14.11.2011 | ??-??? | Cirrus SR22 | Gleisweiler | Absturz

[TurboSpud]

Moin :-)

 

Nachdem in der Vergangenheit mit allen möglichen Typen gehäuft Unfälle im Endteil passieren, wurde vor kurzer Zeit ein Beitrag der "King" Schools veröffentlicht, der in den USA für reichlich Diskussion gesorgt hat.

 

Auf einem Cirrus Board sieht das dann so aus:

 

http://www.cirruspilots.org/blogs/pull_early_pull_often/archive/2011/05/09/ban-low-speed-flying-quot-phobia-quot-insights-from-john-king-for-cirrus-pilots.aspx

 

In avweb.com gab es vor einiger Zeit ein Video mit einer Analyse eines Cirrus Unfalls: Viel zu schnell, über die Center Line, Steilkurven, Accelerated Stall. Letzterer ist eh so eine Sache: solange in den Köpfen drin ist, dass der Stall durch zu wenig Geschwindigkeit erzeugt wird und nicht durch eine Ablösung der Strömung an der Fläche, sind wir irgendwie auf dem Trainingsniveau vor dem zweiten Weltkrieg... :-(

 

Viele Grüße,

Peter

[Volume]

Die unterschiedlichen Methoden ergeben sich automatisch aus den Möglichkeiten der Flugzeuge

90% der Piloten haben leider eine völlig falsche Vorstellung von Flugmechanik, und damit von den "Möglichkeiten" ihres Flugzeugs. Das Buch "Stick and Rudder" sei jedem Empfohlen, der kein Luftfahrtstudium absolviert hat. Leider ist dieses Buch meines Wissens nie ins Deutsche übersetzt worden.

Die Fahrt wird mit dem Höhenruder (bzw. der Höhenruder/flossentrimmung) gewählt.

Steigen/Sinken wird mit der Motorleistung gewählt.

Der Motor hat erstmal mit der Fahrt nichts zu tun!!!

(natürlich haben die meisten Motoren auch einen sekundären Einfluss auf den Längsmomentenhaushalt, aber primär einen auf den Kräftehaushalt!)

 

Für den Stall ist allein das Kräftegleichgewicht senkrecht zur Flugbahn verantwortlich, zu jeder Fahrt gehört bei gegebener Flächenbelastung ein Anstellwinkel, völlig unabhängig vom Kräftegleichgewicht in Längsrichtung.

 

Für die Lage der Flugbahn im Raum hingegen ist das Verhältnis von Längskraft (Schub minus Widerstand) zu Auftrieb verantwortlich. (Mehr Schub als Widerstand = ansteigende Flugbahn, mehr Widerstand als Schub oder gar keinen Schub = abfallende Flugbahn).

 

Im Stall Gas reinzuschieben verringert zwar das Sinken des Flugzeugs ("Stoppt den Sackflug"), erhöht aber zunächst nicht die Marge zum Abkippen! Nur eine Verringerung des Anstellwinkels schafft Luft zwischen aktuellem und Kritischen (=Stall) Anstellwinkel.

Bei eine Cessna 150 das Gas reinzuschieben führt z.B. zu heftigem Aufbäumen, sprich zu einer weiteren Erhöhung des Anstellwinkels, also zu einer reduzierung der Marge zum vollen Stall. Bei anderen Flugzeugen kann es ähnlich sein, bei der Cirrus weis ich es nicht.

 

Die meisten Flugzeuge sind im unbeschleunigten Geradeausflug nur schwer statisch voll zu überziehen, zumeist wird bei voll gezogenem Höhenruder ein Flugzustand mit sehr starkem Eigensinken und teilweise (am Innenflügel) abgelöster Strömung erreicht, aber längst nicht alle Flugzeuge kann man so vollständig überziehen.

Viele haben auch (Mangels Erfahrung auf entsprechendem Fluggerät) noch nie den Unterschied zwischen teilweise überzogenem Langsamflug und vollem Sackflug erlebt.

 

Wenn man nur in teilweise überzogenem Langsamflug ist, ist die Marge zum vollen Stall groß genug, das man tatsächlich erst das Gas reinschieben, und dann den Knüppel nachlassen kann. Das resultiert dann im geringstmöglichen Höhenverlust.

Wer aber in dem Moment in dem ihm der Flieger in der Kurve abschmiert nur Gas reinschiebt, vertut wertvolle Sekundenbruchteile. In dem Moment hilft ausschließlich Höhenruder vor (Anstellwinkel verkleinern) und mit beherztem Seitenruder das Abkippen über die Tragfläche verhindern. Danach sollte man natürlich tunlichst mit der Motorleistung den Höhenverlust minimieren.

Wer immer nur trainiert hat Gas reinzuschieben, ist bei einer Umkehrkurve nach Motorausfall schon so gut wie Tot, wenn er den Flieger überzieht.

 

Ich muss mir nochmal irgendwann die Zeit nehmen, im Technikforum eine Abhandlung über Flugmechanik zu schreiben. Viele Grundlagen werden in keinem Pilotenbuch vernünftig erklärt, oder jedenfalls nicht so, das sie Piloten wirklich weiterhelfen.

 

Gruß

Ralf

[St-Exupéry]

Hallo zusammen, ich lese erstaunt, was für unterschiedliche Ansichten existieren! In meiner Flugschule habe ich einige Male mit unterschiedlichen Mustern vollendete Stalls "power on" und "power off" geübt. Sehr eindrücklich, wie Maschinen, die sich beim "power off" lammfromm benommen haben, bei Leistung brutal über den Flügel wegtauchen können. Ganz bestimmt hab ich den Respekt vor einem Stall nicht verloren! Der Schreck kann nämlich gewaltig sein!

Mich erstaunt nicht, dass einige Piloten auf diese Eindrücke mit Erstarren reagieren würden. Würde mir vielleicht auch passieren, wenn ich das zuvor noch nie erlebt hätte. Aber jetzt weiss, dass ich in der Lage bin, ein Flugzeug auch aus einer Vrille wieder auszuleiten, wie ich das in Gefahrentrainings schon mehrfach gemacht habe. Ich hab nun das Vertrauen, das Flugzeug evtl. (!) wieder abfangen zu können. Ohne Training hat man allerdings kaum mehr eine Ueberlebenschance! Die Behauptung ein Stall könne nur bei Start oder Landung auftreten, muss ich wiederlegen: Vor Jahren kam ich in den Alpen kurzzeitig in heftige Turblenzen und im Reiseflug in einen Stall. Bei dieser Gelegenheit: Ich hab immer gelernt, bei Stall sofort die Nase zu senken und erst dann Gas reinzuschieben, wenn wieder etwas Fahrt anliegt und die "Wings level" sind. Beim vollem Gasgeben im Bereich des Stalls kann es ein flottes Gegenmoment um die Längsachse geben und dann wirbelt es einen zackig auf den Rücken. Gruss Reto

[G115B]

Dein Posting #45:

 

Du stellst meine Aussage zum Stall einer Meinung zum Spin gegenüber. Das eine hat nichts mit dem anderen zu tun, auch wenn Spins immer die Folge eines (einseitigen) Stalls sind.

 

Gruß

Manfred

 

@Manfred

Nicht den Graveyard Spin vergessen.

 

@anyone

Er entsteht durch Orientierungsverlust der Fluglage erzeugt durch Sinnestäuschung. In Stresssituationen oder überhaupt hohem Workload wird dieses ungewollte Flugmanöver noch zusätzlich unterstützt. Ein IFR Pilot ist darauf trainiert nach IR zu fliegen oder manuell raw data. Nach einem Kurvenflug (je länger er dauert) ohne Sicht nach Aussen, kann beim wieder Geradeausflug verursacht durch die noch drehende Flüssigkeit in den Bogengängen des Gleichgewichtsorganes im Innenohr, der Eindruck entstehen , dass man in einen Kurvenflug der in die andere Drehrichtung geht geraten ist und versucht diesen auszugleichen. In Wahrheit beginnt man unmerklich den Graveyard Spin in die Korrekturseit - in den vorhin durchgeführten Turn. Im Glauben horizontal um X+Y Achse zu liegen vernachlässigt man die gewohnte Korrektur im Kurvenflug mit Trimmung oder Höhenruder. In der Nacht oder in IMC (QBI) können Wolkenformazionen oder zB Lichter einer Stadt die Sinne so täuschen, dass man sich in einer anderen Fluglage oder Höhe befindet als man tatsächlich ist. Natürch kann man durch diesen selbst eingeleiteten Spin auch in einen Stall geraten, indem man nach Bemerken der Lagesituation falsch oder zu heftig reagiert. Also Spins sind nicht immer die Folge eines einseitigen Stalls.

[DaMane]

Ich hab immer gelernt, bei Stall sofort die Nase zu senken und erst dann Gas reinzuschieben, wenn wieder etwas Fahrt anliegt und die "Wings level" sind. Beim vollem Gasgeben im Bereich des Stalls kann es ein flottes Gegenmoment um die Längsachse geben und dann wirbelt es einen zackig auf den Rücken. Gruss Reto

 

So ist es auch vollkommen richtig. Nur wenn Du - weil z.B. im Final - schon nahe am Boden bist, ist 'Nase runter' keine wirkliche Option mehr. Da geht's dann nur mehr darum, die Sinkrate zu minimieren und die Flugbahn abzuflachen. Daß das Gasgeben dabei mit viel Gefühl zu erfolgen hat - also nicht panisch die Throttle auf Anschlag - versteht sich von selbst. Das ist nicht einfach, deshalb vertrete ich auch in dieser Diskussion ausdrücklich die Meinung, daß man solche Situation immer wieder - in sicherer Höhe - trainieren soll, einfach um das Verhalten des Flugzeugs zu kennen.

 

Gruß

Manfred

[Georg Wilckens]

Hallo Florian,

 

ok, die Plastikflieger verstehe ich. Aber richtige W&B ist Voraussetzung, wer da falsch unterwegs ist, der wird mit noch soviel technischer Hilfe nicht sicher fliegen.

 

Anders ausgedrueckt: Ich kennen keinen Flieger, den Du nicht mit Hoehenruder und Trimmung im Kurvenflug in den Spin ziehen kannst...

 

Mindestens die ASK-21 und wahrscheinlich auch die meisten Segelflieger kannst Du aus dem Kurvenflug nicht stallen.

 

Gruss,

Georg

[Georg Wilckens]

Hallo Manfred.

 

Dein Posting #45:

Du stellst meine Aussage zum Stall einer Meinung zum Spin gegenüber. Das eine hat nichts mit dem anderen zu tun, auch wenn Spins immer die Folge eines (einseitigen) Stalls sind.

 

Ja, ich habe da etwas unvollständig zitiert. Langewiesche macht die Aussage auch für den Stall:

 

Now from this you might easily get the idea that to keep yourself from stalling and spinning in all you'd have to do would be to buy 10 cents' worth of wire and tie the stick loosely to some structural part of the airplane [...]. The strange thing is that you would be right! Ten cent's worth of wire will make any airplane unstallable, will solve one of aviation's biggest problems, and will simplify flight training enormously.

 

Wobei Florian schon angemerkt hat, die heutigen Plastikflugzeuge seien da kritischer.

 

Gruss,

Georg

[Volume]

Mindestens die ASK-21 und wahrscheinlich auch die meisten Segelflieger kannst Du aus dem Kurvenflug nicht stallen.

Du kannst sie nicht quasistatisch stallen, mit einer gewissen Dynamik aber sehr wohl. Das Paradebeispiel gegen deine These ist für mich die LS-4, quasistatisch lammfromm, aber mit sehr wirksamen Rudern ausgestattet. Wenn du die 5km/h über Stall kurbelst und dann einmal kurz den Knüppel an den hinteren Anschlag ruckst, Hossa! dann geht die aber sowas von ab. Natürlich sollte das ein guter Pilot nicht machen, aber wenn du mitten in der Umkehrkurve merkst, dass du überkurvst und sie einfach noch ein bischen enger reinziehst...

 

Wobei Florian schon angemerkt hat, die heutigen Plastikflugzeuge seien da kritischer.

Der alte Plastik- oder Laminarmythos...

Eine G109 ist zum Beispiel viel unkritischer als ein Falke, da liegen Welten dazwischen. Und eine ASK-21 brauchen wir auch nicht mit einer SF-27 zu vergleichen.

Fakt ist, dass heutzutage die meisten auf Geschwindigkeit ausgelegten Flugzeuge aus Kunststoff sind, aber da kann der Kunststoff nichts dafür.

Es kommt immer darauf an, was der Designer will. Ein lammfrommes Clubflugzeug oder ein "meiner ist länger" Renner.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Naja, dann nochmal ich als Gegengewicht:

Ich habe hunderte Male (mit diversen FIs und mit dem Experten) 'Approach to stall', dessen Erkennung und Vermeidung geübt - power on, power off, im Steig, im Sinkflug, in Kurven etc.

Ich habe jedoch noch keinen Stall erlebt.

 

Ein Stall ist für mich etwas, was *nicht passieren darf*.

[Chipart]

Nur wenn Du - weil z.B. im Final - schon nahe am Boden bist, ist 'Nase runter' keine wirkliche Option mehr. Da geht's dann nur mehr darum, die Sinkrate zu minimieren und die Flugbahn abzuflachen.

 

Das ist dann richtig, wenn der Aufschlag auf den Boden im überzogenen Flugzustand schon nicht mehr zu vermeiden ist und es nur noch darum geht, die härte des Aufschlages zu reduzieren - in diesem Fall kann es in der Tat sogar -völlig kontraintuitiv- sinnvoll sein (je nach Flugzeugtyp, Motorstärke, Prop-Geometrie, etc.) weiter zu ziehen und den Flieger "an den Prop zu hängen".

 

So lange das (realistische) Ziel aber ist, den Bodenko ntakt zu vermeiden, minimiert man durch (angemessenes) Nachdrücken den Höhenverlust sogar!

 

Gruss,

Florian

[DaMane]

Naja, dann nochmal ich als Gegengewicht:

 

..................................

 

Ein Stall ist für mich etwas, was *nicht passieren darf*.

 

Lieber Patrick,

 

es gibt auf dieser Welt so vieles, was nach unserer Überzeugung nicht passieren dürfte, aber die Realität belehrt uns jede Sekunde eines besseren. So wie sich auch Murphy's Law tagtäglich auf's neue bestätigt.

 

Die 'gesündeste' Devise kann daher nur lauten:

"Tue alles, damit es nicht eintritt, und sei vorbereitet wenn es passiert."

 

Gruß

Manfred

 

PS: ich bin kein Berufpessimist, nur Realist!

[Georg Wilckens]

Du kannst sie nicht quasistatisch stallen, mit einer gewissen Dynamik aber sehr wohl. Das Paradebeispiel gegen deine These ist für mich die LS-4, quasistatisch lammfromm, aber mit sehr wirksamen Rudern ausgestattet. Wenn du die 5km/h über Stall kurbelst und dann einmal kurz den Knüppel an den hinteren Anschlag ruckst, Hossa! dann geht die aber sowas von ab.

 

Ok, muss ich mal ausprobieren, bin gespannt, ob das klappt. Die vielbeschworene Gefahr ist aber doch eher das langsame Überziehen bei einer zu tiefen Landeeinteilung, und das ist nach dem "Soaring Myths"-Artikel etwas, das nicht passiert...

 

http://web.archive.org/web/20090420040407/http://www.eglider.org/newsarticles/soaringmyths.htm

 

Natürlich sollte das ein guter Pilot nicht machen, aber wenn du mitten in der Umkehrkurve merkst, dass du überkurvst und sie einfach noch ein bischen enger reinziehst...

 

Dann ist nach dem obigen Artikel nicht der Stall das Problem sondern Bank, und das Flugzeug fällt aus dem Himmel, Strömung anliegend.

 

Fakt ist, dass heutzutage die meisten auf Geschwindigkeit ausgelegten Flugzeuge aus Kunststoff sind, aber da kann der Kunststoff nichts dafür.

Es kommt immer darauf an, was der Designer will. Ein lammfrommes Clubflugzeug oder ein "meiner ist länger" Renner.

 

Ok, dann liegt die Kausalität bei den schnell ausgelegten Flugzeugen.

 

Georg

[G115B]

Ich finde man sollte auf jeden Fall alle Flugzustände kennenlernen. Es gehört zum Pilotsein einfach dazu aus einem unkontrollierten Flugzustand einen kontrollierten wiederherstellen zu können. Wenn gewisse Manöver mit denen man familiarisiert ist nicht möglich sind schnappt man sich einen FI und macht mal zB mit einer Bücker Rückenflachtrudeln.

 

Was auch dazugehört ist die Fähigkeit sich nicht überraschen zu lassen, sondern Situationen und Zustände aller Art lesen zu können.

 

Man kann die Naturgewalten und Physik nicht einfach austricksen, klar, aber man weiss, wenn man seine Hüte am Fusse des Vesuvio bauen will mit heissem Steinschlag rechnen muss.

 

Der Flügel hat eine feine Eisschicht angesetzt es ist turbulent, der Anflug +7kt im Schnitt, das Wäldchen das für einen displaced threshold verantwortlich ist produziert evtl Lee-Rotörchen, frisch geschnittenes Gras liegt auf einer relativ kurzen Graspiste... wir sind schnell müssen hoch rein was tun? Eine Glissade - genau. Ein anderer Flugplatz mit langer asphaltierter Piste kommt nicht in Frage, ich hab' weder Lust noch Zeit die ganzen Umstände auf mich zu nehmen.

 

Ähnlich wird es sich mit unvertrauten Anflügen IFR verhalten, da ist irgend ein unverstandener Funkspruch, Fuel knapp und die Chance auf eine Blamage wächst vor dem PAX, was tun? Kein Bock auf Blamage, also 60° Bank auf den Wunschtrack mit dem Vogel eindrehen. Zuletzt stellt man bei der Untersuchung fest, dass die Enteisungsanlage gar nicht genutzt wurde und CAPS vom Aufschlag ausgelöst wurde. Der Pilot war mal gut, bis er das fliegen nicht mehr wirklich genoss und Geschäftsman wurde und seine schöne Maschine nur noch als Mittel zum Zweck hinhalten musste. Zeit finden mal ein Flugmanövertraining zu absolvieren um aus ungewollten Lagen kontrollierte Situationen herstellen zu können kannste eh vergessen.

[Chipart]

Ich finde man sollte auf jeden Fall alle Flugzustände kennenlernen.

 

Und genau da bin ich eben fundamental anderer Meinung! Dieser Ansatz zur Ausbildung führt nämlich meines Erachtens zu eine super gefährlichen Fehleinschätzung, die ich kaum besser Ausdrücken kann, als Du es in Deinem Post selber getan hast:

 

Es gehört zum Pilotsein einfach dazu aus einem unkontrollierten Flugzustand einen kontrollierten wiederherstellen zu können.

 

Pilot sein bedeutet nämlich, unkontrollierte Flugzustände in jedem denkbaren Fall zu vermeiden!

 

Wer denkt, dass nur weil ihm mal ein Acro-FI gezeigt hat, wie sich Flach-Rückentrudeln in einer Super-Decathlon anfühlt, er diesen Flugzustand in seiner 152er sicher erkennen und beenden könnte, der riskiert fahrlässig sein Leben.

 

Um beim Beispiel zu bleiben: Die Aussage "Wenn Du unbeabsichtigt mit einer Cessna ins Flach-Rückentrudeln kommst bist Du tot" ist um Größenordnungen richtiger, als die Aussage "Wenn Du unbeabsichtigt [...] musst Du Folgendes tun, um zu überleben". Daher sollte imho auch der erste Satz geschult werden.

 

Gruss,

Florian

[St-Exupéry]

Was in der Diskussion etwas aufzufallen scheint ist, dass jene, die an ein Leben nach dem stall glauben, und folglich schon mal mit einem Fluglehrer einen voll entwickelten stall, oder in einem Gefahrentraining eine Vrille ausgeleitet haben, solche Trainings für sinnvoll halten.

Die anderen Piloten, die gegen das Ueben einer kritischen Fluglage sind, haben dies noch nie geübt, weil sie glauben sicher zu sein, nie in eine solche Situation zu kommen.

Ich kann mich an die Diskussion erinnern über den tragischen Absturz der Air-France A330 über dem Südatlantik. Da gab es nicht wenige kritische Stimmen zu den fliegerischen skills der Besatzung. Ich muss davon ausgehen, dass die Kritiker von Gefahrentrainings damals keine Kritik an den Piloten geübt haben.

 

Mein Fazit: Ich bin dageben, dass man solche Gefahrentrainings gesetzlich vorschreibt. Aber ich kann jedem Piloten, der seine Fähigkeiten ausweiten will und der gewillt ist, alles erdenkliche zu versuchen, um aus einer heiklen Situation lebend rauszukommen nur raten, mit eine geeigneten Fluglehrer solche Situationen zu üben!

 

Freundliche Grüsse Reto

[TurboSpud]

Moin :-)

 

Pilot sein bedeutet nämlich, unkontrollierte Flugzustände in jedem denkbaren Fall zu vermeiden!

 

Wozu ist man denn sonst der verantwortliche Luftfahrzeugführer?

 

Ein Flugzeug kann nun mal in einen unkontrollierten Flugzustand gelangen. Ob das nun die Wirbelschleppe des Frachters über einem, der irre gelaufene AI oder was auch immer war.

 

Mein damals 72jähriger, sehr erfahrener, sehr bedachter, sehr beherrschter, sehr risikobewusster Ex-Militär-Ex-Airliner-Ex-Bedarfsflug-Fluglehrer der nun wirklich vom Schulgleiter bis zum Jet mit allen "Wassern gewaschen" war hat mir mal beiläufig erzählt, dass seine Frau jahrelang nicht mehr mit ihm geflogen ist. Warum? Weil er in - sattem - Abstand neben einem CB vorbei ist. Nur war der - satte - Abstand eben nicht Abstand genug und sie waren in einem Augenzwinkern upside-down. In einer leichten Zweimot. Auf Mindestfahrt. Mit der Nase gen Himmel. Und jetzt kommt mein Totschlag Argument:

 

Wenn Du dich mit der "Was nicht sein kann was nicht sein darf" Mentalität ohne jegliche Übung in abnormal attitudes in so einer Situation wieder findest hast Du schrecklich schlechte Karten.

 

Natürlich ist des Piloten Ego sein größter Feind und ein einmaliger Übungsflug außerhalb des Kaffeflug-Bereichs darf kein Ego Booster bis zur gerissenen halben Rolle in Bodennähe sein.

 

Aber: wer nicht übt kann's halt nicht. Und es ist NICHT ausgeschlossen in blöde Situationen zu kommen. Stalls geschehen selbst in der low end spam can Klasse schneller als einem lieb ist. Die "Gefahr-O-Sensitiv" Sonnenbrille nach Zaphod Beeblebrox ist dabei keine Lösung.

 

Viele Grüße,

Peter

 

PS: Der 'satte' Abstand zum o.g. CB wurde in VMC am Tag geflogen. Die hübsche halbe Rolle dabei kam offensichtlich gerade dadurch zustande, dass eben die eine Fläche noch im Randbereich des updraft war, die andere nicht mehr... sowas darf natürlich nicht passieren. Gar nie nicht. Tut's aber.

[G115B]

Um beim Beispiel zu bleiben: Die Aussage "Wenn Du unbeabsichtigt mit einer Cessna ins Flach-Rückentrudeln kommst bist Du tot" ist um Größenordnungen richtiger, als die Aussage "Wenn Du unbeabsichtigt [...] musst Du Folgendes tun, um zu überleben". Daher sollte imho auch der erste Satz geschult werden.

 

Ich denke wie Du Florian. Weder absichtlich noch unabsichtlich sollte man mit einer C150 ins Rückenflachtrudeln geraten. Ich fliege keine C150. Eine paar die solch eine Fliegen nennen sie spasseshalber "Traktörli", deswegen weil sie einfach nicht klein zu kriegen ist. Von daher leite ich ab und glaube, dass man eine C150 kaum ins Rückenflachtrudeln bringt - aber das ist jetzt egal. Ich beschreibe weiter oben, dass Manöver die nicht möglich sind - damit meine ich in erster Linie das was im AFM steht - nicht mit solchen Flieger geübt werden sollen... Dafür sind andere Kisten geeignet.. ja sogar ideal.

 

Das Wort ungewollt sagt es ja schon, man will die SItuation nicht, ob man weiss wie man aus ihr wieder rauskommt oder ob man starr vor Angst mit geschlosenen Augen auf den Knall warten will. ...Wahrscheinlich rudert auch der wie wild mit dem Horn und Pedale unter voll Power während er abschmiert, der nie gelernt hat wie man sich auffängt... Ich meine was soll ich noch sagen? Wie kann man nur glauben ein Schleuderkurs bringt nix? Selbst der langsamste Opa kann auf Glatteis geraten.

 

Als Pilot darf man nicht Angst vor leichten G-Kräften und einem ungewöhnlichen horizontalen Bild haben. Und wenn man's hat, sollte man sich das am Besten abgewöhnen - am besten in einer Bücker oder Bo 105 :)

 

Besser als wie Stefan Raab es tat in eine Bo 105

[JulianEDFM]

Bei jeder GA Diskussion (die irgendwann immer zum Thema Aerodynamik driftet) drängt sich mir jedes Mal der Eindruck auf, man sollte sich in der Motorflugausbildung am Segelflug orientieren bzw. einige Stunden Segelflug wären wohl nicht verkehrt. Hier ist eine Gefahreneinweisung fester Ausbildungsbestandteil und das finde ich gut so! In einem Stall ist man schneller drin als man denkt (und sei der Grund nur ein simples 'Errare humanum est'- Pilotenfehler). Auch, dass die Fahrt mittels Höhenruder gesteuert wird und zu jeder Geschwindigkeit ein Anstellwinkel (=Horizontbild)gehört, sind Voraussetzungen für den ersten Alleinflug. Natürlich haben wir keinen Motor aber der Aerodynamik ist das egal. Mangels eigener Motorflugausbildung möchte ich das aber nicht weiter vertiefen und lasse es einfach mal im Raum stehen.

Der Beitrag soll niemanden persönlich angreifen oder für blöd verkaufen, aber ich musste es jetzt mal los werden. :)

[sirdir]

Naja, irgendwann will ich auch mal ein bisschen Kunstflug machen, dann auch inkl. Stalls, trudeln und was auch immer.

 

Ich habe aber meine Zweifel, dass mir das in einer C172 dann wirklich viel bringt.

 

In meiner Ausbildung hab ich nachgefragt, wie es um Stalls steht und es hiess: Macht man heute nicht mehr, hat mehr geschadet als genutzt.

 

Ansonsten gibt's halt die Piloten, die mit allen Wassern gewaschen sind, und es gibt die, die das nicht sind, aber dafür genug Abstand zu CBs halten.

[DaMane]

Naja, irgendwann will ich auch mal ein bisschen Kunstflug machen, dann auch inkl. Stalls, trudeln und was auch immer.

 

Ich habe aber meine Zweifel, dass mir das in einer C172 dann wirklich viel bringt.

 

Laß dich einfach überraschen! Für Kunstflug ist eine 172 sowieso nicht zugelassen, nur sog. Perfomancemaneuver wie Chandelle, Lazy Eight, Steep Spiral, und Trudeln natürlich.

Wichtig ist nur, einen FI zu haben, der wirklich fit ist in diesen Sachen. Einer der es ungern macht, ist wahrscheinlich selbst unsicher.

 

In meiner Ausbildung hab ich nachgefragt, wie es um Stalls steht und es hiess: Macht man heute nicht mehr, hat mehr geschadet als genutzt.

 

Ich kenne diese Aussage auf's Trudeln bezogen. Die von manchen geäußerte Vermutung, daß beim Trudel-Training schon mehr passiert ist als durch unabsichtliches Trudeln, ist nicht ganz abwegig.

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Aber: wer nicht übt kann's halt nicht. Und es ist NICHT ausgeschlossen in blöde Situationen zu kommen.

 

Wir liegen hier gar nicht auseinander! Das einzige was ich sage ist, wer mal 40 Minuten in einem unusual attitude Training oder wie auch immer das genannt wurde eine Demonstartion von einem FI bekommen hat, kann's deswegen eben halt auch noch lange nicht - manche glauben aber, dass sie deswegen irgend was relevantes koennen.

 

Wer das intensiv Trainiert und sich mit regelmaessiger Uebung fit haelt, der tut sicher ungemein viel fuer seine Sicherheit. Die Realitaet ist aber leider, dass vieel Fliegerkollegen die sicher 10-20 jaehrlichen unusual attitude Stunden die man dafuer braeuchte nicht als Gesamtflugzeit zusammen bekommen.

 

Nur deswegen bin ich der Meinung, das das Risiko durch scheinbare oder gefuehlte Sicherheit nach so einer Mini-Demonstration in Summe deutlich hoeher ist, als der Sicherheitsgewinn fuer die wenigen Piloten, die Zeitnund Geld aufbringen, das tatsaechlich zu lernen (und die machen dann eh ne Kunstflugausbildung).

 

Gruss,

Florian

[TurboSpud]

Ansonsten gibt's halt die Piloten, die mit allen Wassern gewaschen sind, und es gibt die, die das nicht sind, aber dafür genug Abstand zu CBs halten.

 

Ich war nicht dabei. Seine sonstige Risikobereitschaft war aber nicht so wie es dieser Satz implizieren soll. Wenn er sagt es war ein üblicher Abstand, dann war es eher doppelt so viel wie üblich. Vor solchen Sachen ist keiner gefeit, ich hab selbst schon mit reichlich Abstand zu einem nicht mal voll entwickelten CB reichlich Turbulenzen abbekommen - gott sei dank nicht SO...

 

Viele Grüße,

Peter

[TurboSpud]

Hi Florian,

 

Wir liegen hier gar nicht auseinander! Das einzige was ich sage ist, wer mal 40 Minuten in einem unusual attitude Training oder wie auch immer das genannt wurde eine Demonstartion von einem FI bekommen hat, kann's deswegen eben halt auch noch lange nicht - manche glauben aber, dass sie deswegen irgend was relevantes koennen.

 

Das unterschreib ich Dir ohne zu Zögern. Danke für diese Ergänzung, dann kapier ich auch was Du gemeint hast.

 

Wer das intensiv Trainiert und sich mit regelmaessiger Uebung fit haelt, der tut sicher ungemein viel fuer seine Sicherheit. Die Realitaet ist aber leider, dass vieel Fliegerkollegen die sicher 10-20 jaehrlichen unusual attitude Stunden die man dafuer braeuchte nicht als Gesamtflugzeit zusammen bekommen.

 

DAS ist sowieso ein Skandal :-(

 

Nur deswegen bin ich der Meinung, das das Risiko durch scheinbare oder gefuehlte Sicherheit nach so einer Mini-Demonstration in Summe deutlich hoeher ist, als der Sicherheitsgewinn fuer die wenigen Piloten, die Zeitnund Geld aufbringen, das tatsaechlich zu lernen (und die machen dann eh ne Kunstflugausbildung).

 

Naja, wir sprechen ja von "sollte sein", nicht von "das Neue Auto war wichtiger als eine überlebenswichtige Mindeststundenzahl und das dazu gehörige Training".

 

Viele Grüße,

Peter

[sirdir]

Naja, wir sprechen ja von "sollte sein", nicht von "das Neue Auto war wichtiger als eine überlebenswichtige Mindeststundenzahl und das dazu gehörige Training".

 

Naja, es fallen ja auch dauernd Flieger aus 15'000 Fuss im Stall vom Himmel, weil die Piloten zu wenig unusual attitudes geübt haben.

Es ist fast nie das Wetter resp. Selbstüberschätzung...

[TurboSpud]

Hi Patrick,

 

verstehst Du nicht, dass ich von dieser Person und nicht von der Allgemeinheit sprach als ich auf Deinen Hinweis antwortete?

 

Natürlich ist die Hybris oft die Ursache oder zumindest das Zünglein an der Waage. Wer das nicht kapiert hat wird nicht lange leben, auch außerhalb der Fliegerei nicht. Nur: shit happens, und das auch Menschen die äußerst risikobewusst sind. Und dann gilt es, vorbereitet zu sein.

 

Oder anders: Du hast ein Auto mit ESP, das niemals gar nie nicht schleudern sollte. Trotzdem geschieht das manchmal. Wenn Du dann noch nie gelernt hast, ein welche Richtung das runde Ding vor Dir in welchem Ausmaß gedreht werden sollte und was Deine Füße machen sollten, dann hast Du viel schlechtere Karten, als wenn Du es wüßtest.

 

(Und ja, schon passiert. Der Reifenhändler hat so doof geschaut als er beim Reifen wechseln ERDE aus dem Innenraum geholt hat...)

 

Viele Grüße,

Peter