13.11.2011 | SP-IKP | Cirrus SR22 | EPKT Katowice | Absturz

[sirdir]

Nochmal für alle zum Klarstellen:

Ich bin definitiv FÜR das simplere IFR, nicht zuletzt für mich selbst. Nur bezweifle ich den positiven Effekt auf unsere Unfallstatistik etwas.

 

Ja vielleicht hast du Recht. Der verantwortungsvolle Pilot würde vielleicht mit dem simplen IFR nicht sicherer fliegen, aber öfter (sicher) Fliegen.

[Roger Harr]

Ein interessantes Phänomen in der CIRRUS Unfallstatistik ist, dass das Rettungssystem leider zu oft in hoffnungslosen Situationen nicht benutzt wird. Hier könnte es sich allenfalls um das gleiche Phänomen handeln, wie man es aus der Militäraviatik bei der Nutzung des Schleudersitzes kennt.

 

Hat der Pilot einiges falsch gemacht, versucht er das Flugzeug zu retten. Wenn die Technik versagt, zieht man schneller den Schleudersitz.

 

Bei jedem Check before Takeoff leiere ich persönlich laut den Spruch runter, wo die Enveloppe meines Rettungssystems beginnt und wo sie aufhört. Ich hoffe so diese mentale Barriere zu reduzieren. Die COPA (Cirrus Owners and Pilots Association) predigt schon seit Jahren den Slogan "Pull often, pull early"...

[Chipart]

Lieber Roger, der Vergleich ist sicher richtig.

 

Ich glaube im zitierten Artikel fehlt ein ganz wesentlicher Faktor, der beim Nicht- oder Zu Spät- Auslösen des CAPS, wie auch bei vielen anderen tödlichen Unfällen eine Rolle spielt:

 

Der Mensch tendiert dazu, das Risiko des tödlichen Ausgangs stark zu unterschätzen bzw. Intuitiv nicht in seine Entscheidungsfindung einzubeziehen. Deswegen neigen Piloten nicht nur dazu, der Rettungsschirm zu spät zu ziehen, sondern reissen z.B. den Flieger auch über Baumreihen in den Stall (um aus 30m Höhe fast sicher tödlich abzustürzen) anstatt in die Baumreihe reinzufliegen (was wenn man nicht genau mit der Nase einen Baum trifft mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit überlebbar ist).

 

Wenn ich aber das Todesrisiko ausblende, dann erscheint es sehr rational, nicht den Rettungsschirm zu ziehen: Nutzung des Schirms führt sicher zu einer totalen Zerstörung der Zelle (steht wenigstens so im Handbuch), während Nichtbenutzung mir die Illusion (und eine wenn auch kleine positive Wahrscheinlichkeit) lässt, ich könnte den Totalschaden vermeiden.

 

Gruss,

Florian

[DaMane]

Bitte überlegt einmal, was Ihr zur höheren Unfallstatistik der Autos der Marke Porsche schreiben würdet. Sind die Autos schlecht? Oder die Ausbildung der Fahrer? Oder liegt es vielleicht eher am Image der Marke, welches gewisse Fahrer anzieht?

 

Ich glaube nicht, daß man Cirrus Piloten analog zu Sportwagen-Fahrern kategorisieren kann. Das Pendant der Lüfte zu Sportwagenfahrern wäre eher ein Edge-, Extra-, Suchoi- oder YAK-Driver, welcher bewußt den physikalischen Grenzbereich sucht.

 

Der typische Cirrus-Pilot - sofern es ihn gibt - scheint dagegen zu der Annahme zu neigen, daß die 'fortschrittliche' Technologie seines Flugzeuges allein schon das Fliegen einfacher und sicherer macht, während tatsächlich fundiertes, solides Pilotenhandwerk gefragt ist.

 

Just my 2ct ......

 

Manfred

[Urs Wildermuth]

Der "typische" Cirrus Pilot ist vielleicht vergleichbar mit der Legende der Beech Bonanza, die als "Doctor Killer" verschrien war.

 

It earned the nickname “Doctor Killer” due to a series of fatal accidents. The V-35 Bonanza is expensive, high performance, and a very popular personal plane among high class professionals, such as doctors. However, it is extremely difficult to fly due to its high speed flutter, and inexperienced pilots with low hours are more susceptible to making an error resulting in a crash.

 

Ganzer Artikel

 

Tönt bekannt, oder? Heute würde kaum noch jemand die BE35 als Killerflieger bezeichnen, damals hat's gestimmt. Wieso? Weil der Flieger für gut betuchte Professionals gemacht wurde, sich massiv vom Rest der damaligen Flieger unterschied und gleichzeitig Piloten/Eigner beworben wurden, die schlicht mit dem Flieger überfordert waren und sich gleichzeitig in falscher Sicherheit wogen.

 

Oder, ich wiederhole mich, die A320. Crashsicher, voll mit Protections. Die Piloten glaubten (und glauben) es selber. Habsheim, Strassbourg und Bangalore belehrten sie eines anderen. Zwischenzeitlich auch Perpignan, Bahrein und Yerevan.

 

Der typische Cirrus Eigner ist jemand, der ein relativ teures Flugzeug bezahlen und betreiben kann, der gleichzeitig Sicherheit und Hi Tech sucht um "das Beste was Geld bezahlen kann" zu kriegen. Kriegt er auch. Nur kommt damit eine falsche Sicherheit (der CAPS wird's richten) und die Illusion einen Pseudoairliner zu fliegen. Die Geschichte wiederholt sich also.

 

Auf die Autofahrer umgebaut sehe ich die Cirruspiloten eher in der Kategorie der Liebhaber top moderner Limousinen. Man hat ja ABS, Rückfahrwarner, ein Auto dass bei 300 km/h genauso ruhig fährt wie bei 50 km/h. Und dann zieht man sie mit bei 250 blockiertem Tachometer unter einem Laster hervor. Macht dafür jemand das Auto verantwortlich?

 

Ich ziehe die Analogie zum Airbus nochmal her. Airbus warb damit, dass man nun endlich die "Fehlerquelle Pilot" durch die FBW und Protections e.t.c. ausgeschaltet hat. Dieser Schuss ging TOTAL in die Hose. Wenn auch die Airbus Serie im Normalbetrieb extrem benutzerfreundlich ist, haben die Unfälle der letzten Jahre zur Genüge bewiesen, dass bei Problemen und Ungereimtheiten kaum ein Airliner derart beissen kann wie dieser Flieger. Resultat: Der Airbus wird heute aufwendiger umgeschult und trainiert wie weiland ne DC8. Und das seh ich bei der Cirrus genau so, im Vergleich zu einer Arrow oder einer Mooney.

[G115B]

Wie bereits erwähnt werden nachts IFR eher Geschäftspiloten als Rundflugpiloten unterwegs sein. Zu den "Muss" Flügen kommt sicher noch ein weiterer Faktor zum Zuge; die vernachlässigung eines gewissenhaften und redundant durchgearbeiteten Flugplanes... Zeitdruck, Müdigkeit Stress... etc in vielleicht noch schlechten Wetterbedingung.

 

Wie siehts eigentlich mit den Prof.Checks und/oder den Minimalflugstunden für einen PPLer mit IR oder PP by Night aus? Gelten da die 12h/12LDG/1hFI pro last 12Mnt innerhalb 24Mnt Anforderungen wie Standard? Oder werden da die nötigen Skills speziell überprüft (besonders SEP ohne Sicht!)

 

Apropos, kann man die Unfallstatistik der MEP-Unfälle welche höher ist als die mit SEP nicht mit diesem "CAPS-Fall" vergleichen? Trotz zweifacher Motorisierung sollen MEPs öfter im Acker landen als SEPs, weil bei einem Motorausfall ihre Möglichkeiten überschätzt werden.

[malibuflyer]

Apropos, kann man die Unfallstatistik der MEP-Unfälle welche höher ist als die mit SEP nicht mit diesem "CAPS-Fall" vergleichen? Trotz zweifacher Motorisierung sollen MEPs öfter im Acker landen als SEPs, weil bei einem Motorausfall ihre Möglichkeiten überschätzt werden.

 

Nicht umsonst kursiert ja der Spruch, dass das zweite Triebwerk nur dazu dient, das Flugzeug zur späteren Absturzstelle zu bringen.:002:

[FalconJockey]

Zum Glück steigt meine Falcon mit einem Triebwerk zehnmal so gut alle eure Maschinen zusammen mit Hilfsmotor :D

[TurboSpud]

Zum Glück steigt meine Falcon mit einem Triebwerk zehnmal so gut alle eure Maschinen zusammen mit Hilfsmotor :D

 

Zum Glück neigt Deine Falcon ja auch nicht dazu spontan die Zapfluft fürs Wing Anti-Ice in den Innenraum zu leiten und damit die Insassen zu Tode zu erschrecken... ;-)

[DaMane]

Apropos, kann man die Unfallstatistik der MEP-Unfälle welche höher ist als die mit SEP nicht mit diesem "CAPS-Fall" vergleichen? Trotz zweifacher Motorisierung sollen MEPs öfter im Acker landen als SEPs, weil bei einem Motorausfall ihre Möglichkeiten überschätzt werden.

 

Ob MEP's mit Motorproblemen öfters im Acker landen als SEP's läßt sich schwer vergleichen, da heutzutage kaum mehr nennenswerte Stückzahlen an solchen Twins unterwegs sind. Zumindest in Europa.

 

Fakt ist, daß so gut wie alle leichten MEP's bei Ausfall eines Triebwerks so bescheidene Performancewerte liefern, daß oft nicht mal eine sichere Reiseflughöhe gehalten werden kann, geschweige denn über ein Hindernis zu steigen.

Der 2. Motor verlängert somit nur die Reichweite zum (Not-)Landeplatz, vorausgesetzt, der Pilot macht einen absolut perfekten Job. Letzteres erfordert aber einen professionellen Trainingsstand, den Nicht-Profis auf Dauer oft nicht kontinuierlich halten können.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Zum Glück steigt meine Falcon mit einem Triebwerk zehnmal so gut alle eure Maschinen zusammen mit Hilfsmotor :D

 

Mußt Du denn wirklich deine Falcon mit Kolben-Twins vergleichen?

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Mußt Du denn wirklich deine Falcon mit Kolben-Twins vergleichen?

 

Lass ihm doch die Freude ;)

[FalconJockey]

Zum Glück neigt Deine Falcon ja auch nicht dazu spontan die Zapfluft fürs Wing Anti-Ice in den Innenraum zu leiten und damit die Insassen zu Tode zu erschrecken... ;-)

Ah, da hat jemand Erfahrung mit der Citation Excel :D Ich hatte das ein einziges Mal, da erschrickt auch die Crew, keine Sorge.

 

@DaMane: Natürlich haben Flugzeuge mit Kolbenmotor andere Vorgaben als wir mit den Jets. Ich wollte damit nur sagen, dass ich auch mit Kolbengedöns (ich fliege gerne damit privat!!) gerne zwei Motoren hätte, wenn ich IFR fliege. Ich hatte diesbzgl. früher eine andere Meinung.

 

Aber natürlich gilt auch hier, dass eine Twin ebenso einsteckt, wenn der Treibstoff zur Neige geht, gar keine Frage!

[Chipart]

Die Diskussion um SEP vs. MEP, vereinfachtes IFR und die Sicherheit von (scheinbar) non-complex Hochleistungsflugzeugen ist ja richtig und wichtig, aber falls alle Gerüchte und Spekulationen um den spezifischen Unfall hier stimmen sollten, dann ist die Begründung doch viel banaler in der klassischen Kette von 3 Fehlern zu suchen, die in der Fliegerei nun einmal tötlich endet:

 

- Der Pilot hat einen Flug angetreten, den er als VFR-Pilot auf Grund des Wetters am Zielflugplatz schon gar nicht hätte starten dürfen

- Diesen Flug hat er offenbar auch noch schlecht vorbereitet, so dass der Treibstoff nicht bis zur Landung gereicht hat

- Während des Fluges hat er nicht gemerkt, dass der Treibstoff knapp wird und es so versäumt, rechtzeitig einen Alternate anzufliegen bzw. als einzig überlebbare Alternative in ausreichender Höhe das Rettungssystem zu aktivieren.

 

Wenn das alles so stimmt, dann ist der Ausgang kaum verwunderlich...

 

Gruss,

Florian

[G115B]

Wenn dir der Treibstoff in der Nacht ausgeht schalte die LDG-Scheinwerfer ein. Gefällt dir was du siehst - Lande, gefällt Dir was du siehst nicht - schalte die Lights wieder aus :(

[malibuflyer]

 

Fakt ist, daß so gut wie alle leichten MEP's bei Ausfall eines Triebwerks so bescheidene Performancewerte liefern, daß oft nicht mal eine sichere Reiseflughöhe gehalten werden kann, geschweige denn über ein Hindernis zu steigen.

Der 2. Motor verlängert somit nur die Reichweite zum (Not-)Landeplatz, vorausgesetzt, der Pilot macht einen absolut perfekten Job. Letzteres erfordert aber einen professionellen Trainingsstand, den Nicht-Profis auf Dauer oft nicht kontinuierlich halten können.

 

Mein Ex-Schwiegervater und fliegerischer Lehrmeister hat immer gesagt, dass auf dem Grund des Mittelmeeres mehr Zweimotorige als Einmotorige liegen.:p

[DaMane]

Mein Ex-Schwiegervater und fliegerischer Lehrmeister hat immer gesagt, dass auf dem Grund des Mittelmeeres mehr Zweimotorige als Einmotorige liegen.:p

 

Diese Aussage ist vermutlich richtig, auch wenn sie nicht auf einfachem Wege überprüfbar ist. Wahrscheinlich halten die Triebwerke von Einmots über Wasser länger durch, weil sie wissen, daß sie keinen Kollegen als backup dabei haben. Oder es fliegen mehr Twins übers Meer als Singles, was zumindest bei Kolbentrieblern sehr vernünftig wäre.

 

Gruß

Manfred

[TheAviator]

Apropos, kann man die Unfallstatistik der MEP-Unfälle welche höher ist als die mit SEP nicht mit diesem "CAPS-Fall" vergleichen? Trotz zweifacher Motorisierung sollen MEPs öfter im Acker landen als SEPs, weil bei einem Motorausfall ihre Möglichkeiten überschätzt werden.

 

Mein Ex-Schwiegervater und fliegerischer Lehrmeister hat immer gesagt, dass auf dem Grund des Mittelmeeres mehr Zweimotorige als Einmotorige liegen

 

Leute, seid Ihr überhaupt schon mal twin geflogen?

 

Jede twin hat eine Höhe in der sie mit MTOW und einem Motor die Höhe halten kann. Bei mir sind das 14000 ft.

 

Allerdings ist eine twin halt viel komplexer als eine SEP und braucht entsprechendes Training. Zudem traut man sich halt in der twin etwas mehr zu. Mir auch schon passiert...

 

Gruss

[malibuflyer]

Leute, seit Ihr überhaupt schon mal twin geflogen?

 

Jede twin hat eine Höhe in der sie mit MTOW und einem Motor die Höhe halten kann. Bei mir sind das 17000 ft/ISA.

 

Allerdings ist eine twin halt viel komplexer als eine SEP und braucht entsprechendes Training. Zudem traut man sich halt in der twin etwas mehr zu. Mir auch schon passiert...

 

Gruss

 

Na, ja, im cruise fallen die Dinger ja eher seltener aus. Viel eher streiken sie unter Volllast nach dem Start bzw. im Steigflug. Und in Innsbruck LOWI wünsche ich Dir gleich nach dem Start in IMC mit einer Seneca viel Spaß.

[TheAviator]

Na, ja, im cruise fallen die Dinger ja eher seltener aus. Viel eher streiken sie unter Volllast nach dem Start bzw. im Steigflug. Und in Innsbruck LOWI wünsche ich Dir gleich nach dem Start in IMC mit einer Seneca viel Spaß.

 

Völlig einverstanden. Allerdings gehört das Training von OEI beim Start zu den Hauptpunkten in der Schulung. Man "sollte" genau wissen, wann man weiterfliegen kann und wann nicht. Ich glaube auch nicht, dass Du mit der SEP hier bessere Karten hast.

 

Apropos Ausfall im cruise: Für mich ist es halt deutlich beruhigender mit zwei Treibern zu fliegen, wenn's z.B. übers Meer geht.

 

Gruss

[malibuflyer]

Völlig einverstanden. Allerdings gehört das Training von OEI beim Start zu den Hauptpunkten in der Schulung. Man "sollte" genau wissen, wann man weiterfliegen kann und wann nicht. Ich glaube auch nicht, dass Du mit der SEP hier bessere Karten hast.

 

Apropos Ausfall im cruise: Für mich ist es halt deutlich beruhigender mit zwei Treibern zu fliegen, wenn's z.B. übers Meer geht.

 

Gruss

 

Ist schon klar, aber statistisch fällt meine Turbine erst aus, nachdem sich beide Kolbentreiber einer Zweimot verabschiedet haben :p

Es verursacht jedenfalls keinen höheren Puls, wenn's über's Wasser geht oder jetzt z.B. über ein endloses Nebelmeer in Deutschland.

[TheAviator]

Klar, mit einer Turbine sieht es besser aus. Das bist Du besser unterwegs als mit zwei Kolbenschüttlern :rolleyes:

 

Ich hab die Diskussion in erster Linie als MEP vs SEP verstanden. Und aus meiner Sicht ist es völlig klar, dass zwei Motoren mehr Sicherheit bieten als einer (reine Kolbenmotoren). Und zwar deutlich. Allerdings ist eine twin komplexer und muss ensprechend operiert weden.

 

Gruss

[DaMane]

Leute, seid Ihr überhaupt schon mal twin geflogen?

 

Jede twin hat eine Höhe in der sie mit MTOW und einem Motor die Höhe halten kann. Bei mir sind das 14000 ft.

 

...dann hast Du sicher aufgeladene Motoren, oder? Die kritische Betrachtung bezieht sich wohl eher auf 'normale' Sauger. Ich hatte mein 'Aha'-Erlebnis im Rahmen eines Checkouts auf einer Seminole in Arlington, Texas. Da wurde nach der Single-Engine-Service-Ceiling bei 38° C und MTOW gefragt. Wenn ich mich richtig erinnere kam dabei ein Ergebnis von ca. 800 ft MSL bei einer field-elevation von etwas über 600 ft heraus.

 

Aber auch eine relativ gut motorisierte 2mot wie eine C-404 - meines Wissens seinerzeit eines der Top-Modelle der Cessna Twin-Reihe - kommt bei MTOW schnell an ihre Grenzen.

Einige Exemplare davon werden beispielsweise noch in Ostafrika von lokalen Operators auch im Linienbetreib eingesetzt und sind i.d.Regel inklusive Cockpit mit 11 Sitzen bestuhlt, die nach Möglichkeit natürlich alle belegt werden.

Im Rahmen des Typeratings hatte ich mich näher mit der Performace dieses Fliegers zu beschäftigen. Häufig frequentierte Airports in dieser Region liegen hoch (Nairobi über 6000ft, oder Arusha in Tanzania, 4500 ft) und haben trotz angenehmer Tagestemperaturen von 20-25°C schon ganz beachtliche Dichtehöhen. Fazit: bei Ausfall eines Triebwerks nach dem Start bleibt nur der (hoffentlich kontrollierte) Sinkflug zur Notlandung.

 

Allerdings ist eine twin halt viel komplexer als eine SEP und braucht entsprechendes Training. Zudem traut man sich halt in der twin etwas mehr zu. Mir auch schon passiert...

Gruss

 

Das ist die Crux, daß - wie schon geschrieben - wahrscheinlich nur wirkliche Vielflieger die notwendige Proficiency halten können, um in einem Notfall mit einem Triebwerk sicher umzugehen.

 

Gruß

Manfred

[TheAviator]

Hallo Manfred

 

...dann hast Du sicher aufgeladene Motoren, oder? Die kritische Betrachtung bezieht sich wohl eher auf 'normale' Sauger. Ich hatte mein 'Aha'-Erlebnis im Rahmen eines Checkouts auf einer Seminole in Arlington, Texas. Da wurde nach der Single-Engine-Service-Ceiling bei 38° C und MTOW gefragt. Wenn ich mich richtig erinnere kam dabei ein Ergebnis von ca. 800 ft MSL bei einer field-elevation von etwas über 600 ft heraus.

 

Ja, ich hab 2 x Turbos. Du hast natürlich recht, schwach motorisierte Schulungsmaschinen haben natürlich hier ein Problem. Ich hatte während meiner Schulung ebenfalls ein ähnliches Erlebniss in der Luft mit einer Dutchess und Ballast.

 

Das ist die Crux, daß - wie schon geschrieben - wahrscheinlich nur wirkliche Vielflieger die notwendige Proficiency halten können, um in einem Notfall mit einem Triebwerk sicher umzugehen.

 

Das ist für mich der Knackpunkt. Und das ist gleich wie bei komplexen/grossen SEP's. Wenn man einen anspruchsvollen Flieger bewegt braucht es Praxis, Training und man muss die Systeme auch wirklich kennen.

 

Gruss

[Urs Wildermuth]

Otmar,

 

Seneca ist nicht Seneca. Nur gerade die Seneca I hat keine Turbos und das tiefe OEI Ceiling von weniger als 5000 ft. Bereits die II mit 2x Turbo hat 13800 ft im Handbuch als Single Engine Ceiling, die Seneca V sogar 16500 ft.

 

Die kleineren Twins wie (non Turbo) Twin Commanche, Beech Travel Air, Seminole und so weiter haben natürlich ein Problem wenn ein Ausfall sofort nach dem Start passiert oder in tiefer Höhe, wo noch gestiegen werden soll. Viel passiert da nicht mehr. Wobei dass diese Phase relativ schnell durch ist. In dem Moment wo mal eine Voltenhöhe erreicht ist, sind die Optionen unendlich grösser. Auch mit einer Einsteigertwin.

 

Wenn man die leichten Twins immer nur auf den GAU reduziert (wo auch CAPS keine Hilfe bieten würde btw) tut man ihnen unrecht. Eine Seneca I, die zwischen Nizza und Korsika einen Motor verliert hat jedenfalls in aller Regel gute Chancen Land zu erreichen. Ebenso eine, die in FL180 über den Alpen ein Problem hat, auch wenn dann ein Drift Down unausweichlich ist. Wer hier aber vorausplant und weiss, in welche Richtung er zu jeder Phase des Fluges tiefere Gefielde vor sich hat, hat auch hier wieder viel mehr Optionen. Wenn ich mich richtig erinnere, auf ca 16000 ft bei einem Zero Thrust Exercise verlor die Seneca I bei Blue Line etwa 200 fpm. Das heisst, bis sie unter die MEA von 14000 ft gerät, hat sie mindestens schon mal 10 Minuten Zeit, was bei etwa 120 kt TAS in etwa 20 NM heisst. Mit 20 NM lässt sich schon wesentlich mehr anfangen als mit einer Single, die in diesem Fall mit zwischen 500 und 1000 fpm sinkt und damit in 2 Minuten unter die MEA geht.

 

Dazu sind ja diese Flieger auch nicht immer am MTOW wenn ein Ofen ausgeht. Mit 2 Personen und etwa halb vollen Tanks geladen erinnere ich mich dass wir die Seneca I nach einem Drift Down bei etwa 7500 ft halten konnten. Das reicht für den überwiegenden Teil von Europa locker. Ueber Wasser erst recht.

 

Die eine Seneca I, die ich vor Jahren flog, hatte zudem Rajay Turbos. Die helfen zwar bei einem OEI nach dem Start auch nicht viel, in der Höhe aber massiv. Da sind dann durchaus ähnliche OEI Höhen drin wie die II wenn man nicht allzuschwer ist. Daher sind Rajay's eine sehr gute Sache bei diesen Fliegern.

 

Einmal mehr, kenne Deine Limiten und die des Flugzeugs. Dann ist ein 2. Motor unter Umständen schon eine sehr feine Sache auch wenn er nicht in jeder Phase hilft.