pilot wurde gerettet.

 

http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=139971

 

Dies gibt der Diskussion um die Sicherheit der CIRRUS vielleicht eine weitere Facette.

[Walter Herrmann]

Heute ist in der Nähe des Lakefront Airports KNEW in den USA eine CIRRUS SR20 kurz nach dem Start mit Motorschaden nach Auslösung des CAPS in einem See gelandet. Der Pilot wurde gerettet.

 

http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=139971

 

Dies gibt der Diskussion um die Sicherheit der CIRRUS vielleicht eine weitere Facette.

 

Wäre mal interessant über die Motorentypen nachzudenken, die da eingebaut sind.

Bei unserer Mooney hat sich nach 1050 Flugstunden die Nockenwelle veranschiedet. Hat direkt nichts mit dem Flugzeug zu tun.

[Roger Harr]

Genau diese Fragen tauchen jetzt auch wieder auch.

 

Noch einige weitere Details zum Unfall:

 

1. Der Pilot war Militärpilot in der National Guard

2. Er hat sich nach der Landung an das Heck der schwimmenden Maschine geklammert bis er geborgen wurde.

3. Die Maschine hat Jahrgang 2000 und damit handelt es sich vermutlich um die erste CAPS-Auslösung nach dem vorgeschrieben Austausch des Rettungssystems nach 10 Jahren.

4. Es ist die fünfte CAPS Landung im Wasser. Interessant wird sein wie es bezüglich Rückenverletzungen des Piloten aussieht da das Fahrwerk des CIRRUS integraler Bestandteil der "Knautschzone" ist und dies bei einer Landung im Wasser nicht zum tragen kommt.

[Chipart]

Vorweg sei gesagt, dass imho ein ueberlebter Motorausfall im initial climb ein guter Motorausfall ist...

 

Was mich interessieren wuerde ist insbesondere die Antwort auf die Frage, warum der Pilot die (offenbar richtige, s.o.) Entscheidung fuer das CAPS getroffen hat, anstatt eine normale Landung auf dem Wasser zu versuchen. Das wird er hoffentlich orgendwo mal sagen.

 

Gruss,

Florian

[Sebastian]

Naja, wenn ich die Wahl hätte, würde ich doch lieber das System aktivieren, als es zu riskieren, bei der Landung auf dem Wasser mich zu überschlagen o.ä..

[MarkusP210]

warum der Pilot die (offenbar richtige, s.o.) Entscheidung fuer das CAPS getroffen hat, anstatt eine normale Landung auf dem Wasser zu versuchen

 

Das ist aus meiner Sicht genau der Grund, warum Piloten mit militärischer Grundausbildung oft besser reagieren (und auch davonkommen) als solche mit zivilier. Im Militär gilt als Grundhaltung: im Notfall steht das eigene Leben zuoberst. Zivil gilt: a) ein Notfall darf nicht vorkommen und b) dem Flugzeug darf nichts passieren!

 

Das ist für mich die Begründung für z.B. den Umkehrreflex zivieler Piloten bei einem Motorausfall nach dem Start. Der Militärpilot neigt in dieser Situation eher dazu das Flugzeug sofort aufzugeben und sein Heil in einer Geradeauslandung zu versuchen (und damit grössere Chancen auf ein Überleben zu haben).

 

Vor diesem Hintergrund sehe ich auch die Entscheidung dieses Piloten.

 

 

Markus

[sirdir]

Naja, ich nehme nicht an, dass eine gewasserte Cirrus noch sinnvoll wiederherzustellen ist, von dem her stellt sich hier doch nicht die Frage, ob einer nun das Flugzeug schonen will oder nicht.

Die Frage ist, was ist sicherer, eine Notwasserung oder CAPS.

 

Ich weiss es nicht. CAPS birgt, soweit ich weiss, ohne Hilfe des Fahrwerks ein gehöriges Risiko von Rückenverletzungen, ausserdem gibt man die Kontrolle sofort auf.

Die Risiken einer Notwasserung sind soweit klar.

Ich denke ich würde es von der Höhe abhängig machen und vom Wetter (ist das Wasser spiegelglatt oder wellig).

[Urs Wildermuth]

Denke ich auch. Ein Pilot, der mit Schleudersitz und dem Konzept aufgewachsen wird, wird viel weniger zögern, den CAPS auszulösen. Instinkt ist Instinkt. Die Air Force hat genug Flieger und wenn man in eine ausweglose Situation gerät, wird halt gezogen. Ob jetzt Schleudersitz oder CAPS,das ist dann zweitranging.

 

Zivilpiloten lernen in vielen Flugschulen das Gegenteil. Nicht in allen und ich war Gott sei Dank nie lange bei so einer, aber die Grundregel ist, mach einen Kratzer und Du bist dran.

 

Und dann ne neue (schluck) Cirrus, die $600'000 und mehr kostet (schluck), mit Sicherheit zu zerstören (wann krieg ich das Geld von der Versicherung wenn überhaupt, die Flugschule bringt mich um, das dauert ja Jahre bis ich ne neue Maschine kriege, kein Vermieter wird mir mehr nen Flieger geben und wenn ich jetzt was übersehen hab gibt's noch nen Strafbescheid....)

 

Wenn man mit CAPS Leben retten will, muss man da von weg. Und da hat wohl jemand, der mit einem gelb/schwarzen Griff als Ultima Ratio aufgewachsen ist, einen grossen Vorteil.

 

Und Notwasserung mit einer Cirrus, das Gerät hat ja ein festes Fahrwerk, was natürlich eine Notwasserung immer auch problematischer macht. Denke, da ist definitiv der CAPS die bessere Lösung wie eine Wasserung mit Ueberschlag.

[MarkusP210]

von dem her stellt sich hier doch nicht die Frage, ob einer nun das Flugzeug schonen will oder nicht

 

Ich denke ich würde es von der Höhe abhängig machen und vom Wetter (ist das Wasser spiegelglatt oder wellig)

 

Ich glaube kaum dass die Zeit sich derlei Fragen zu stellen bei einem Motorausfall unmittelbar nach dem Start überhaupt existiert.

 

ausserdem gibt man die Kontrolle sofort auf

 

Fact ist wohl dass du in dieser Situation die Kontrolle lieber dann aufgibst wenn du noch eine Wahl hast.

 

Markus

[AlexanderP]

Vielleicht ist es aber auch die Mentalität eines Militärs nach dem Motto: "Wenn schon Scheiße, dann Scheiße mit Schwung".

Ich sehe jedenfalls ein Luftfahrzeug nicht als heilige Kuh (..., in der Hinsicht, dass man es nie aufgeben darf).

 

Im Ernst, wenn ich ein Flugzeug mit Rettungssystem hätte, und mir würde der Motor im Abflug verrecken, dann würde ich auf gar keinen Fall versuchen zu landen.

 

Es gibt sicher Flugplätze, die da Ausnahmen bilden, die z.b. rießiege bestellte Felder im Abflug, bzw. Querabflug haben. Allerdings merke ich das selbst bei jedem Start auf meinem Heimatflugplatz mit der Super Dimona (115PS Turbo) - wenn da mal der Ventilator aus ist, geht's runter, und heimkehren geht im Nominalfall nicht. Wir haben Gottseidank 2-3 erreichbare Außenlandefelder.

 

Allerdings wäre in dem Fall für mich auch ein System wie CAPS die erste Wahl. Ich denke vielen Menschen ist in so einer Notsituation vielleicht auch gar nicht mehr richtig bewusst dass sie einen "Lebensrettungs"-Hebel haben.

Sei es die eingeschränkte Wahrnehmung dass sie gar nicht mehr Wissen in welchem Mist sie gerade stecken und Angst davor haben, oder auch der Stress der sie das vergessen lässt. Ich sehe das selbst bei Drill-Ausbildungen, es gibt Menschen, die arbeiten weiter wie Robotoer, aber es gibt auch Menschen die sind absolut anfällig gegen Stress und sobald ein Faktor dann nicht mehr stimmt - schalten sie völlig ab.

 

Jedenfalls Gute Besserung dem Kameraden!

[sirdir]

Ich glaube kaum dass die Zeit sich derlei Fragen zu stellen bei einem Motorausfall unmittelbar nach dem Start überhaupt existiert.

 

Wenn du keine Zeit dafür mehr hast, hast du auch nicht die Höhe für CAPS. (Davon abgesehen sollte man sich die Frage, in welcher Situation/Höhe reagiere ich bei einem Motorausfall beim Start wie tunlichst VOR dem Start stellen)

[Volume]

Ich denke vielen Menschen ist in so einer Notsituation vielleicht auch gar nicht mehr richtig bewusst dass sie einen "Lebensrettungs"-Hebel haben.

Umgekehrt ist vielen Piloten aber leider auch nicht bewusst, dass sie nicht in jeder Phase des Fluges einen Lebensrettungs-Hebel haben. Unterhalb einer bestimmten Höhen/Fahrt-Kombination ist das CAPS nämlich nur das automatische Leichentuch. Und ein Einschlag mit halb geöffnetem Schirm dürfte keine Alternative zu einer sauber geflogen Bruchlandung sein.

 

Aber das beides ins Bewußtsein zu bekommen, ist extrem schwierig.

 

Gruß

Ralf

[Gast Hans Fuchs]

Ob bei Motorpanne kurz nach Take off eine Landung im Feld voraus oder eben der Schirm (und ab welcher Höhe genau) die bessere Lösung ist, gehört hoffentlich zum Departure Briefing.

 

Hans

[Roger Harr]

Interessant auch noch die Meteo zum Unfallzeitpunkt:

 

KNEW 201453Z AUTO 10004KT 1/4SM FG VV002 20/20 A3024 RMK AO2 SLP232 T02000200 52022 TSNO $=

KNEW 201553Z AUTO 10005KT 1SM BR OVC002 21/21 A3025 RMK AO2 SLP237 T02060206 TSNO=

KNEW 201653Z 08004KT 3SM BR OVC004 21/21 A3025 RMK AO2 SLP236 T02060206=

KNEW 201725Z 09003KT 8SM BKN006 BKN011 OVC016 22/20 A3024 RMK AO2 CIG 004V008=

KNEW 201753Z 11008KT 10SM BKN011 BKN015 23/20 A3023 RMK AO2 SLP229 T02330200 10233 20183 58003=

[oldchris]

Unfallzeit 17:38 Z

[Volume]

Departure Briefing.

Was ist das denn? Das hat mir noch keiner beigebracht.

Nein ernsthaft (deshalb auch kein Smilie), kein Motorfluglehrer (E-Klasse, Motorsegler) hat mir je sowas beigebracht. All to the wall, und dann schaumermal. Lage von Notlandefeldern kenne ich zwar von Alpeneinweisungen, aber ansonsten hat mir sowas noch niemand erzählt. Seit ich es beim Jumpseatfliegen bei den Airlines gesehen habe (und auch da machen es die Piloten sehr unterschiedlich intensiv!) mache ich es für mich persönlich, aber meine Flugscheinprüfungen habe ich auch ohne bestanden.

Im Segelflug verlangt die Ausbildungsrichtlinie das man den Menuepunkt "Auf Seilriss vorbereitet" runtermurmelt, aber auch da machen 99% der Piloten eben nicht eine vernünftige mentale Vorbereitung auf die aktuelle Situation (Lade der Notlandefelder relativ zum aktuellen Wind, Leistung/Spannweite des aktuellen Flugzeugs in Relation zu Notlandefeldern, Baumreihen am Flugplatzende etc., Kurvenrichtung für die Umkehrkurve gemäß Platzgeflogenheiten und/oder Wind, Verkehrssituation hinter einem und im Landefeld...).

 

Es gibt noch viel zu tun in Bezug auf die Flugsicherheitsmentalität!

 

Gruß

Ralf

[Roger Harr]

Allen die das IFR machen reisst man den Kopf ab, wenn sie kein Takeoff- und Departure Briefing machen. In der PP Schulung wird es leider sehr selten gemacht.

 

Vereinfachtso wie ich es gelernt habe: Beim Takeoff Briefing geht es um Speeds und das "what if" bei Problemen bzw. Notfällen. Im Departure Briefing geht es viel mehr um die Navigation in der ersten Flugphase.

[FlyingCream]

Departure Briefing finde ich enorm wichtig. In meiner Flugschule haben wir das seit der ersten Lektion eingetrichtert gekriegt und seit damals habe ich keinen einzigen Take-Off ohne vorheriges Departure Briefing gemacht - ohne fühlt sich einfach nicht "richtig". Darin inklusives sind Worte zur Runway, Initial Turn, Routing, Speeds, Emergency.

 

Grüsse,

Fabian

[sirdir]

Bitte? Departure Briefing ist nicht vorgeschrieben?

Hm. Stand noch bei jedem Flieger, den ich geflogen bin auf der Checkliste ;)

[Chipart]

Hatte offenbar sehr gute Fluglehrer. Bei mir war ein kombiniertest TO/Departure-Briefing von der ersten Stunde an wichtiger Bestandteil der Abflugvorbereitung. Habe erst später irgendwann gemerkt, dass das ja gar nicht alle Piloten so machen. Bei mir gehört seit dem immer mindestens Halbbahn- und T/O-Speed, Motorausfallverfahren, erste Richtung, erste Höhe, erste Kurve vor jedem Flug dazu.

 

Aber, man muss auch dabei 2 Punkte beachten:

1. Wichtig ist, das man es selber ernst nimmt und nicht einen auswendig gelernten Spruch aufsagt. Das merkt man am Besten daran, wie man damit umgeht, wenn man ganz alleine im Flieger ist. Um mich selber zu zwingen, das vernünftig zu tun, mache ich das insb. wenn ich nicht Flieger neben mir sitzen habe ganz bewusst laut und mit denen - ich erkläre dem Mitflieger sozusagen das Abflugbriefing. Dabei bewusst keine Fachworte verwenden zu müssen hilft mir auch, das mental durchzugehen...

2. Bleibt die Kernfrage, was denn alles Bestandteil des Briefings ist: Es gibt ja relativ viele denkbare Notsituationen, die alle nicht wahrscheinlicher/unwahrscheinlicher als ein Motorausfall sind (Elektrik-Ausfall,Staudruck-Ausfall, ...). Zudem muss man sich überlegen, wie spezifisch das für den jeweiligen Flugplatz ist - kundschaftet ihr tatsächlich bei jedem Platz wo ihr das erste mal seit vor dem TO mit dem Velo die Umgebung aus, wo denn gute Notlandeflächen wären?

 

Aus dieser Diskussion hier habe ich persönloich gelernt, dass ich mir tatsächlich mal überlege, wie ich denn mit dem CAPS bei Motorausfällen im initial climb umgehe - in der ist die Zeit zwischen Motorausfall und unterschreiten der sicheren Auslösehöhe in einigen Fällen tatsächlich so gering, dass man das viorher wissen sollte...

 

Gruss,

Florian