14.11.2011 | ??-??? | Cirrus SR22 | Gleisweiler | Absturz

[Chipart]

Ich gebe allerdings zu, dass ich noch in keinem Flugzeug Spins geflogen bin.

 

Das ist gerade in den Cirren auch nicht empfehlenswert!

 

Aber vielleicht ist das genau das Problem: Wir legen in der Hobbyfliegerei viel zu viel Wert auf das Thema Stall and Spins.

Anstatt in der Ausbildung so viel wert auf Stall- (oder bei manchen FI sogar Spin-)Recovery zu legen, sollten wir doch viel mehr Wert auf Methoden und Verfahren legen, in so eine Situation nie und auf keinen Fall zu kommen!

 

Imho ist nicht eine relativ hohe Stall-Speed oder ein extrem ungünstiges Stall-Verhalten der Cirrus ein Sicherheitsproblem, sondern Piloten, die zu wenig Respekt vor dem Stall haben.

 

Gruss,

Florian

[sirdir]

Imho ist nicht eine relativ hohe Stall-Speed oder ein extrem ungünstiges Stall-Verhalten der Cirrus ein Sicherheitsproblem, sondern Piloten, die zu wenig Respekt vor dem Stall haben.

 

Nun, den Schuh brauch ich mir auf jeden Fall nicht anzuziehen. Aber schon mein FI hier in Spanien hat mich überrascht, als er mich die SR20 mit 5 Knoten weniger anfliegen liess als im Handbuch empfohlen.

[Chipart]

Aber schon mein FI hier in Spanien hat mich überrascht, als er mich die SR20 mit 5 Knoten weniger anfliegen liess als im Handbuch empfohlen.

 

Hab ich in der Tat auch schon erlebt, dass Kollegen mehr Angst davor haben, dass die RWY nicht reicht, als davor, von 20m über'm Zaun wie ein Stein runterzustallen....

 

Das ist halt auch ein "Problem" - nicht des Fliegers, sondern einiger Piloten: Verglichen mit Vielem was sonst noch so am SEP-Himmel fliegt, brauchen die Cirren (insb. die SR20) halt relativ viel Bahn. Und das bedeutet halt im Umkehrschluss, dass man viele Plätze nicht anfliegen kann.

 

Gruss,

Florian

[DaMane]

Das ist gerade in den Cirren auch nicht empfehlenswert!

 

Aber vielleicht ist das genau das Problem: Wir legen in der Hobbyfliegerei viel zu viel Wert auf das Thema Stall and Spins.

Anstatt in der Ausbildung so viel wert auf Stall- (oder bei manchen FI sogar Spin-)Recovery zu legen, sollten wir doch viel mehr Wert auf Methoden und Verfahren legen, in so eine Situation nie und auf keinen Fall zu kommen!

 

Sorry, aber diese Aussage ist ist doch absolut unlogisch. Du willst ausgerechnet das im Training verlachlässigen, was beim Fliegen eine große potentielle Gefahr darstellt. Gerade weil (unbeabsichtigte) Stalls - und ggf. daraus resultierende Spins - so gefährlich sind, muß das Recovery ausgiebig geschult und trainiert werden. Das es keine stall-resistenten Flugzeuge geben kann - selbst Airbus mußte sich diese simple Wahrheit nach tragischen Erfahrungen eingestehen - gehört das zu den grundlegendsten Basics eines jeden Piloten. Es gibt keine bessere und wichtigere Versicherung für ein langes Fliegerleben (inklusive der PAXe), als eine hohe Sensibiltät für mögliche Stalls, und die Fähigkeit zum perfekten recovern.

Daß das nicht nur ein Thema für 'Hobbyflieger' ist, zeigen die spätestens nach dem AF-447 Crash geänderten Trainings-Programme der Airlines.

 

Imho ist nicht eine relativ hohe Stall-Speed oder ein extrem ungünstiges Stall-Verhalten der Cirrus ein Sicherheitsproblem, sondern Piloten, die zu wenig Respekt vor dem Stall haben.

 

Gruss,

Florian

 

Großartie Erkenntnis: der Pilot ist das Problem, wenn ein Flugzeug gefährliche Eigenschaften hat! So stellt man Zusammenhänge auf den Kopf.....

 

Gruß

Manfred

[Roger Harr]

Manfred, welche gefährlichen Eigenschaften hat die CIRRUS?

[Chipart]

Hallo Manfred,

Sorry, aber diese Aussage ist ist doch absolut unlogisch. Du willst ausgerechnet das im Training verlachlässigen, was beim Fliegen eine große potentielle Gefahr darstellt. Gerade weil (unbeabsichtigte) Stalls - und ggf. daraus resultierende Spins - so gefährlich sind, muß das Recovery ausgiebig geschult und trainiert werden.

 

ich halte das nicht für unlogisch: Wie oft hast Du während Deiner Ausbildung für den Autoführerschein die "recovery" nach dem unbeabsichtigten Abkommen von der Fahrbahn geübt? Wie oft, das richtige Verhalten nach einem Crash mit einer Wildsau? Beides stellt für Autofahrer eine große potentielle Gefahr da, wie die Unfallstatistiken beweisen und dennoch wird geübt, wie man eine solche Situation vermeidet und nicht, wie man da wieder rauskommt.

 

Du Trainierst im Flieger ja auch nicht, wie Du Dich verhältst, wenn Du aus Versehen die Vne um 20% überschritten hast, der Flieger um 50% überladen ist oder der Schwerpunkt 20cm ausserhalb des Envelope liegt. In allen diesen Bereichen wird dem Flieger von Anfang an beigebracht: Das ist lebensgefährlich und darum muss man den Zustand auf jeden Fall vermeiden. Nur was das Thema Stall/Spin angeht ist die Aussage: Du hast gelernt, wie Du da wieder raus kommst. DAS ist aus meiner Sicht unlogisch!

 

Großartie Erkenntnis: der Pilot ist das Problem, wenn ein Flugzeug gefährliche Eigenschaften hat! So stellt man Zusammenhänge auf den Kopf.....

 

Jedes Flugzeug hat die "Gefährliche Eigenschaft", dass es nicht mehr fliegt, wenn es ausserhalb bestimmter und dem Piloten bekannter Grenzen betrieben wird. Ich kann nicht erkennen, dass eine höhere Stall-Speed per se gefährlicher ist, als eine niedrigere. Wenn, dann müsste man sich ohnehin die Stallspeed im Verhältnis zur typischen Reisegeschwindigkeit anschauen (weil das Menschliche Geschwindigkeitsempfinden nun mal relativ ist). So gesehen wären die Circen sogar "sicherer", als viele andere Flieger.

 

Gruss,

Florian

[DaMane]

Manfred, welche gefährlichen Eigenschaften hat die CIRRUS?

 

Ich habe nur Florians Aussage aus dem Posting #26 aufgegriffen. Er schrieb:

 

"Imho ist nicht eine relativ hohe Stall-Speed oder ein extrem ungünstiges Stall-Verhalten der Cirrus ein Sicherheitsproblem"

 

...und wollte damit wohl zum Ausdruck bringen, daß er das für gefährlich hält.

 

Gruß

Manfred

[fm70]

Du Trainierst im Flieger ja auch nicht, wie Du Dich verhältst, wenn Du aus Versehen die Vne um 20% überschritten hast, der Flieger um 50% überladen ist oder der Schwerpunkt 20cm ausserhalb des Envelope liegt.

Das ist definitv nicht das selbe. Der Mensch ist nun mal so konditioniert, dass er, wenn er überfordert ist, die Sache lieber etwas langsamer angeht. Auch dass die Piste kurz erscheint, dass man wegen einem vorherfliegenden langsameren Flugzeug verlangsamen muss etc. sind Situationen, die ich im realen Fliegerleben erlebt habe. Und hier ist theoretisches Wissen nur zweite Wahl, besser ist es, wenn man mal selbst erlebt hat, wie ein Flugzeug einfach aufhört zu fliegen und vom Himmel fällt, wenn es zu langsam wird. Das Wichtigste bei einer Trudelübung ist denn meiner Meinung nach auch nicht das Üben des Ausleitverfahrens, sondern das Erlebnis, wie ein Flugzeug zu fliegen aufhört. Deshalb sind Trudelübungen nach der Methode "Knüppel an den Bauch und voll ins Pedal treten" auch für die Füchse (auch wenn sie zugegebenermassen sehr viel Spass machen …), sondern der Stall muss subtil eingeleitet werden, etwa indem bei (zu) langsamer Geschwindigkeit ein Kurve eingeleitet wird und dgl.

[sirdir]

Sorry, aber diese Aussage ist ist doch absolut unlogisch. Du willst ausgerechnet das im Training verlachlässigen, was beim Fliegen eine große potentielle Gefahr darstellt. Gerade weil (unbeabsichtigte) Stalls - und ggf. daraus resultierende Spins - so gefährlich sind, muß das Recovery ausgiebig geschult und trainiert werden.

 

Stalls zu vermeiden (und die Gefahr eines Stalls frühzeitig zu erkennen) soll man sicher trainieren. Aber Stall recovery?

Wie oft bist du schon im Reiseflug nah an einen Stall gekommen? Nie? Aha, wo bist du relativ nah am Stall? Nach dem Abheben mit Vx und beim Landen im Final? Da machst du dann Stall recovery?

Nein ich seh das auch so, wichtig ist, NIE in einen Stall zu geraten.

So wurde ich übrigens auch geschult.

[DaMane]

In allen diesen Bereichen wird dem Flieger von Anfang an beigebracht: Das ist lebensgefährlich und darum muss man den Zustand auf jeden Fall vermeiden.

 

Florian,

ich habe zu keinem Zeitpunkt behauptet, daß man Gefahrenzustände nicht grundsätzlich vermeiden muß. Wir sprechen im Zusammenhang dieses Threads ja nicht über deren absichtliche Herbeiführung, sondern wie sie überlebbar sein könnten, wenn sie eingetreten sind. Wenn Du glaubst, daß das ohne Training geht, liegst Du - gelinde gesagt - ziemlich im Widerspruch zur übrigen Fliegerwelt und ignorierst die Realität.

 

Nur was das Thema Stall/Spin angeht ist die Aussage: Du hast gelernt, wie Du da wieder raus kommst. DAS ist aus meiner Sicht unlogisch!

??? siehe oben!

 

Ausbildungsinhalte für Autofahrer und Piloten können nicht verglichen werden, schon wegen des banalen Umstandes, daß man mit dem Flieger nicht rechts ranfahren und anhalten kann. Stall recovery im Flugzeug ist die Vermeidung des Abkommens von der Straße im Auto. Und Trudeln beenden wäre analog dazu ein schleuderndes Auto wieder einzufangen. Auch hier kann ich nicht erkennen, was schlecht daran wäre, wenn mehr Autofahrer diese Kunst beherrschen würden. Immerhin gibt es auch hier Fahrsicherheitslehrgänge, wo man das lernen kann. Für Piloten gibt es hier keinen 'Dummy'-Bonus.

Im Straßenverkehr kann man fast jedes Risiko durch Verringerung der Geschwindigkeit minimieren, notfalls bis zum (allgemeinen) Stillstand (solangen einen dabei nicht von hinten ein 38-Tonner versehentlich überrollt). Was der Risikofaktor Geschwindigkeit fürs Auto bedeutet, ist der Abstand zum Boden beim Flugzeug. Ab ca. 1 bis 2 m (im Kleinflugzeug) wird jeder Kontrollverlust gefährlich. Dann lieber am Boden bleiben....

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

... wo bist du relativ nah am Stall? Nach dem Abheben mit Vx und beim Landen im Final? Da machst du dann Stall recovery?

Ja! Wir sprechen nicht über Spin-Recovery....

 

Nein ich seh das auch so, wichtig ist, NIE in einen Stall zu geraten.

So wurde ich übrigens auch geschult.

 

Ja, nie unbeabsichtig in einen Stall geraten! Nichts anderes sage ich in dem Post. Wir wissen aber alle, daß es immer wieder vorkommt, selbst bei routinierten und erfahrenen Profis. Das zeigt, daß keiner 100% dagegen gefeit ist.

Deshalb kann es nicht schaden, die Technik zu beherrschen, einen Stall mit minimalsten Höhenverlust - und vor allem ohne Kontrollverlust - zu beenden. Dann kann es auch nach dem Start oder im Final - also in Bodennähe - lebensrettend sein.

 

Ansonsten schließe ich mich ganz dem vorausgegangenen Posting von fm70 zu diesem Thema an.

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Ja! Wir sprechen nicht über Spin-Recovery....

 

 

 

Ja, nie unbeabsichtig in einen Stall geraten! Nichts anderes sage ich in dem Post. Wir wissen aber alle, daß es immer wieder vorkommt, selbst bei routinierten und erfahrenen Profis. Das zeigt, daß keiner 100% dagegen gefeit ist.

Naja, IMHO vor allem bei Umkehrkurven oder Motorausfällen im Steigflug.

 

Deshalb kann es nicht schaden, die Technik zu beherrschen, einen Stall mit minimalsten Höhenverlust - und vor allem ohne Kontrollverlust - zu beenden. Dann kann es auch nach dem Start oder im Final - also in Bodennähe - lebensrettend sein.

 

Kann vielleicht nicht schaden, es sei denn, man fliegt deswegen dann etwas näher am Stall. Wenn ich aber zu doof bin, über sämtliche Warnhinweise bez. Stall hinwegzusehen habe ich meine kleinen Zweifel, ob dann eine Stall Recovery in ein paar m Höhe noch funktioniert.

[Jonimus]

… ein extrem ungünstiges Stall-Verhalten der Cirrus …

Hallo Florian

 

Da bin ich - einmal mehr - etwas erstaunt ab deinen Äusserungen. Ich fliege den Cirrus nun doch auch schon ein paar Jahre, habe einige Piloten darauf eingeschult und dabei unzählige Stalls demonstriert und von den Piloten beüben lassen. Dabei geht es darum, denn Flieger im Grenzbereich kennenzulernen und trotz Stall die typischen Fehler *nicht* zu machen, die den Cirrus vielleicht in eine Vrille bringen könnten.

 

Eine Vrille (Trudeln, Spin) ist beim Cirrus sicher nicht wünschenswert, im Stallbereich verhält er sich meiner Meinung nach aber recht brav und gut kontrollierbar. Das POH lässt Stalls ausdrücklich zu und eine kurze, nicht repräsentative Google-Suche bestätigt mir meine Vermutung, dass Stall-Recovery-Training praktisch überall zur Cirrus-Ausbildung gehört.

 

Hast du irgendwie andere Erfahrungen gemacht, oder was meinst du bitte genau mit "extrem ungünstigem Stall-Verhalten"?

 

-- Hene

 

PS: Ich gehöre zu den Leuten, die Stall-Recovery-Training grundsätzlich sinnvoll finden und möchte mit meiner Frage die Diskussion nicht weiter in diese Ecke leiten.

[DaMane]

Kann vielleicht nicht schaden, es sei denn, man fliegt deswegen dann etwas näher am Stall.

Genau das sollte man nicht tun!

 

Wenn ich aber zu doof bin, über sämtliche Warnhinweise bez. Stall hinwegzusehen habe ich meine kleinen Zweifel, ob dann eine Stall Recovery in ein paar m Höhe noch funktioniert.

 

Falls es doch mal vorkommen sollte - was nicht umbedingt was mit Doofheit zu tun haben muß*) - wünsche ich dir einen glücklichen Ausgang. Die Chancen dafür lassen sich jedenfalls durch Training verbessern. Einen gesunden Respekt vor'm Stall zu haben, ist sicher lebensverlängernd. Wenn er aber von einem diffusen Unwohlsein aus der Magengegend herrührt, würde ich versuchen, das wegzutrainieren.

 

 

Gruß

Manfred

 

*) ich erinnere mich spontan - als herausgegriffenes Beispiel - an den Testpiloten Alexander S. Wjatkin, mit dem die Yakovlev-Werke 1994 sicher keinen Doofie zur ILA nach Schönefeld geschickt haben. Leider hat ihm sein Können nichts genützt.

[sirdir]

Genau das sollte man nicht tun!

Eben ;)

 

Falls es doch mal vorkommen sollte - was nicht umbedingt was mit Doofheit zu tun haben muß*) - wünsche ich dir einen glücklichen Ausgang. Die Chancen dafür lassen sich jedenfalls durch Training verbessern. Einen gesunden Respekt vor'm Stall zu haben, ist sicher lebensverlängernd. Wenn er aber von einem diffusen Unwohlsein aus der Magengegend herrührt, würde ich versuchen, das wegzutrainieren.

Danke. Ich bin anderer Meinung (ausser der Sache mit dem Respekt)

 

*) ich erinnere mich spontan - als herausgegriffenes Beispiel - an den Testpiloten Alexander S. Wjatkin, mit dem die Yakovlev-Werke 1994 sicher keinen Doofie zur ILA nach Schönefeld geschickt haben. Leider hat ihm sein Können nichts genützt.

 

Naja, darum sage ich's ja nochmal. Dort, wo ein Stall wahrscheinlich auftritt, hast du keine Gelegenheit mehr zur Recovery.

Natürlich kommt es auch auf dein 'Profil' an. Wenn ich nicht mit einem FI trainiere, will ich eigentlich möglichst schnell von A nach B, da gibt's keine Stalls.

[Roger Harr]

Wäre es nicht sinnvoll eine neue Diskussion zum Thema Stalltraining zu eröffnen? Der Unfall von Gleisweiler hat mit allergrösster Wahrscheinlichkeit nichts mit einem Stall zu tun.

[sirdir]

Wäre es nicht sinnvoll eine neue Diskussion zum Thema Stalltraining zu eröffnen? Der Unfall von Gleisweiler hat mit allergrösster Wahrscheinlichkeit nichts mit einem Stall zu tun.

 

Meinetwegen. Dann bleibt wahrscheinlich für diesen Thread nur noch 'warten wir den Unfallbericht ab'.

 

Meinetwegen braucht man darüber auch nicht weiter zu diskutieren, die Argumente sind ausgetauscht, die Positionen eingenommen.

[G115B]

- Es sind 5000 Stück SR20er verkauft worden pro Jahr verunfallen ~10-15 Fz.

- In Alaska verunfallen 22% aller dort operierenden SEP Maschinen (meist Buschpiloten).

 

!

 

Wäre die G115 erste Wahl als Geschäftsflugzeug (was selbstverständlich eine Utopie ist) würde es von der konventionell beliebten und frequenten Nutzung her bestimmt mindestens so viele Landeunfälle geben wie SR20er abschmieren. Die G115 ist äusserst angenehm zu handhaben - wenn man weiss wie und ihre eigenen Verhaltensregeln kennt. Ich habe aber schon von Piloten gehört die sich darauf familiarisieren wollten, dass es ein Zitat "verdammter scheiss Flieger sei" und sie wieder davon abgingen.

 

Wenn man die SR22 oder 20 mehr im Grenzbereich kennenlernen (wie auch immer) will, da man evtl Geschäftlich bedingt eher in entsprechende Situtions gerät, kann man sich in Polen mit ihr besser vertraut machen. Polen eh ein Katzensprung und Taschengeld für ein COPA Mitglied ;)

 

http://cirrusaircraft.com/news/cirrus-aircraft-opens-first-full-motion-flight-simulator-in-europe/

 

Es gibt keine scheiss Flugzeuge sondern nur Fehleinschätzung, Unwissenheit und ein selbst gewähltes Restrisiko(ein kalkuliertes Restrisiko - wie es zB gestresste Business Pilots und Buschpiloten bewusst eingehen). Und es gibt dem Zweck dienend falsch gewählte Flugzeuge. Eine SR22 ist kein AH64 die Äste abschlagen kann, ein Nachtsichtgerät besitzt, dem meisten Wetter trotzt, überall (not-)landen kann und in 3Sekunden von 0-100km/h beschleunigt.

 

Gruss von einem der gerne SR22 fliegen würde und vollstes vertrauen in sich und die Maschine hätte!

[Volume]

Ich kann nicht erkennen, dass eine höhere Stall-Speed per se gefährlicher ist, als eine niedrigere.

Das Problem ist nicht die höhere Speed, es ist der Pilot der diese hohe Speed unterbewußt spürt. Die Runway kommt sehr schnell näher, die Bergwand bei der Umkehrkurve im Tal kommt erschreckend schnell nah, die Flugplatzgrenze ist bei der Umkehrkurve nach dem Start überraschend schnell überkurvt etc. All das führt bei Piloten, erst recht wenn sie auf einem Bummelflieger wie der C152 gelernt haben, zu Stress und unlogischem Verhalten.

Nebenbei bedeutet höhere Stallspeed natürlich viel mehr Energie bei der Landung (auch bei der Not- oder einer Sicherheitslandung), weniger Zeit zu handeln und schlicht mehr Platzbedarf im Lufraum. Nichts davon ist der Sicherheit zuträglich.

Für darauf trainierte Piloten und geeignete Flugplätze ist eine höhere Stallspeed keine unmittelbare Gefahr, aber der Sicherheit insgesamt kommt sie nicht zu Gute.

 

im Stallbereich verhält er sich meiner Meinung nach aber recht brav und gut kontrollierbar.

In welchem Stallbereich? Clean oder Flaps? Power on oder Power off? Geradeaus- oder Kurvenflug? Masse und Schwerpunktlage? Sauber, nass oder "vermückt"?

Das Problem am Stalltraining ist, das zumeist der Power off Stall mit Flaps im Geradeausflug trainiert wird, und die Leute dann Power on im Kurvenflug vom Himmel fallen.

Darüberhinaus ist meine sehr persönliche Erfahrung bei den Motorfliegern, das die primäre Recoverymethode "Gas reinschieben" ist. Das haben mir meine beiden Fluglehrer so beigebracht, und wollte auch mein Motorflugprüfer so sehen. Höchste Priorität war immer minimaler Höhenverlust. Beim Segelflug und beim Motorsegler ist immer bei all meinen Lehrern und Prüfern "Nase runter" erste Pilotenpflicht gewesen. Das mag unrepresentativ sein, da ich meine Motorausbildung in Ostdeutschland gemacht habe, und alle Fluglehrer und Prüfer mit denen ich zu tun hatte ehemals vom Militär kamen. Aber gehört habe ich das schon von sehr vielen Seiten.

Deshalb kann es nicht schaden, die Technik zu beherrschen, einen Stall mit minimalsten Höhenverlust - und vor allem ohne Kontrollverlust - zu beenden. Dann kann es auch nach dem Start oder im Final - also in Bodennähe - lebensrettend sein.

wie hier zum Beispiel.

 

Aber vielleicht ist das genau das Problem: Wir legen in der Hobbyfliegerei viel zu viel Wert auf das Thema Stall and Spins.

Anstatt in der Ausbildung so viel wert auf Stall- (oder bei manchen FI sogar Spin-)Recovery zu legen, sollten wir doch viel mehr Wert auf Methoden und Verfahren legen, in so eine Situation nie und auf keinen Fall zu kommen!

Ja und Nein.

Ich denke, jeder sollte mal in seinem Leben getrudelt haben, allein um zu sehen wie schnell und ohne viel Vorwarnung ein Flugzeug ins Trudeln geraten kann. (wohlgemerkt kann, da nicht jedes Flugzeug sowas tut, und vor allem nicht aus jeder Situation oder in jeder Konfiguration) Dabei sollte das Ganze weniger in Richtung Kunstfluschulung gehen (was oft bei Flugsicherheitstrainings der Fall ist, da die Flugleher dort ansonsten Kunstfluglehrer sind), also nicht das Trudeln "Handbuchmäßig" einleiten, sondern so, wie es dem Piloten aus Versehen passieren kann, also aus einer zu langsam (oder zu steil) geflogenen Kurve. Leider gibt es kaum Flugzeuge dafür, denn die die sichere Trudeleigenschaften haben, sind meist weder sehr trudelwillig, noch sehr bissig, und die die kritisch beim Abkippen sind, trudeln oft auch so unschön, das man es gar nicht absichtlich herbeiführen möchte. Nur Kunstflugzeuge erfüllen meist diese Forderung, sind aber sehr unrealistisch in ihrem Verhalten im Vergleich zu dem, was man sonst später fliegt.

 

Ansonsten aber sollte der Schwerpunkt in der Schulung auf Stallvermeidung, präzises Fahrtmanagement, sauberer Kurvenflug etc. liegen, und auf Stressvermeidung durch üben, üben, üben der kritischen Situationen. Insbesondere mit dem Ziel sie zu erkennen. Gerade im Motorflug ist es ziemlicher Unfug seitens des Gesetzgebers Flugstunden zu verlangen. Mit Motorkraft geradeaus durch die Landschaft zu fliegen bringt nicht viel Erfahrung. Bei Windstille und Sonnenschein mit der C152 auf einer 1500m Asphaltbahn Platzrunden nach Anflugkarte zu "schrubben" hat auch nicht den maximalen Trainingseffekt. Es liegt am Ende an der Qualität der Fluglehrer (bzw. Flugschule), ob die vorgeschriebene Zeit "runtergerissen" wird, oder ob sie sinnvoll genutzt wird. Dabei braucht es natürlich auch sehr erfahrene Fluglehrer, da andernfalls beim üben der Annäherung an kritische Situationen genau das passiert, was man eigentlich vermeiden will. Und eine Umkehrkurve kann man eben nicht in 1000 Metern höhe (über Grund natürlich) üben, nur in Bodennähe wird man all die optischen Effekte haben, aber eben auch keine Margen für Fehler.

 

Wäre es nicht sinnvoll eine neue Diskussion zum Thema Stalltraining zu eröffnen?

Volle Zustimmung. Aber wo gehört so ein Thread dann hin? PPL? Technik?

 

Gruß

Ralf

[Georg Wilckens]

Das es keine stall-resistenten Flugzeuge geben kann - selbst Airbus mußte sich diese simple Wahrheit nach tragischen Erfahrungen eingestehen - gehört das zu den grundlegendsten Basics eines jeden Piloten.

 

If you tied all three controls down so that none of them could be moved very far, you wuld still have perfectly sufficient control for all ordinary flying except perhaps three-point landings and steep sideslips; and at the same time you would have a "foolproof" airplane, incapable of spinning. There are several makes of airplanes, built to this formula and "characteristically incapable of spinnig," now in use.

 

Gruss,

Georg

[Chipart]

Lieber Georg,

 

Hier irrt Herr Lamgewiesche gleich doppelt: Zum einen konnte er natuerlich nur die Flugzeuge seiner Zeit beurteilen, die aerodynamisch schon deutlich unkritischer waren, als moderne Plastiktueten und zum zweiten gilt das auch fuer diese nur fuer einen klar definierten Beladungszustand und Schwerpunktlage. Sobald der Flieger im Flug Sprit verbrennt, wirds kritisch.

 

Anders ausgedrueckt: Ich kennen keinen Flieger, den Du nicht mit Hoehenruder und Trimmung im Kurvenflug in den Spin ziehen kannst...

 

Gruss,

Florian

[ArcticChiller]

Das Zitat erinnert mich aber an den Artikel, den ich heute über die Cirrus las. Die Ruder werden von Federn und nicht aerodynamisch zentriert. Deshalb fühle sich der Sidestick ganz ähnlich an, ob Vs oder Vne. Zudem werde mit Fingerspitzengefühl geflogen, weil der Stick sehr empfindlich sei und die Ruder stark ausschlagen. Im Normalbetrieb ist das Gewöhnungssache, aber ich kann mir vorstellen, dass das zum Problem wird, wenn man in eine ungewöhnliche Fluglage gerät. Die Amerikaner nennen diese Gefahr "to overcontrol".

 

Die Flügel sind mir auch ein Rätsel. In der hälfte des Flügels ändert sich ja der Angle of Incidence, wodurch die Querruder noch kontrollierbar sind, während eines Stalls (in welchem nur der innere Flügel der Cirrus stallt). Wenn man aber auf einen Stall mit Querruder reagiert, statt nur mit Seitenruder, dann ist man in der Hitze des Gefechts bestimmt nicht koordiniert. Im Slowflight mag der Flügel also angenehm sein, aber wenn es zum Ernstfall kommt, glaube ich nicht, dass er eine Hilfe ist.

 

Schlussendlich bin ich aber kein Cirrus Pilot und überlasse wieder anderen das Wort... : )

[Jonimus]

In welchem Stallbereich? Clean oder Flaps? Power on oder Power off? Geradeaus- oder Kurvenflug? Masse und Schwerpunktlage? Sauber, nass oder "vermückt"? Das Problem am Stalltraining ist, das zumeist der Power off Stall mit Flaps im Geradeausflug trainiert wird, und die Leute dann Power on im Kurvenflug vom Himmel fallen. Darüberhinaus ist meine sehr persönliche Erfahrung bei den Motorfliegern, das die primäre Recoverymethode "Gas reinschieben" ist. Das haben mir meine beiden Fluglehrer so beigebracht, und wollte auch mein Motorflugprüfer so sehen. Höchste Priorität war immer minimaler Höhenverlust. Beim Segelflug und beim Motorsegler ist immer bei all meinen Lehrern und Prüfern "Nase runter" erste Pilotenpflicht gewesen. Das mag unrepresentativ sein, da ich meine Motorausbildung in Ostdeutschland gemacht habe, und alle Fluglehrer und Prüfer mit denen ich zu tun hatte ehemals vom Militär kamen. Aber gehört habe ich das schon von sehr vielen Seiten.

Ralf,

 

diese Diskussion wollte ich eigentlich vermeiden (siehe mein Posting), weil sie mit dem Unfall hier erstmals nichts zu tun hat, typischerweise ins uferlose führt und am Ende nur Standpunkte und Meinungen übrig bleiben. Ich wollte nur der Aussage entgegenhalten, dass das Stallverhalten des Cirrus extrem ungünstig sein soll - aber vielleicht kommt noch eine erhellende Erklärung dazu.

 

Aber trotzdem: Manche Piloten haben eine irrationale Angst vor dem Langsamflug im Cirrus, und da finde ich es sinnvoll, wenn auch solche Piloten die Anzeichen eines Stalls (unabhängig von der Stallwarnung) am eigenen Popo spüren und dabei selber erfahren, wie sich ein Stall entwickelt und der Flieger dabei noch kontrollierbar bleibt, wenn man keine groben Fehler macht.

 

Der Cirrus hat - wie andere Flieger vielleicht auch - ein paar spezielle Eigenschaften im Langsamflug, die - ganz vorsichtig ausgedrückt - unter bestimmten Umständen unfallbegünstigend sein könnten. Das POH geht teilweise sogar darauf ein und mir gehts darum, dass der Pilot diese Erfahrungen selber macht und spüren lernt, um dann anschliessend die möglichen "echten" Gefahrensituationen besser diskutieren und - hoffentlich - besser verstehen und vermeiden zu können.

 

Nebenbei: Das POH des Cirrus nennt die Stalleigenschaften als "conventional" und erlaubt alle "normal Stalls"; Akro-Training, Trudeln und was man sonst noch unter Stall-Training verstehen könnte sind da natürlich nicht eingeschlossen.

 

-- Hene

[DaMane]

Gruss,

Georg

 

Dein Posting #45:

 

Du stellst meine Aussage zum Stall einer Meinung zum Spin gegenüber. Das eine hat nichts mit dem anderen zu tun, auch wenn Spins immer die Folge eines (einseitigen) Stalls sind.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Darüberhinaus ist meine sehr persönliche Erfahrung bei den Motorfliegern, das die primäre Recoverymethode "Gas reinschieben" ist. Das haben mir meine beiden Fluglehrer so beigebracht, und wollte auch mein Motorflugprüfer so sehen. Höchste Priorität war immer minimaler Höhenverlust. Beim Segelflug und beim Motorsegler ist immer bei all meinen Lehrern und Prüfern "Nase runter" erste Pilotenpflicht gewesen.

 

Gruß

Ralf

 

Die unterschiedlichen Methoden ergeben sich automatisch aus den Möglichkeiten der Flugzeuge. Primäres Ziel ist ja, die notwendige Speed für anliegende Lufströmung zu erreichen. Im Segelflieger oder MoSe (mt abgestelltem Triebwerk) geht das nur durch 'Nase runter', was der Motorflieger durch Gas reinschieben erreicht. Natürlich schadet auch im Motoflugzeug nicht, gleichzeitig das Höhenruder etwas nachzulassen, solange genug Bodenfreiheit vorhanden ist.

 

Gruß

Manfred