14.11.2011 | ??-??? | Cirrus SR22 | Gleisweiler | Absturz

[Aliu]

http://www.swr.de/nachrichten/rp/-/id=1682/nid=1682/did=8878712/wuwxz3/index.html

 

Die Vorfälle häufen sich.

[malibuflyer]

http://www.swr.de/nachrichten/rp/-/id=1682/nid=1682/did=8878712/wuwxz3/index.html

 

Die Vorfälle häufen sich.

 

Aviation Safety Network listet alleine in diesem Jahr 16 Unfälle auf, davon 6 seit Oktober 2011. Letztere alle tödlich bis auf jenen in Split, wo der Pilot das Funken vergaß und den Flieger bei der Landung ruinierte.

Das gibt langsam wirklich zu denken.:(

[Harald B.]

laut asn handelt es sich um das Flugzeug mit dem Kennzeichen N956CD

 

gruß harald

[Roger Harr]

Übrigens sind gestern gleich drei CIRRUS abgestürzt:

 

1. Florida

2. Polen (der vierte CIRRUS Absturz mit einer polnischen Crew!): Propeller was not moving during the impact, no fuel was found at the scene, CAPS (Fallschirm-Rettungssystem) was not deployed "early enough" (unclear if it was deployed too late or not at all! Pilot was not IFR rated

3. Deutschland

 

Es wird Zeit, dass es in Europa ein erleichtertes IR gibt...!

[FalconJockey]

Hallo Roger,

Polen (der vierte CIRRUS Absturz mit einer polnischen Crew!): Propeller was not moving during the impact, no fuel was found at the scene, CAPS (Fallschirm-Rettungssystem) was not deployed "early enough" (unclear if it was deployed too late or not at all! Pilot was not IFR rated

woher hast Du diese Informationen? Habe ich die im eigentlich Thema über den Unfall in Polen übersehen?

[Roger Harr]

Aus dem COPA-Forum (Cirrus Owners and Pilots Association)

 

Es handelt sich um die SK-IKP die von Italien mit 4 Personen nach Polen flog und in der Nähe von Zyglinie in Polen im dichten Nebel - vermutlich ohne Sprit - abgestürzt ist.

[FalconJockey]

Also sind es nur Aussagen vom "Hören-Sagen", keine gesicherten Erkenntnisse, darauf wollte ich hinaus.

[Chipart]

Die Vorfälle häufen sich.

 

Sorry, ich weiss ich wiederhole mich und es ist tatsächlich eine schlechte Zeit für die GA und insb. die Cirrus-Piolten, aber:

 

Das aviation safetey network listet für dieses Jahr 16 SR22-Unfälle. Letztes Jahr waren es 17 zwischen 1. Januar und 15. November. Berücksichtigt man zudem noch die auf Grund der erfreulichen Verkaufszahlen stattgefundene Vergrößerung der Flotte, dann liegen wir dieses Jahr sogar noch (toi, toi, toi) besser, als 2010.

 

Auch wenn der Zustand sicher nicht befriedigend ist, da jeder Absturz tragisch ist und vermieden werden sollte, kann man wirklich nicht davon sprechen, dass hier etwas "langsam zu denken" geben sollte!

 

Gruss,

Florian

[Roger Harr]

Es ist gesichert. Da das Forum nur für Insider ist, kann ich Euch leider nicht direkt verlinken.

 

Ich hoffe dies ist gesichert genug

 

Florian, wo siehst Du Handlungsbedarf?

 

Und hier noch ein offizieller Link zum Unfall Deutschland...

 

Und

noch ein YouTube Link

[Chipart]

Florian, wo siehst Du Handlungsbedarf?

 

Hallo Roger,

 

das ist natürlich so allgemein schwierig zu beantworten. Aber drei Punkte fliegen mir schon länger im Kopf rum, die man imho wenigstens mal diskutieren müsste - und ja, mir ist bewusst, dass alle drei nicht populär sind - trotzdem bitte nicht gleich zerfleischen!

 

1.) Ein HighSpeed-Rating: Ein weiteres rating zwischen HPA und SEP, das auf die Besonderheiten solch schneller Flieger eingeht. Könnte man z.B. mit einer Mindestanforderung von 100h PIC verbinden.

2.) Spürbare Strafen für VFR in IMC: Ja, klar, am Ende kann man nur im Cockpit wirklich beurteilen, wie Sicht, etc. ist. Es gibt aber Wetterlagen, wo in einem 200km Umkreist eine "9/8"-Stratusschicht hängt und es schlicht unglaubwürdig ist, dass ausgerechnet genau über dem Zielflugplatz das einzige Loch des Tages war...

3.) Stichprobenhafte Überprüfung der Flugplanung: Ja, Überwachung ist immer schwierig. Aber genau so wie es allgemein durchaus akzeptiert wird, dass man mit dem Auto ab und zu (selten) angehalten wird und ein freundlicher Ordnungshüter die Profiltiefe überprüft spricht imho auch nichts dagegen, dass ab und zu überprüft wird, ob der Flieger mit der Beladung und dem Sprit eigentlich realistischerweise bis ans Ziel kommt.*

 

Im Gegensatz zu vielen anderen bin ich allerdings der Meinung, dass ein vereinfachtes IFR das Problem kaum löst, wenn nicht sogar verschlimmert: Die "Glücksritter", die heute denken "ach, durch die 200m Stratus komm ich auch ohne IFR durch" werden dann mit ihrer Cessna in severe icing rein brettern oder es auch mit der Entscheidungshöhe nicht so genau nehmen...

 

 

Gruss,

Florian

 

 

* Ich weiss ja nicht, ob das so war, aber das man z.B. mit einer mit 4 Erwachsenen besetzten SR22 kaum legal von Italien nach Polen fliegen kann weiss ich ohne nachgerechnet zu haben...

[MarkusP210]

Florian, wo siehst Du Handlungsbedarf?

 

Nun, die Cirrus scheint ein einigermassen komplexes, schnelles Flugzeug mit entsprechenden Eigenschaften zu sein. Bei Flugzeugen mit ähnlich (trauriger) Bilanz folgte früher jeweils ein von Amtes wegen verordnetes strenges Type-Rating, was zumeist von Erfolg gekrönt war.

 

Prominente Beispiele: Mitsubishi Mu2, Piper Malibu

 

Bei Cirrus muss man nun unheimlich aufpassen dass man nicht ins selbe Fahrwasser wie seinerzeit bei Mitsubishi kommt...

 

Markus

[sirdir]

Nun, die Cirrus scheint ein einigermassen komplexes, schnelles Flugzeug mit entsprechenden Eigenschaften zu sein. Bei Flugzeugen mit ähnlich (trauriger) Bilanz folgte früher jeweils ein von Amtes wegen verordnetes strenges Type-Rating, was zumeist von Erfolg gekrönt war.

 

Ach du Schande! SR22 kenne ich zwar nicht, nur die SR20. Trotzdem, wenn ich z.B. mit einer C182RG vergleiche, dürfte auch die SR22 vom Workload her eher einfacher sein.

Ein Typerating, nur weil ein Flieger beliebt ist? Ja, klar, es wird in sofern 'von Erfolg gerkönt' sein, dass der Flieger dann nicht mehr so beliebt ist - und oh Wunder, die Unfallzahlen gehen zurück.

 

Manchmal weiss ich schon nicht so richtig, ob ich lachen oder weinen soll.

[Gast Hans Fuchs]

... wo siehst Du Handlungsbedarf?

Ich bin überzeugt, dass das Flugzeug nicht schuld ist. Es ist das Mindsetting jener "Piloten", die sich solches Gerät kaufen.

 

Die Anführungszeichen sind keineswegs zufällig.

 

Man hat's, man kauft's und zwar presto presto, ganz nach dem Motto des einen oder andern ebenfalls hier anwesenden: "Lizenzen, Ratings, Flieger... her damit! Geld spielt keine Rolle."

 

Hans

[Oshkosh]

Moin,

Bei Cirrus muss man nun unheimlich aufpassen dass man nicht ins selbe Fahrwasser wie seinerzeit bei Mitsubishi kommt...

ist das in den USA nicht schon länger der Fall und liess die Versicherungsprämien für die Cirren in die Höhe schnellen? Als Ursache wurde angeführt, das man durch das Marketing (z.B. Hochglanzanzeigen in Männermagazinen) die falsche Zielgruppe ansprach...

 

EDIT: der Abschnitt "Safety" ist sehr lesenswert: http://philip.greenspun.com/flying/cirrus-sr20

 

Gruß, Markus

[Volume]

1.) Ein HighSpeed-Rating:

Wohl eher ein "High Stall Speed Rating". Wenn wir auf der einen Seite Abstriche beim Flugverhalten in der Zulassung dulden, wenn dafür zum Ausgleich ein Fallschirm eingebaut wird, liegt das Problem nicht bei den Piloten. Jedes zugelassene Flugzeug sollte hinreichend beherrschbar sein, das auch ein durchschnittlicher Pilot es in einer Stresssituation noch sicher bedienen kann. Genau das fordert die Bauvorschrift, man muss sie nur erfüllen wollen. Aber solange sich 2kt mehr Cruise besser verkauft als 10kt weniger Stallspeed...

 

2.) Spürbare Strafen für VFR in IMC:

Härter als die Todesstrafe, die einem derzeit schon droht?

 

3.) Stichprobenhafte Überprüfung der Flugplanung:

Und die bestrafen, die im Internet das Regenradar angeguckt haben (keine anerkannte Wetterberatung!), dafür die zulassen, die nur in den GAFOR geguckt haben? Gerade die Flugwetterberatung hat sich für mich schon oft als absolut unzutreffend erwiesen. Die mache ich nur, weil sie vorgeschrieben ist. Die relevanten Wetterinformationen hole ich mir aus nicht für die Flugplanung zugelassenen Quellen.

Gegenvorschlag: Kostenloses und zuverlässiges Wetterbriefing anbieten! Nur Meteorologen für diesen Job zulassen, die selbst einen Pilotenschein haben. Qualitätssicherung einführen. (eine echte, also ein Feedback vom "Kunden", nachfrage bei den Piloten ob das vorgefundene mit dem vorhergesagten Wetter übereingstimmt hat)

 

Ich denke auch, das IFR-light oder ähnliches nicht hilft, es wiegt die Piloten in Kombination mit all ihrer modernen Avionik nur noch mehr in trügerischer Sicherheit. Wenn überhapt, dann muß das fliegen in schlechtem Wetter verpflichtender Teil der Ausbildung werden. Nur gehen dann die Flugschulen in Arizona pleite, wo 364 Tage im Jahr die Sonne scheint... Die Kunst ist nicht, IMC zu überleben, die Kunst ist die Verschlechterung von VMC rechtzeitig zu erkennen, und den Flug dann zu beenden. Und das setzt flexibles Handeln voraus, Anfliegen eines Segelfluggeländes für eine Sicherheitslandung ohne das man das in der Jeppesen Datenbank oder der AIP hat, zum Beispiel. In dem Fall kann penible Flugvorbereitung nämlich sogar schädlich sein, da man sich auf das fixiert, was man vorbereitet hat. Der Mensch neigt nun mal dazu, an seinen ursprünglichen Plänen stur festzuhalten. Stattdessen muß man in der Lage sein, kurzfristig auch ohne große Planung das richtige zu tun. Man muß in der Lage sein, auch ohne Anflugkarte und bestzten Turm an einem unbekannten Platz eine vernünftige Platzrunde hinzubekommen.

 

Ich bin überzeugt, dass das Flugzeug nicht schuld ist. Es ist das Mindsetting jener "Piloten", die sich solches Gerät kaufen.

Etwa das habe ich auch gesagt, als ich das Problem der Cirrus vorne links gesehen habe.

Eine kleine Anekdote am Rande, einer unserer Professoren an der Uni hat uns in den späten 80ern mal gefragt, ob wohl die Ente oder der Golf das sicherere Auto ist. Natürlich hätte niemand der 30 Jahre ältere und doch sehr primitive Ente irgendeine Chance gegen den ausführlich crashgetesten Golf, und für den Deutschen an sich doch den Inbegriff des sicheren Kleinwagens gegeben. Die Fakten aber sprechen eine andere Sprache. Vergleicht man die Zahl der getöteten Autofahrer aus der Unfallstatistik mit der Anzahl der zugelassenen Autos aus der Zulassungs- und die Anzahl der gefahrenen Kilometer aus der TÜV-Statistik, dann stellt man fest das pro mit der Ente zurückgelegtem Kilometer etwa 1/3, pro zugelassene Ente etwa 1/5 der Toten zu beklagen ist. Je nach Sicht der Dinge kann man also etwa sagen, eine Ente ist 4x sicherer als ein Golf. Und das liegt nicht an der besseren Knautszone, sondern schlicht daran, das die jugentlichen GTI-Fahrer die Statistik völlig versauen. Dagegen fährt die esoterisch-emanzipierte hennagefärbte 2CV Fahrerin in selbstgestrickten Wollsocken doch viel vorsichtiger. ;)

Bei der Cirrus dürfte das Problem in der Unfallstatistik ähnliche Ursachen haben.

 

Gruß

Ralf

[Roger Harr]

Hans, ich habe mein - ähnliches - Statement dazu schon bei Unfall in Polen am gleichen Tag angegeben. Wir sollten jedoch mit Verallgemeinerungen aufpassen.

[MarkusP210]

wenn ich z.B. mit einer C182RG vergleiche

 

Äpfel mit Birnen vergleichen, manchmal weiss ich nicht ob ich lachen oder weinen soll...

 

Markus

[fm70]

… (keine anerkannte Wetterberatung!), dafür die zulassen, die nur in den GAFOR geguckt haben? Gerade die Flugwetterberatung hat sich für mich schon oft als absolut unzutreffend erwiesen. Die mache ich nur, weil sie vorgeschrieben ist.

«Anerkannte» Wetterberatung vorgeschrieben? Habe ich was verpasst? (VFR)

[FalconJockey]

Fritz, das ein deutsches Problem, das betrifft euch in der Schweiz zum Glück nicht. Wurde vor kurzem im Forum disktutiert: http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=86264

[landschrabbler]

Äpfel mit Birnen vergleichen, manchmal weiss ich nicht ob ich lachen oder weinen soll...

 

Markus

 

Öhm... was ist die Birne, was der Apfel? Rein von der Bedienung her ist eine Cirrus bestimmt einfacher - aber halt kritischer wenn's um die Geschwindigkeiten geht = fliegerisch anspruchsvoller. Just my 2c...

Jörg

[sirdir]

Äpfel mit Birnen vergleichen, manchmal weiss ich nicht ob ich lachen oder weinen soll...

 

Naja, müsste doch dann wohl genau so in der 'High speed' Klasse sein mit 150 kts cruise...

[fm70]

Fritz, das ein deutsches Problem, das betrifft euch in der Schweiz zum Glück nicht. Wurde vor kurzem im Forum disktutiert: http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=86264

Ich hab's nachgelesen. Das (deutsche) Gesetz sagt, dass

a) der DWD verpflichtet ist, eine Flugwetterprognose zu erstellen, und

b) der Pilot sich über die relevanten Wetterberichte informieren muss.

 

Daraus nun aber abzuleiten, dass sich der Pilot zwingend beim DWD beraten lassen muss, ist doch mehr als gewagt. Jedenfalls ist dieser Schluss durch die Gesetze der Logik nicht gedeckt. Oder anders gesagt: Solange Du mir nicht einen Präzedenzfall präsentieren kannst, glaube ich es nicht.

[MarkusP210]

Das einzige was eine Cessna 182 RG und eine Cirrus verbindet ist dass beides Flugzeuge in der Klasse bis 5700 kg sind.

 

Darüber hinaus ist die Cirrus nicht nur viel jünger und schneller als die Cessna sondern auch komplexer was die Avionik anbelangt (speziell dann wenn diese Avionik auch extensiv genutzt wird). Es mag sein dass die Bedienung des Motors einfacher ist und das Fahrwrk gar nicht bedient werden muss, aber trotzdem verlangt das Flugzeug nach viel mehr Aufmerksamkeit durch diese Avionik.

 

In Verbindung mit der hohen Speed und wohl auch einem anderen aerodynamischen Verhalten (ich bin noch keine geflogen, die Cessna aber sehr wohl) ist eine gewisse zusätzliche Achtsamkeit offenbar notwendig und durchaus am Platz (und wenn die Piloten das nicht freiwillig einsehen ist durchaus auch eine zwangsweise Sensibilisierung über ein Rating angebracht).

 

Markus

[Roger Harr]

Hier nochmals mein gestriges Statement aus dem Katowice Unfall Thread:

 

Ich habe mittlerweile über 600h auf meiner SR22 und davon zu 80% in IFR. Ich bin auf Bravos, Robins und der ganzen Piper Reihe inkl. PA18, PA28, PA32 und 34 gross geworden und empfinde die CIRRUS als ein extrem gutmütiges, schnelles, komfortables und sicheres Flugzeug.

 

Die Cirrus Owners and Pilots Organisation COPA hat eine gesamte Statistik über sämtliche CIRRUS Unfälle. Darunter sind doch einige Unfälle in Eis und Gewittern und auch eine erhöhte Anzahl Landeunfälle wegen der Speed bemerkenswert.

 

Einer der zentralen Punkte ist, dass die Maschinen aktiv an Geschäftsleute vermarktet werden. Junge erfolgreiche Alpha-Manager kaufen oft zuerst die Maschine, machen darauf die PPL und wenig später das IR. Logischerweise wird die Maschine dann auch beruflich genutzt und dann hat man den Zwang auch in Wetterbedingungen fliegen zu müssen, denen man - noch - nicht gewachsen ist. Die Avionik, der Autopilot mit Panic Button, das Rettungssystem und die Airbags führen vielleicht auch zu einem ähnlichen Effekt wie damals als die ersten Autos ABS hatten. Die Fahrer haben nämlich ihre Reflexe beim Bremsen überschätzt.

 

Bitte überlegt einmal, was Ihr zur höheren Unfallstatistik der Autos der Marke Porsche schreiben würdet. Sind die Autos schlecht? Oder die Ausbildung der Fahrer? Oder liegt es vielleicht eher am Image der Marke, welches gewisse Fahrer anzieht?

[sirdir]

Darüber hinaus ist die Cirrus nicht nur viel jünger und schneller als die Cessna sondern auch komplexer was die Avionik anbelangt (speziell dann wenn diese Avionik auch extensiv genutzt wird). Es mag sein dass die Bedienung des Motors einfacher ist und das Fahrwrk gar nicht bedient werden muss, aber trotzdem verlangt das Flugzeug nach viel mehr Aufmerksamkeit durch diese Avionik.

 

In Verbindung mit der hohen Speed und wohl auch einem anderen aerodynamischen Verhalten (ich bin noch keine geflogen, die Cessna aber sehr wohl) ist eine gewisse zusätzliche Achtsamkeit offenbar notwendig und durchaus am Platz (und wenn die Piloten das nicht freiwillig einsehen ist durchaus auch eine zwangsweise Sensibilisierung über ein Rating angebracht).

 

Nun, SR22 bin ich wie gesagt nicht geflogen, SR20 schon. C182RG auch. Ich denke, die Avionik einer SR2X ist - nach Einarbeitung - wesentlich einfacher zu handeln als der alte, inkonsistente Uhrenladen einer C182RG. In der SR20 (Avidyne) erschien mir alles logisch und konsistent, ausser dem blöden Garmin 430 oder was es war natürlich - aber das hat man in der C182RG (hoffentlich) auch. Zum Uhrlenladen mit (teils aktualisierter, teils nicht..) Avionik einer C182RG sage ich nun nichts. Einfach nicht meine Generation.

Das mag aber Geschmackssache sein. Dazu kommt noch, dass in jeder C182RG, in der ich bisher gesessen bin, der Autopilot kaputt war. Das kann man nun aber als Vor- und als Nachteil werten, wie man oben sieht. Für mich war es eindeutig ein Vorteil. Ich schrubbe sowieso relativ oft Platzrunden, da komme ich immer noch zu genug manuellem Training.

Den Sidestick fand ich nun nicht wirklich toll, aber auch kein Problem und das Flugverhalten war ansonsten auch unspektakulär. Ich gebe allerdings zu, dass ich noch in keinem Flugzeug Spins geflogen bin.