14.11.2011 | ??-??? | Cirrus SR22 | Gleisweiler | Absturz

[Jonimus]

... beim Stall nicht nach vorne zu drücken

 

Moment mal, das habe ich überhaupt nie gesagt, sorry wenn das so rüber kam, sondern meine nur, die Aussage von weiter oben:

 

… den Knüppel praktisch unbesehen aller andern Tatsachen unverzüglich nach vorne zu drücken ...

 

kann auch ins Auge gehen. Gerade der Cirrus reagiert recht empfindlich auf Steuereingaben und da kann reflexartiges Drücken die Situation sehr schnell verschlimmern. Cirrus warnt in ihren Safety-Bulletins und im POH eindringlich davor und ich meine, dass ruckartige Reflexbewegungen ein wichtiger Faktor bei den gehäuften Cirrus-Approach-Unfällen sind.

 

Kleiner Auszug dazu aus dem POH (Hervorhebung hinzugefügt): … never abusing the flight controls with accelerated inputs when close to the stall […] If, at the stall, the controls are misapplied and abused accelerated inputs are made to the elevator, rudder and/or ailerons, an abrupt wing drop may be felt and a spiral or spin may be entered.

 

Meine eigene Erfahrung zeigt, dass viele Piloten im Cirrus zuerst mal kräftig überkorrigieren, und wenn das nahe am Boden passiert und sich vielleicht noch mit Reflexen vermischt, dann gibt das halt Unbehagen.

 

Selbstverständlich muss man drücken, um einen Stall zu brechen, das ist eine Binsenwahrheit, die hier niemand bestreitet, aber es braucht gerade beim Cirrus recht wenig, wenn man nicht Gefahr laufen will, plötzlich die Nase in den Boden zu drücken.

 

-- Hene

[G115B]

Es ist Paradox über die Richtigkeit zwischen Drücken, nur Gas oder gar Ziehen zu diskutieren. Man trainiert nicht um das eine richtige reflaxartig anzueignen, sondern trainiert damit einen die Reflexe nicht das falsche machen lassen. SCHNELLE, KORREKTE Kognition ist die Device. Logisch richtige Entscheidungen in Sekundenbruchteilen fällen zu können. Anders gesagt; ein Pilot mit Fliegerblut über- und untersteuert seine KIste nicht auf rutschiger Fahrbahn.

 

Dazu helfen primär:

- Windgeräusche, Fahrtwind

- Stall warn

- Änderung des Steuerdrucks

- G- Variation

- Virbrationen / Schütteln

- Trägheit

 

Sekundär

- Instrumente

 

Man kann etwas solange zerpflücken und zerlegen bis dass der Sinn einer Sache flöten geht und Ergebnisse nur noch für allgemeinen Verwirrung sorgen.

 

Rein hypotetisch wird man zu 70% der Fälle vielleicht etwas drücken müssen, bei 25% wird man stärker drücken müssen und bei 5% genügt Motorleistung... abhängig von Typ/Aerodynamik, Motorleistung, Wetter und Flughöhe.

 

Wenn ein Stall in Kombination mit einem anderen Problem auftritt, wie Unklarheit der genauen Flughöhe in tiefen Höhen in IMC, ändert der Schwerpunkt der Problemlösung (fals noch lösbar) ins Ungemütliche...

 

EDIT

 

Vielleicht darf man hier noch etwas ins Psychologische gehen: Funktionierende Regeln und feste Muster die einem aus eine Bedrohung helfen können, schaffen Sicherheit und ein Gefühl der Gewissheit für den Fall der Fäll. Man darf sich aber nicht aus einer gewissen hintergründigen Ängstlichkeit auf eines dieser Muster zu sehr verbeissen, den darin liegt die wirkliche Gefahr... sich einzubrennen, dass nur DIES oder nur DAS richtig sei und die lebendige Wahrheit ausblenden, denn nur die packt dich zuletzt an den Eier.

 

Auch hier gilt; üben und Kampfgeist entwickeln, wenn man gewinnen will.

 

Immer locker bleiben :)

[Gast Hans Fuchs]

... inputs are made to the elevator, rudder and/or aileron

Da wird wieder mal alles über den gleichen Kamm gezogen.

 

Wahrscheinlich unter dem Motto, am besten langen unsere Glass Cockpit Fernsehpiloten überhaupt kein Steuer nachhaltig an, als dass sie vielleicht tatsächlich die Querruder oder allenfalls das Seiterruder in falscher Weise betätigt.

 

Die Überlegung muss gar nicht falsch sein, zeugt einfach nur davon, dass man davon ausgeht, dass inzwischen mindestens die eigenen Kundschaft nie wirklich fliegen gelernt hat.

 

Hans

[DaMane]

Das die 'richtige' Reaktion vor einem drohendem Stall und anschließendem Kontrollverlust weiterhin sehr die Gemüter bewegt, möchte ich hier auf einen m.E. sehr interessanten Artikel im (deutschen) AOPA-Letter 06/2011 zu diesem Thema hinweisen. Der Titel lautet: Vermeidung und Überwindung von "loss of control in flight" (LOC-I) durch Erweiterung des mentalen "Flugmodells". Hier der Link dazu:

http://www.aopa.de/DE/upload/pdf/PDFLetter/2011-Letter_6/Letter_06-2011_24-29.pdf

Gruß

 

Manfred

[Spägi]

Kleiner Auszug dazu aus dem POH (Hervorhebung hinzugefügt): … never abusing the flight controls with accelerated inputs when close to the stall […] If, at the stall, the controls are misapplied and abused accelerated inputs are made to the elevator, rudder and/or ailerons, an abrupt wing drop may be felt and a spiral or spin may be entered.

-- Hene

 

Heisst das auf deutsch, dass bei Geschwindigkeiten nahe des Stalls die Strömung aufgrund der grossen Ausschläge abreisst und somit das Flugzeug ins Trudeln kommt?

 

Falls ja, werde ich mir überlegen, jemals in einer Cirrus mitzufliegen, da in der Flugschule (Erstverdrahtung) zumeist grosse Ausschläge beim Stall gefordert werden (oder irre ich mich da?)!

 

Gruss, Pascal

[DaMane]

Es scheint zu viele Piloten zu geben, die ein völlig falsches Verständnis vom Höhenruder haben: Hiermit steuert man nämlich nicht (wie annähernd beim Collective beim Heil) eine vertikale auf/ab Bewegung, sondern die Drehung des Flugzeugs um die Querachse.

Wenn das wirklich zutreffen würde, sollten wir unser gesamtes Ausbildungssystem in die Tonne stampfen. Glücklicherweise ist dem aber nicht so.

 

Deswegen verliert man durch das nach vorne drücken primär auch keine Höhe, sondern bringt das Flugzeug nur in eine Fluglage mit geringerem Anstellwinkel. Genau das braucht man beim Stall! Damit ist das Flugzeug schnell wieder kontrollier und steuerbar (und ich habe überhaupt die Option, wieder Höhe zu gewinnen).

Gruss,

Florian

 

...dafür solltes Du dir, Florian, in einer ruhigen Minute - aber unbedingt vor deinem nächsten Flug - die Funktion der Auftriebspolare, also den Zusammenhang zwischen Anstellwinkel und Auftrieb, wieder ins Bewußtsein rufen. Jede Verkleinerung des Anstellwinkels verursacht eine Auftriebsabnahme, was wiederum zwangsläufig in einen Höhenverlust resultiert, solange kein Ausgleich durch gleichzeitige antriebsbedingte Fahrtzunahme erfolgt.

 

 

Gruss,

Manfred

[AlexanderP]

Falls ja, werde ich mir überlegen, jemals in einer Cirrus mitzufliegen, da in der Flugschule (Erstverdrahtung) zumeist grosse Ausschläge beim Stall gefordert werden (oder irre ich mich da?)!

 

Was hat der mit der Cirrus zu tun?

 

Grundsätzlich würde ich mich davor hüten im Geschwindigkeitsbereich eines möglichen Strömungsabriss große Ruderauschläge zu machen. Das einzige was ich hier mache ist nachdrücken, alle anderen Ruder bleiben hierbei Neutral. (Außer eben das Seitenruder zum halten).

Gerade das Querruder ist in solchen Situationen absolutes No-Go.

[DaMane]

Heisst das auf deutsch, dass bei Geschwindigkeiten nahe des Stalls die Strömung aufgrund der grossen Ausschläge abreisst und somit das Flugzeug ins Trudeln kommt?

 

Gruss, Pascal

 

Nun, auch ein Luftstrom hat ein Trägheitsmoment, das sich gegen eine Richtungsänderung stemmt. Wenn die Strömung schon kurz vorm Abreissen ist - d.h., die Haftung ist schon verringert, braucht es nicht mehr arg viel, um eine komplette Ablösung zu provozieren. Schnelle, aprupte Änderungen des Ruderauschlages wären auf jeden Fall riskant, während 'weiche' gefühlvolle Inputs der Strömung eher eine Chance ließen, der Veränderung zu folgen.

Ich kenne die Cirrus leider nicht aus eigener Erfahrung. Es würde aber zu meinem Eindruck von Design und Konzept passen, daß nur sehr geringe Ruderkräfte zum Stick übertragen werden*), was ein Übersteuern begünstigen würde. Was meinen denn die Cirrus-Jockeys dazu?

 

Manfred

 

*) ich meinte Ruderkraftrückmeldung zum Steuerknüppel.

[fm70]

Gerade das Querruder ist in solchen Situationen absolutes No-Go.

Das ist durchaus abhängig vom Flugzeugmuster.

[AlexanderP]

Das ist durchaus abhängig vom Flugzeugmuster.

 

Jetzt bin ich aber interessiert,

 

welches? Ich kenne kein, wirklich gar kein Flugzeug, welches am unteren Ende des Geschwindigkeitsband Querruderauschläge gut verträgt.

[Gast Hans Fuchs]

Jede Verkleinerung des Anstellwinkels verursacht eine Auftriebsabnahme

Das Wort "jede" ist falsch.

 

Wir reden ja hier von Stall, also von jenem Bereich, bei dem die Strömung bereits teilweise abreisst. Nachlassen des Ruders = Verkleinerung des Anstellwinkels = Wiederherstellung der laminaren Strömung in der ganzen Breite, erhöht den Auftrieb.

 

Wenn schon Noten verteilt werden, dann muss ich leider sagen: Nicht Manfred, sondern Florian liegt richtig.

 

Schon verrückt, dass man sich nicht einmal in der Theorie des richtigen Verhaltens bewusst ist.

 

Mache es hier mal ganuz plakativ:

Gift im Stall ist

• 
  Querruder gegen das Abkippen des Flügels
  Höhenruderziehen gegen Höhenverlust

 

Richtig im Stall ist

• 
  Nachlassen des Höhenruders
  Einsatz von Topruder gegen den abkippenden Flügel bei Stall ( insb. auch im Kurvenflug)

 

Hans

[Chipart]

...dafür solltes Du dir, Florian, in einer ruhigen Minute - aber unbedingt vor deinem nächsten Flug - die Funktion der Auftriebspolare, also den Zusammenhang zwischen Anstellwinkel und Auftrieb, wieder ins Bewußtsein rufen. Jede Verkleinerung des Anstellwinkels verursacht eine Auftriebsabnahme, was wiederum zwangsläufig in einen Höhenverlust resultiert, solange kein Ausgleich durch gleichzeitige antriebsbedingte Fahrtzunahme erfolgt.

 

Lieber Manfred: Ich behaupte einfach mal ganz frech, Du hast noch nie in Deinem Leben eine Auftriebspolare für ein Flugzeug im Stall gesehen (so etwas würde auch zugegebenermassen wenig Sinn machen). Ich befürchte aber, Du hast Dich insgesamt wenig mit der Physik eines Flugzeugs im Stall beschäftigt: In diesem Zustand hat die Tragfläche nämlich (unabhängig vom Anstellwinkel) überhaupt keinen aerodynamischen Auftrieb mehr.

 

Das Nachdrücken dient daher auch nicht (wie im Normalfall) dazu, den Auftrieb zu verändern, sondern dazu, das Flugzeug erst mal wieder in eine Fluglage zu bringen, in der Deine Polare gilt. Erst wenn die Störung wieder anliegt, kannst Du mit dem Höhensteuer den Auftrieb beeinflussen.

 

Gruss,

Florian

[Chipart]

Was meinen denn die Cirrus-Jockeys dazu?

 

Zumindest einer der Cirrus-Jockeys meint (wie schon of geschrieben): Aufgabe des Piloten ist, den Stall zu vermeiden. Ausser meinetwegen im Gebirge bei extremen Windscherungen (wo man mit einer Cirrus ohnehin besser nicht fliegt) geht das auch immer. Die Diskussion hier ist in so fern sehr theoretisch (wir diskutieren ja auch nicht darüber, wie man sich am Besten verhält, wenn man sich 50m über dem Boden mit 200kt im 90 Grad Sinkflug befindet :rolleyes:).

 

Gruss,

Florian

[ArcticChiller]

Bei meiner Ausbildung wurde grossen Wert darauf gelegt, im Stall nur mit Rudder und Elevator zu arbeiten. Die Querruder sollten neutral bleiben. Ist ja auch logisch von der Aerodynamik her.

 

Jetzt gibt es aber einen Unterschied, bei der Cirrus. Der Flügel ändert den Angle of Incidence, dort wo die Kante im Flügel ist. Das heisst, die Querruder bleiben wirksam, auch wenn der "innere Flügel" schon im Stall ist. Ich denke, das verleitet dazu, die Querruder zu nutzen, statt das Seitenruder. Zusätzlich sind die Ruder der Cirrus durch Federn zentriert, wodurch sich - wie ich hörte - der Sidestick etwa gleich anfühlt, ob nahe Vs oder Vne. So hat man vielleicht das Gefühl, man könne doch noch Querruder brauchen. Das verschlimmert einen beginnenden Stall dann nur noch.

Da der Flügel aber extra so konstruiert wurde, stecken vielleicht sehr gute Ideen in dem Flügel, welche ich nicht kenne. Da müsste jemand anders Auskunft geben. :)

[sirdir]

Was meinen denn die Cirrus-Jockeys dazu?

 

Darf mich leider nicht Cirrus-Jockey nennen, hab leider nur einen einzigen SR20 Flug geniessen dürfen und da etwa 7 Landungen oder so gemacht.

Im Vergleich zu einer doch eher trägen Cessna kam mir der Joystick durchaus auch gut handelbar vor, aber ich rühr auch auf der Cessna nicht rum wie in nem Kochtopf. Will sagen, ich hab halt nur soviel Ausschlag gegeben wie nötig war um das zu erreichen, was ich wollte ;) Kann schon sein, dass das nicht so viel war.

Was das Höhenruder angeht, so fand ich eher, dass relativ viel Kraft nötig ist, so dass mir die Hand nach 7 Landungen dann auch ordentlich weh tat. Die Gefahr da einfach was zu 'verreissen' seh ich nun nicht wirklich. Vielleicht bin ich auch zu schwach ;) .. Für's Querruder braucht's da natürlich weniger.

[DaMane]

Das Wort "jede" ist falsch.

 

Wir reden ja hier von Stall, also von jenem Bereich, bei dem die Strömung bereits teilweise abreisst. Nachlassen des Ruders = Verkleinerung des Anstellwinkels = Wiederherstellung der laminaren Strömung in der ganzen Breite, erhöht den Auftrieb.

 

Wenn schon Noten verteilt werden, dann muss ich leider sagen: Nicht Manfred, sondern Florian liegt richtig.

 

Schon verrückt, dass man sich nicht einmal in der Theorie des richtigen Verhaltens bewusst ist.

 

Mache es hier mal ganuz plakativ:

Gift im Stall ist

• 
  Querruder gegen das Abkippen des Flügels
  Höhenruderziehen gegen Höhenverlust

 

Richtig im Stall ist

• 
  Nachlassen des Höhenruders
  Einsatz von Topruder gegen den abkippenden Flügel bei Stall ( insb. auch im Kurvenflug)

 

Hans

 

OK, da war ich wohl etwas ungenau. Ich ging davon aus, daß man sich noch nicht auf der Rückseite der Leistungskurve befindet, also der Anstellwinkel des höchsten Auftriebs noch nicht überschritten ist. Von daher würde sich der Auftrieb durch Verringerung des Anstellwinkels natürlich zunächst erhöhen.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

 

...In diesem Zustand hat die Tragfläche nämlich (unabhängig vom Anstellwinkel) überhaupt keinen aerodynamischen Auftrieb mehr.

 

Das Nachdrücken dient daher auch nicht (wie im Normalfall) dazu, den Auftrieb zu verändern, sondern dazu, das Flugzeug erst mal wieder in eine Fluglage zu bringen, in der Deine Polare gilt. Erst wenn die Störung wieder anliegt, kannst Du mit dem Höhensteuer den Auftrieb beeinflussen.

 

Gruss,

Florian

 

OK, ich hatte den falschen Ansatz. Siehe meine Antwort zum Posting von Hans...

Manfred

[Jonimus]

Da wird wieder mal alles über den gleichen Kamm gezogen.

 

Wahrscheinlich unter dem Motto, am besten ...

Hans,

 

da unterstellst du mir Dinge, zu denen ich mich überhaupt nicht geäussert hatte.

 

Ich schlage vor, du studierst mal ein paar Cirrus-Unfälle, wo "Loss of Control" beteiligt war, dann studierst du ein paar Cirrus Safety-Ratschläge und - vorallem - gehst mal mit einem Cirrus selber fliegen, machst Langsamflug- und Stall-Übungen, und dann reden wir wieder über mögliche Ursachen solcher Unfälle.

 

Heisst das auf deutsch, dass bei Geschwindigkeiten nahe des Stalls die Strömung aufgrund der grossen Ausschläge abreisst und somit das Flugzeug ins Trudeln kommt?

 

Falls ja, werde ich mir überlegen, jemals in einer Cirrus mitzufliegen, da in der Flugschule (Erstverdrahtung) zumeist grosse Ausschläge beim Stall gefordert werden (oder irre ich mich da?)!

Ganz allgemein: Der Cirrus reagiert empfindlicher auf Steuereingaben im Vergleich zu Cessna, Piper & Co. Somit ist es auch logisch, dass bei grossen Steuerausschlägen auch mehr passiert als bei Cessna, Piper & Co. Deshalb macht man ja Differenztraining, damit ein Pilot die "neuen" Eigenschaften lernt und sicher damit umgehen kann.

 

Zum vergleichen vielleicht: Ein Heli muss auch feinfühliger geflogen werden als ein Flächenflugzeug, da er viel empfindlicher auf Steuereingaben reagiert, und umlernende Flächenpiloten müssen sich da gewisse Reflexe ganz schnell abgewöhnen. Einige Motorräder haben viel "giftigere" Bremsen als andere, und da muss halt auch viel feinfühliger gebremst werden, sonst fällt man mit blockiertem Vorderrad sehr schnell auf die Schnauze. Alles klar?

 

Ist der cirrus deshalb unsicher? Selbstverständlich nicht, wenn man ihn entsprechend seiner Eigenschaften fliegt. Aber es gibt leider - zum Glück sehr selten - Piloten, die dazu neigen, in Stresssituatinen ruckartig und eher unkontrolliert zu steuern und das kann in einem Flugzeug mit empfindlicheren Controls und bei kritischen Geschwindigkeiten eher ins Auge gehen als bei Cessna, Piper & Co. Genau deshalb ist es wichtig, diesen Punkt bei der Umschulung auf den Cirrus im Sinne einer Gefahreneinweisung auch praktisch zu beüben (siehe meine Postings weiter oben).

 

Und es ist ja nicht so, dass der Cirrus haufenweise vom Himmel fällt. Statistiken zufolge soll er im GA-Quervergleich eine um nur wenige Prozentpunkte höhere Unfallrate bei Anflug und Landung haben, und die gehen dann typischerweise ins Kapitel "Loss of Control", oder, wie ich meine, "Overcontrol".

 

-- Hene

[JulianEDFM]

 

Jetzt gibt es aber einen Unterschied, bei der Cirrus. Der Flügel ändert den Angle of Incidence, dort wo die Kante im Flügel ist. Das heisst, die Querruder bleiben wirksam, auch wenn der "innere Flügel" schon im Stall ist.

[...]

Da der Flügel aber extra so konstruiert wurde, stecken vielleicht sehr gute Ideen in dem Flügel, welche ich nicht kenne. Da müsste jemand anders Auskunft geben. :)

 

Das ist (zumindest bei Segelflugzeugen) normal und wird durch die Schränkung des Flügels erreicht. Hintergedanke ist, die Strömung in Rumpfnähe zuerst abreißen zulassen und zuletzt im Querruderbereich.

Folgende Wesentliche Vorteile:

-zuerst reißt die Strömung am Rumpf ab, die turbulente Luft trifft auf Rumpf+Leitwerk, das ist das bekannte Schütteln des Flugzeuges unmittelbar vorm Stall (selbiger hat aber schon begonnen!). Flugzeug ist noch steuerbar und es soll sozusagen die letzte Warnung an den Piloten sein, etwas gegen den drohenden Strömungsabriß zu unternehmen

-da die Strömung am Außenflügel zuletzt abreißt, bleibt bis zum vollständigen Strömungsabriß mehr oder weniger volle Steuerbarkeit um die Längsachse gegeben. Dass man Querruderausschläge in dieser Situation tunlichst vermeiden sollte, bleibt davon natürlich unberührt.

Das Ganze ist jetzt als Segelflieger geschrieben, aber ich behaupte mal, dass die aerodynamischen Hintergedanken auch beim Motorflug die selben sein sollten. Falls nicht, bitte ich um Korrektur.

 

Gruß,

 

Julian

 

PS: Interessante Diskussion, weiter so! Bin sicher hier kann jeder was lernen und sei es nur eine Auffrischung des Aerodynamikunterrichts!

[ArcticChiller]

Ja, auch bei Motorflugzeugen sind die Flügel "verdreht". ;) Trotzdem ist das Design bei der Cirrus neu und der Effekt davon stärker ausgeprägt.

 

Zitiert von: whycirrus.com

How does this wing design work?

 

The outboard section of the Cirrus wing flies with a lower angle of attack than the inboard section. When the inboard section, which produces much of the lift, stalls the outboard section, where the ailerons are, is still flying. The result is that a stalled Cirrus airplane can be controlled intuitively using aileron.

Das ist auch toll, solange es koordiniert mit Rudder ist. In einem emergency kann ich mir aber vorstellen, dass dieser Vorteil, zum Nachteil wird, da in der Panik der empfindliche Sidestick voll genutzt wird und die Füsse nicht nachkommen. Bloss Spekulation...

[G115B]

Klickt mal auf Youtube, da ist noch eine ganze Reihe Vorführung echter Cirrusverhalten zu sehen.

 

Zum Verhalten

 

Die Flieger sind wie Frauen, wenn sie etwas wollen und man sofort kompromisslos dagegen hält, zieht sie dich gnadenlos in den Abgrund - und Schuld ist immer der PIC (der die Hosen an hat). Also, Flugzeuge machen lassen, dann behutsam zeigen, dass die Lage nicht gut ist in die ihr da geraten seit. Eins sein mit dem Flug so wie in guten als auch in schlechten Zeiten. ;)

 

Speed ist wie Geld, je mehr man hat jemehr darf man sich erlauben.

 

Warnhinweis!

Achtung, falls jemand auf dumme Ideen kommen sollte und die Frau mit einem Flieger vergleichen will, ihre Flügel sind umgekehrt geschränkt, ihre Steuerbarkeit lässt warnungslos vor dem Strömungsabriss nach... nebenbei erwähnt!

[JulianEDFM]

Ja, auch bei Motorflugzeugen sind die Flügel "verdreht". ;) Trotzdem ist das Design bei der Cirrus neu und der Effekt davon stärker ausgeprägt.

 

 

Ich seh da nichts revolutionäres. Das beschreibt lediglich die aerodynamische Schränkung, die eigentlich heutzutage üblich ist im Flugzeugbau. Erinnert mich ein wenig an die Werbung vom neuen Ford, wo man stolz drauf hinwies dass man jetzt eine tolle neue Technologie mit irgendeinem supercoolen englischen Namen hatte und das die Räder einzeln ansteuert. Kennt der Volksmund unter dem Namen "ESP" und folglich kann das jedes Auto, das ESP hat...

[G115B]

Die SR20/22 wird rotz Profil- und/oder geometrischer Schränkung ein Leistungsflugzeug mit weniger Widerstand bei höherem Speed sein. Strömungstoleranzen - aerodynamsiche Gutmütigkeit wird man hier nicht x-beliebig mit Schränkung kompensieren können, wenn man die Leistungskurve nicht zu sehr beinflussen will, entsprechendes NACA-Profil soll seine Charrakteristik beibehalten - würde ich annehmen. Heisst, dass zu guterletzt ein Flieger wie die Cirrus eben doch mit etwas mehr Aufmerksamkeit als Schulflugzeuge in entprechenden Situationen (speed, kurven, flaps vergessen... etc) geflogenw erden müssen. Ich glaube nicht, dass zwischen Rütteln und vollendetem Stall bei der SR22 gleich viel spatzig ist wie bei einer C150. Dann kommt wie beschrieben der Speed dazu, der schnellere Ablauf des Approaches und die IMC Konditionen.

 

Ich weiss gar nicht worum es hier noch geht, die SR20er sind keine unsichereren Flugzeuge, kann ich mir nicht vorstellen, auch wenn es mit denen etwas mehr "räblet" als mit anderen. Aber sie ist anspruchsvoller. Wer war das? Da war ein guter Vergleich mit Sportwagen, wenn ich nicht will, dass es mich mit einem Ferrari aus der Kurve haut, dann tut es das auch nicht, vorausgesetzt ich weiss wie mit dem Ding umzugehen ist.

[MarkusP210]

und das die Räder einzeln ansteuert

 

Und wie?

 

Markus

[Volume]

Das beschreibt lediglich die aerodynamische Schränkung, die eigentlich heutzutage üblich ist im Flugzeugbau

Nicht so direkt, jedenfalls nicht im klassischen Sinne. Schränkung ist nämlich extrem schädlich für die Flugleistung im Reiseflug.

Im klassischen Sinne beschreibt die Schränkung die Änderung der Nullauftriebsrichtung über die Halbspannweite. Wird dies durch geänderte Einstellwinkel erreicht, spricht man von geometrischer Schränkung, wird es über Profile unterschiedlicher Wölbung erreicht, spricht man von aerodynamischer Schränkung. Positive Schränkung bedeutet eine größere Nullauftriebsrichtung am Randboden als an der Flügelwurzel.

Das Problem an der Schränkung ist, das sie absolut ist, da fest in die Flügelgeometrie integriert. Daraus folgt, das ihre relative Wirkung mit der Geschwindigkeit stark zunimmt, sprich Schränkung wirkt vor allem im Schnellflug. Da will man sie aber eigentlich gar nicht, sondern nur im Langsamflug.

Ich habe gerade mal ein Beispiel überschlagen mit einer Streckung von 8 und einer Geschwindigkeit von 70kt bei Ca=1. Schränkt man so einen Flügel mit 1°, dann bedeutet dies einen relativen Schränkungseffekt (Auftriebsbeiwertdifferenz Aussen zu Innen durch Auftriebsbeiwert Flügel) von gerade mal 7,8%, sprich bei Platzrundengeschwindigkeit habe ich 7,8% Überziehreserve am Aussenflügel. Bei Überziehgeschwindigkeit von 60kt (Ca Flügel = 1,4) habe ich noch 5,5% Überziehreserve am Aussenflügel. Bei 190 kt (wer träumt nicht davon...:rolleyes:) hätte ich dann aber einen relativen Schränkungseffekt von 60%, sprich mein Innenflügel trägt 60% mehr Auftrieb, als mein Aussenflügel. Schon bei etwa 220 kt würde mein Aussenflügel gar nicht mehr tragen, er macht nur noch Widerstand. Fliege ich noch schneller, macht mein Aussenflügel sogar Abtrieb und Widerstand, beides will natürlich niemand haben.

Sprich: Eine Schränkung die mir im Langsamflug 5% Reserve gibt, kostet mich im Schnellflug enorm Leistung.

Dazu kommt noch, das sich der Flügel ohnehin mit zunehmender Geschwindigkeit durch das Profilmoment noch mehr schränkt, das heisst er kostet mich im Schnellflug noch viel mehr Leistung.

Von daher vermeidet der erfahrene Konstrukteur klassische Schränkung wo er nur kann. Heute versucht man vielmehr durch eine geeignete Wahl des Flügelgrundrisses einen nach aussen hin abnehmenden Auftriebsanstieg zu erreichen, und ein generell harmloses Flügelprofil mit einem sehr weichen Übergang in den überzogenen Flugzustand zu verwenden. Wenn möglich versucht man darüber hinaus im Innenflügel Profile mit (relativ) großer Dicke zu verwenden (strukturell vorteilhaft) die geringe Widerstände im Schnellflug erzeugen, im allgemeinen sind diese schwach gewölbt. Im Aussenflügel verwendet man dagegen Profile die bei geringer Reynoldszahl wenig Widerstand erzeugen (das sind eher dünne Profile) und ausserdem hohe Auftriebsbeiwerte erlauben (das sind in der Regel stärker gewölbte). Daraus resultiert eine negative aerodynamische Schränkung, diese wird mit einer positiven geometrischen dann wieder eliminiert. Am Ende hat man einen ungeschränkten Flügel, der innen (da wo die meisste Fläche ist) widerstandsarm, und aussen harmlos im Langsamflug ist. Mit moderner Computertechnik ist es kein Problem mehr, solche Flügel zu entwerfen. Mit der modernen Faserverbundbauweise ist es kein Problem, solche Geometrien auch zu realisieren. Alle modernen Segelflugzeuge sind heute derart ausgelegt. zum Beispiel die Concordia, bei der im Innenflügel Profile mit 16% Dicke (an der Wurzel sogar noch mehr) und im Aussenflügel nur 12,4% Dicke (und am Wingletrandbogen sogar nur 9,7% Dicke) verwendet werden.

In Kombination mit einem vorteilhaften Flügelgrundriss kann dieser Profilstrak sehr moderat ausgeführt werden, um trotzdem im Langsamflug soviel zu bringen wie eine simple Schränkung, ohne deren Nachteile im Schnellflug.

Man kann den Übergang vom Innen- zum Aussenflügelprofil natürlich auch mit einem Sprung, statt eines kontinuierlichen Straks realisieren, so ist es bei der Cirrus gemacht.

Dazu kommt noch, das bei Motorflugzeugen zumeist klassische Landeklappen im Langsamflug verwendet werden, diese produzieren natürlich einen gigantischen Sprung in der Nullauftriebsrichtung, und damit eine gewaltige effektive Schränkung. Leider aber ist der maximale Auftriebsbeiwert im Innenflügel aber auch deutlich erhöht, während im kritischen Aussenflügel nach wie vor das Normalprofil arbeitet. Trotz gewaltiger Schränkung ist damit der Gewinn an Langsamflugeigenschaften nicht sehr groß, je nach genauer Klappenauslegung kann er sogar eher kontraproduktiv sein.

 

Fazit: Schränkung allein bringt nicht viel, kostet aber extrem Leistung. Schlüssel zum Erfolg ist ein sorgfältiger Gesamtentwurf mit Flügelgrundriss, Profilwahl, Schränkung und Klappenauslegung.

 

Gruß

Ralf