14.11.2011 | ??-??? | Cirrus SR22 | Gleisweiler | Absturz

[sirdir]

Hi Patrick,

 

verstehst Du nicht, dass ich von dieser Person und nicht von der Allgemeinheit sprach als ich auf Deinen Hinweis antwortete?

Ja und? Mein Hinweis ging in die Richtung, die schon angesprochen wurde: Gerade in der Fliegerei heisst 'mehr Erfahrung' oftmals nicht 'mehr Sicherheit', sondern 'mehr Risikobereitschaft'.

 

Wer von einem 'üblichen' Abstand von einer CB spricht würde vielleicht staunen, wie sehr man sich von sowas fern halten kann.

 

Oder anders: Du hast ein Auto mit ESP, das niemals gar nie nicht schleudern sollte. Trotzdem geschieht das manchmal. Wenn Du dann noch nie gelernt hast, ein welche Richtung das runde Ding vor Dir in welchem Ausmaß gedreht werden sollte und was Deine Füße machen sollten, dann hast Du viel schlechtere Karten, als wenn Du es wüßtest.

 

(Und ja, schon passiert. Der Reifenhändler hat so doof geschaut als er beim Reifen wechseln ERDE aus dem Innenraum geholt hat...)

 

Und trotzdem gibt es soweit ich weiss auch hier Studien die zeigen, dass die 'schleudererfahrenen' Fahrer eben auch öfter mal in's Schleudern kommen als die nicht schleudererfahrenen.

Ich fahr jetzt seit über 20 Jahren Auto mit nicht zu wenig km pro Jahr (wird in die Millionen gehen alles in Allem) und bin bisher mit angepasster Fahrweise bisher immer ausgekommen.

Ja, ich schalte auch mal ESP aus und schau wie es sich so driftet mit unserem SL. Ist handelbar, aber macht mir keinen Spass, ich bin da lieber mit meinem Audi mit 4x4 unterwegs, da kommt die Schleuderei wenigstens nicht schon vom Antrieb.

[Volume]

Dann ist nach dem obigen Artikel nicht der Stall das Problem sondern Bank, und das Flugzeug fällt aus dem Himmel, Strömung anliegend.

Sorry, das ist Quatsch. Bank erzeugt (sauber geflogen) erhöhte Beschleunigung, und das bringt einen näher an den Stall. "Aus dem Himmel fallen" heißt in der Regel unterschreiten der Mindestfahrt, sprich Stall. Unsauberer Bank ist ein loss of control Problem, aber führt nicht unmittelbar dazu "Aus dem Himmel fallen" und ist jederzeit mit normalen Ruderausschlägen zu korrigieren.

 

Zu meiner Aussage bezüglich Stalltraining schreibt die aviationweek.com interessantes:

Until recently, the accepted rule in stall training was to recover with less than 100 ft. of altitude loss. This often required back pressure on the stick to keep the nose up, and not forward pressure on the controls to reduce angle of attack.

 

“It was drilled into them to minimize altitude loss to avoid hitting the ground—to pull, and not push,” he says. “The biggest fear of pilots is hitting the ground, but it really should be stall and loss of control. We have to get rid of that rule.” In 2010, the FAA revised its test standard to allow altitude loss during a recovery.

Also hat bis letztes Jahr die FAA auch als höchste Priorität beim Stall Recovern das Minimieren des Höhenverlustes verlangt, also munter weiter ziehen und den Motor den Flieger retten lassen. Wer nachdrückt, fällt durch die Prüfung.

Gut, das sie diese Position aufgegeben haben. Schlecht, das es noch 30 Jahre dauern wird, bis die Erkenntniss beim letzten Piloten angekommen ist...

 

Gruß

Ralf

[ArcticChiller]

Diese Regel galt aber nur bei den Airlines. Fürs FAA-PPL und Cirrus-Fliegen wird einem von der ersten Stunde an Pitch, Power, Bank eingetrichtert. Pitch down to brake the stall - das wollte auch mein Examiner von mir höhren. ;) Den Höhenverlust versucht man zwar, mit viel Übung, zu minimieren, aber einen secondary stall zu erzeugen ist nicht im Sinne der FAA und das wird einem auch so nahe gebracht.

[DaMane]

Also hat bis letztes Jahr die FAA auch als höchste Priorität beim Stall Recovern das Minimieren des Höhenverlustes verlangt, also munter weiter ziehen und den Motor den Flieger retten lassen. Wer nachdrückt, fällt durch die Prüfung.

 

Also, daß jemand der nachdrückt, um ein loss-of-control zu verhindern, deswegen durch die Prüfung fällt, ist blanker Unsinn. Das Flugzeug muß ja erst wieder unter Kontrolle sein, bevor man einen Höhenverlust minimieren kann. Es ist ja auch nicht so, daß nach FAA-Regeln ausgebildete Piloten grundsätzlich kein Stall-Recovery beherrschen und deswegen reihenweise vom Himmel fallen.

Meiner Meinung nach ist ein sicheres recovern aus dem Stall bei gleichzeitigem minimieren des Höhenverlustes eine anspruchsvollere Übung, als nur die Nase runter nehmen und warten (bis die Strömung wieder anliegt)!

Als ich vor Jahren in den USA für den CPL-Checkride trainiert habe, wurden ein paar Füße Höhenverlust durchaus toleriert. Daß die Kontrolle über das Flugzeug oberste Prio hat, war keine Frage. Wenn man dann - sobald wieder im sicheren Bereich - bestrebt ist, den Höhenverlust zu minimieren bzw. zu begrenzen, ist ja wirklich kein Fehler.

 

Gut, das sie diese Position aufgegeben haben. Schlecht, das es noch 30 Jahre dauern wird, bis die Erkenntniss beim letzten Piloten angekommen ist...

 

Gruß

Ralf

 

Gruß

Manfred

[TheAviator]

Also hat bis letztes Jahr die FAA auch als höchste Priorität beim Stall Recovern das Minimieren des Höhenverlustes verlangt, also munter weiter ziehen und den Motor den Flieger retten lassen. Wer nachdrückt, fällt durch die Prüfung.

 

Völlig falsch. Ich habe ebenfalls zusätzlich eine FAA-Lizenz und, sorry, das stimmt einfach überhaupt nicht.

 

Gruss

[Volume]

Aus dem DAeC Ausbildungshandbuch:

 

Prüfungsnachweis

Flugprüfung für den Erwerb der Lizenz für Privatflugzeugführer gem. § 1 LuftPersV

...

Steigflugkurve mit 10-30° Querneigung (simulierter Start) bis zu den ersten Anzeichen des Strömungsabrisses bzw. der Auslösung der Überziehwarnanlage

Beenden der Übung, ohne abzukippen oder Höhe zu verlieren

Sinkflugkurve mit 10-30° Querneigung, Fahrwerk ausgefahren (simulierter Anflug) bis zu den ersten Anzeichen des Strömungsabrisses bzw. der Auslösung der Überziehwarnanlage

Beenden der Übung, ohne abzukippen oder die Sinkrate zu erhöhen

 

Fazit: Wenn du Höhe verlierst ist die Prüfung formell nicht bestanden.

Es mag ja Prüfer mit Sinn und Verstand geben, aber ich habe auch schon welche erlebt, die genau das sehen wollen: Gas raus, Ziehen bis es quäkt und schüttelt ohne zu steigen oder zu sinken, Gas rein, Knüppel langsam so nachlassen, das die Höhe konstant bleibt.

 

Sorry, genau so habe ich es erlebt und genau das erklärt sehr, sehr viele eigentlich unerklärliche Unfälle.

 

Wohlgemerkt, nur in der Motorflugausbildung/Prüfung, beim Segelflug und bei den Motorseglern war immer Nachdrücken erste Pilotenpflicht.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Sorry, genau so habe ich es erlebt und genau das erklärt sehr, sehr viele eigentlich unerklärliche Unfälle.

 

Wohlgemerkt, nur in der Motorflugausbildung/Prüfung, beim Segelflug und bei den Motorseglern war immer Nachdrücken erste Pilotenpflicht.

 

Gruß

Ralf

 

Hallo Ralf,

 

bei Glidern und MoSe's geht's halt mal nicht anders. Bei Motorfliegern geht es m.E. in einer Prüfung um die Demonstration des Könnens, und das macht durchaus Sinn. Deshalb wird doch kein Pilot, der bei Trost ist, im realen Ernstfall-Stall nicht die Nase runternehmen, solange er noch genügend Luft unterm Flieger hat. Und wenn das nicht mehr gegeben ist, würde ein unnötig starkes Nachdrücken die Situation auch nicht mehr verbessern, sondern nur die Aufprallenergie des - kontrollierten - Einschlags erhöhen.

 

Gruß

Manfred

[G115B]

Ist doch kein Problem? Durch die Prüfung kommen ist ein Ding für sich, frag den Experten was er sehen will. Den Stallwarn hören und weiterfliegen (Sim Steigen oder Anfliegen) *ohne Höhenverlust (wahnsinnig schwierig ) oder Stallen (im Leerlauf, Fullpower, Kurve/bzw aus G-Load). ...**Oder ob er trudeln will.

 

Was denn??? Die Prüfung verlangt ANZEICHEN des Stalls keinen Stall. Wenn man will kann man dazu noch einen vergessenen Pitotcover + Electric failure Simulieren... Flaps out of work, kein Stallwarn, kein Speed.

 

Man muss definitionsmässig schon unterscheiden wann welche vertikalen Kriterien verlangt werden. Bald sind wir wieder beim alten Thema; mit einer zertifizierten Maschine mal das Trudeln erfühlen.

 

Ich empfand die Stallübungen als Spielerei (bis an die Anzeichen des Stalls fliegen und Kurs/VS halten)... Mein Avatar entstand gerade bei einer solchen Übung / Flugschülerstandardübung.

 

* ausser beim simulierten Anflug gibts natürlich Höhenverlust

** Ironie

[sirdir]

Ausserdem ist 'auslösen der Stall warning' und 'Stall' nun wirklich nicht dasselbe.

Wenn man dann nachdrückt und Gas gibt hält sich der Höhenverlust natürlich sehr in Grenzen.

[G115B]

Falsche Reaktionen werden natürlich eher gemacht, wenn man gar nicht so genau weiss wie hoch und wo man ist. Mann weiss auch, das Gelände ist hügelig ist in Stress und kann fast nicht mehr die Instrumente ruhig interpretieren. Der eine zieht dann halt und der andere drückt wenn man in den Stall gerät... wenn's soweit ist hat man möglicherweise vorher schon Grundlegende Fehler begannen.

[DaMane]

Ausserdem ist 'auslösen der Stall warning' und 'Stall' nun wirklich nicht dasselbe.

Wenn man dann nachdrückt und Gas gibt hält sich der Höhenverlust natürlich sehr in Grenzen.

 

Natürlich! Aus einem voll entwickelten Stall resultiert immer ein Höhenverlust.

 

Manfred

[DaMane]

Der eine zieht dann halt und der andere drückt wenn man in den Stall gerät... wenn's soweit ist hat man möglicherweise vorher schon Grundlegende Fehler begannen.

 

Während ich 1991 in meiner PPL(A)-Ausbildung gut unterwegs war, habe ich mal miterlebt, wie ein FI mit einem Novizen konsequent die Schulung beendet hat, nachdem dieser bei Annäherung an den Stall zum 2. oder 3. Mal (bin nicht mehr ganz sicher) wiederholt gezogen hat. In meinen Augen eine richtige Entscheidung....

 

Gruß

Manfred

[G115B]

Ja gut, ein etwas ungeduldiger FI oder hat keinen Draht zum Novinky. Es gibt keine schwierigen Schüler nur schwierige FIs :D

 

Der eine zieht der andere stösst in IMC wenn unklar ist (nicht dass es unklar sein müsste) wie weit vom Boden man ist... evtl gefühlte 15m in 150m Höhe AGL.

[DaMane]

Es gibt keine schwierigen Schüler nur schwierige FIs :D

 

Daß es schwierige FIs geben kann, mag ich nicht bestreiten.

Aber es gibt auf jeden Fall Menschen, denen man Fliegen nicht beibringen kann. Zumindest nicht so, daß sie sich nicht gleich damit umbringen.

In unserem Beispiel, wenn einem die Natur (oder manche sagen Darwin) aus irgenwelchen Gründen falsche Reflexe mitgegeben hat, und er diese nicht unter Kontrolle hat.

 

Manfred

[Georg Wilckens]

Sorry, das ist Quatsch. Bank erzeugt (sauber geflogen) erhöhte Beschleunigung, und das bringt einen näher an den Stall.

 

Das stimmt eben nicht so ganz, nur leider wird das meist so vereinfacht. Du kannst auch einen Steilkurve mit 1G fliegen, kommst halt tiefer und schneller raus. Kugel dabei auch immer in der Mitte.

 

Damit das ganze aufgeht, muss man Geschwindigkeit, Anstellwinkel und Lastvielfaches zusammenbringen. Bank und Lastvielfaches ist zu wenig.

 

"Aus dem Himmel fallen" heißt in der Regel unterschreiten der Mindestfahrt, sprich Stall. Unsauberer Bank ist ein loss of control Problem, aber führt nicht unmittelbar dazu "Aus dem Himmel fallen" und ist jederzeit mit normalen Ruderausschlägen zu korrigieren.

 

Ausser der Boden kommt in den Weg. Das Szenario, dass ich hier meine, ist: Viel Bank in Bodennähe (z.B. um die Pistenachse noch zu erreichen, target fixation) bei hoher Sinkrate. Vielleicht merkt der Pilot sogar noch, dass der Boden zu nahe kommt, aber die Zeit reicht nicht mehr zum Abfangen.

 

Deinen Kommentaren zum Nachdrücken stimme ich voll zu.

 

Gruss,

Georg

[Michi Moos]

Das stimmt eben nicht so ganz, nur leider wird das meist so vereinfacht. Du kannst auch einen Steilkurve mit 1G fliegen, kommst halt tiefer und schneller raus. Kugel dabei auch immer in der Mitte.

 

Sauber geflogen heisst doch auch, dass die Höhe gehalten wird. Einen Vollkreis mit 1G wird auch einen "relativ hohen" Durchmesser aufweisen :005:

[ArcticChiller]

Der Auszug aus dem "Prüfungsnachweis", weiter oben, finde ich seltsam.

 

Wenn das Stallhorn klingt, fehlt ja noch viel bis zum Stall. Beim Slow-Flight quäkt das Horn ja ununterbrochen und man kann noch herumkurven und steigen und sinken. Da gibt es noch gar nichts abzufangen. "Beenden der Übung, ohne abzukippen oder Höhe zu verlieren", es wird also gar kein Stall geübt? Bei meinem Prüfungsflug musste ich das 152gi so richtig quälen, da sah man zu erst nur Himmel und dann plötzlich nur noch Wald.

Ich hoffe aber, dass "richtige Stalls" auch hier geübt werden und nur an der Prüfung nicht gefordert sind. Flugzeuge lernt man, meiner Meinung nach, im Stall am besten kennen.

 

Mir wurde das mit der Vs so beigebracht:

60° bank, Vs plus 40%

[G115B]

Die Formel lautet ja: Wurzel aus Gravitation multipliziert mit V-Stall. Bei 60° Bank sinds 2G. (1.41 od. +41%)

 

Wie man Richtungsvektoren ändert ohne Beschleunigung zu erzeugen ist mir Schleierhaft.

[Michi Moos]

Die einzige Erklärung für das Verhalten von Georg ist, dass er die Beschleunigung (1G) dafür einsetzt, die Kurve zu fliegen. Das ist aber mit starkem Höhenverlust verbunden, da der Auftrieb dann für den "Kampf gegen die Schwerkraft" fehlt.

 

Einzig daraus nützliche Lektion ist, dass in einer engen Kurve bei Stall-Gefahr das Höhensteuer nachgelassen werden kann um einen Stall zu vermeiden. Im Gegenzug verliert man logischerweise rapide an Höhe.

 

Die für mich einzigen Orte mit echter Stall-Gefahr:

1. Start mit anschliessendem Motorproblem, zu viel/eng drehen wegen ungeeignetem Gelände voraus

2. Turn in den Endanflug, womöglich in einem Tal

3. Umkehrkurve in einem engen Tal, möglicherweise noch in grosser Höhe

 

In allen Situationen ist das Hauptproblem nicht nur Geschwindigkeit, sondern Energie insgesamt. Dort nützt auch ein Nachdrücken nicht sonderlich viel, da ja auch keine Höhe vorhanden ist. Vielleicht deshalb das möglichst schnelle Setzen von Leistung?

[Chipart]

Wenn das Stallhorn klingt, fehlt ja noch viel bis zum Stall. Beim Slow-Flight quäkt das Horn ja ununterbrochen und man kann noch herumkurven und steigen und sinken. Da gibt es noch gar nichts abzufangen.

 

Gefährliche Verallgemeinerung! Das hängt extrem vom Flugzeug ab: die Ainen kann man kaum Starten, ohne das es quäkt, die Anderen ist die Stall-Warning praktisch die Begleitmusik zum Abkippen.

 

"Beenden der Übung, ohne abzukippen oder Höhe zu verlieren", es wird also gar kein Stall geübt? Bei meinem Prüfungsflug musste ich das 152gi so richtig quälen, da sah man zu erst nur Himmel und dann plötzlich nur noch Wald.

Ich hoffe aber, dass "richtige Stalls" auch hier geübt werden und nur an der Prüfung nicht gefordert sind. Flugzeuge lernt man, meiner Meinung nach, im Stall am besten kennen.

 

Sorry, aber ich halte diese Meinung für Unsinn: Richtigerweise wird nicht geübt (und geprüft) das Flugzeug im Stall in der Luft zu halten, sondern einen sich anbahnenden Stall möglichst früh zu erkennen und zu vermeiden.

 

Gruss,

Florian

[ArcticChiller]

Klar geht es darum, den Stall zu vermeiden. Doch man muss ja auch die Reaktion darauf beherrschen, falls ein vollständiger Stall eintritt. Wenn man dann Panik bekommt, weil man sowas noch nie erlebt hat - viel Glück beim Abfangen!

 

Hm. Reden wir aneinander vorbei?...

Ich habe es exakt so gelernt, und es wurde auch so geprüft, wie dargestellt. Ich verstehe es so, dass gemäss diesem DAeC Ausbildungshandbuch, der Pilot nur bis zur Stallwarnung geprüft wird. So ist es in der Realität dann auch anzuwenden, da hast Du natürlich Recht! Aber wird der Rest, wie in der Grafik, wenigstens in den Flugstunden trainiert?

[Jonimus]

Also hat bis letztes Jahr die FAA auch als höchste Priorität beim Stall Recovern das Minimieren des Höhenverlustes verlangt, also munter weiter ziehen und den Motor den Flieger retten lassen. Wer nachdrückt, fällt durch die Prüfung.

Das stimmt, wie schon von anderen korrekt bemerkt, natürlich nicht. Die FAA-Prüfungsstandards wurden seit 2002 für PPL & CPL und seit 2008 für ATPL nicht mehr geändert. Die letzten Änderungen bei den Prüfungsstandards betrafen zwar den Langsamflug, aber nicht die Stall-Manöver.

 

Vielleicht werden da zwei verschiedene Dinge verwechselt oder irrtümlicherweise gleichgesetzt?

 

Beim Langsamflug geht es darum, das Flugzeug über längere Zeit, also z.B. mehrere Minuten, so knapp wie möglich am Stall (oder bereits leicht im Stall) kontrolliert zu fliegen und dabei einige Basismanöver zu machen: Geradeausflug, Steigen, Sinken, Kurvenflug. Es gelten die Standard-Toleranzen für Heading- und Höhenabweichungen. Unkontrollierter Höhenverlust ist unerwünscht, führt aber nicht zwangsweise zur Disqualifikation, es sei denn, der Pilot zeigt deutliche Mängel, die Sicherheit war durch mangelndes Pilotenverhalten gefährdet und/oder der Experte musste eingreifen.

 

Bei den Stall-Manövern geht es darum, das Flugzeug bewusst in einen mehr oder weniger voll entwickelten Stall zu bringen und danach die Kontrolle wieder herzustellen. Höhenverlust ist unvermeidbar, sollte aber doch so klein wie nötig sein, d.h. nicht einfach motorisch die Nase hinunterdrücken und hoffen, der Experte sei dann happy.

 

-- Hene

[Gast Hans Fuchs]

Höhenverlust ist unvermeidbar, sollte aber doch so klein wie nötig sein, d.h. nicht einfach motorisch die Nase hinunterdrücken

Tönt aber in der Tat für meine Ohren suboptimal, zumal für Anfänger.

 

Die Reflexe des Gebirgspiloten sind nämlich genau darauf trainiert, bei plötzlich massiven Geschwindigkeitsverlusten( bis 25 Knoten innert einer Sekunde schon erlebt) den Knüppel praktisch unbesehen aller andern Tatsachen unverzüglich nach vorne zu drücken und sich in die rettende Tiefe fallen zu lassen (ev. 0 G).

 

Höhehalten ist in nun wirklich nicht prioritär. Wenn doch, wird das Hirn falsch programmiert. (Erstverdrahtung)

 

Hans

[Jonimus]

Oh jeh, ich wollte ja eigentlich nicht diskutieren...

 

Nun halt doch noch kurz: Da ist sicher etwas dran, aber es geht hier um die 'normale' Ausbildung, nicht um eine Gebirgs- oder Gletscherpilotenausbildung. Wenn genügend Höhe vorhanden ist, dann hat man mehr Freiheiten, aber beim typischen Flachland-Base-to-Final-Stall oder allgemein Approach-Stall könnte es doch ins Auge gehen, einfach den Knüppel reflexartig an den vorderen Anschlag zu 'schmeissen'.

 

-- Hene

[Chipart]

aber beim typischen Flachland-Base-to-Final-Stall oder allgemein Approach-Stall könnte es doch ins Auge gehen, einfach den Knüppel reflexartig an den vorderen Anschlag zu 'schmeissen'.

 

Es könnte noch viel mehr ins Auge gehen, beim Stall nicht nach vorne zu drücken (und ausser in Extremsituationen spricht ja auch keiner davon, ruckartig "den Knüppel an den vorderen Anschlag zu schmeissen")

 

Es scheint zu viele Piloten zu geben, die ein völlig falsches Verständnis vom Höhenruder haben: Hiermit steuert man nämlich nicht (wie annähernd beim Collective beim Heil) eine vertikale auf/ab Bewegung, sondern die Drehung des Flugzeugs um die Querachse.

Deswegen verliert man durch das nach vorne drücken primär auch keine Höhe, sondern bringt das Flugzeug nur in eine Fluglage mit geringerem Anstellwinkel. Genau das braucht man beim Stall! Damit ist das Flugzeug schnell wieder kontrollier und steuerbar (und ich habe überhaupt die Option, wieder Höhe zu gewinnen).

 

Deswegen ist es - gerade wenn man sich keinen Höhenverlust leisten kann - zur Stall-Recovery unabdingbar, das Höhensteuer nachzudrücken und (je nach Flugzeugtyp gleichzeitig oder kurz danach) Gas zu geben. Wen nicht nachdrückt, der verliert mehr Höhe!

 

Gruss,

Florian