13.11.2011 | SP-IKP | Cirrus SR22 | EPKT Katowice | Absturz

[tamiko]

Das verstehe ich nicht. Es muss doch die RVR (aus der ATIS) passen und bei 200 ft AGL die Piste bzw. eine Pistenlampe in Sicht sein?

 

Ja, aber bevor der zweite Faktor (Entscheidungshöhe) ins Spiel kommt, muss der erste Faktor passen, nämlich die aktuelle RVR (am Flughafen gemessen und per METAR/Fluglotse mitgeteilt). Ist die RVR zu niedrig (für ein CAT I ILS die schon erwähnten 550 Meter), darf der Anflug nicht begonnen werden (Alternate ansteuern oder in der Warteschleife auf Wetterverbesserung warten), passt die RVR (>=550m) darf angeflogen werden bis zur Entscheidungshöhe.

 

Ob und wie gut dann dort (bei 200ft AGL) die Piste/Pistenbeleuchtung gesehen werden kann, lässt sich allerdings nicht wirklich vorab messen, sondern nur "vor Ort" durch den/die Piloten entscheiden. In sight => continue, not in sight => go around.

 

Bei einem OVC001 statt BKN001 (oder sogar einer VV001 Angabe bei entsprechend dichten Nebel und Low Visibility Procedures) im Metar könnte man eventuell anders über die Wettersituation denken...

 

 

lg,

Joseph

[ursmunger]

Das verstehe ich nicht. Es muss doch die RVR (aus der ATIS) passen und bei 200 ft AGL die Piste bzw. eine Pistenlampe in Sicht sein?

 

Andreas hat damit ausgedrückt, dass diese Werte (Entscheidungshöhe usw.) unerheblich sind, um einen Anflug machen zu dürfen.

Der einzige Wert, der einen Anflug illegal macht ist eine zu tiefe RVR.

 

Ob dann auch gelandet werden darf ist natürlich ein anderes Kapitel: Wenn am Minimum die Pistenbefeuerung nicht in Sicht ist wird durchgestartet.

[FalconJockey]

Danke Urs und Joseph, für die Erklärungen.

 

Ich kann dazu auch noch ein konkretes Beispiel liefern: Am Sonntagvormittag sind wir nach St. Gallen geflogen. Das ILS-Minimum liegt dort bei ca. 500ft über Flugplatzhöhe. Das METAR/ATIS gab eine gute Sicht von 7000 Metern durch, aber die ceiling lag bei 400ft. Trotzdem konnten wir schon 100ft über dem Minimum, also bei ca. 700ft über Flugplatzhöhe, die Landebahnbefeuerung erkennen und durften somit den Anflug fortsetzen.

 

Aus diesem Grund macht es Sinn, dass man für den Anflug nur und ausschliesslich eine gültige Sicht/RVR-Angabe braucht, die das Minimum erfüllt. Wenn die Sicht/RVR nicht passt, darf nur bis zum Outer Marker bzw. Outer Marker Substitute geflogen werden, so ist das Gesetz und das ist auch gut so.

[Chipart]

Ich bin sonst der erste der laut "der kann auch eingeschlafen oder bewusstlos geworden sein oder einfach seine 5 Minuten gehabt haben, der arme Mann" - aber die Häufung dieser Anflugunfälle, egal ob mit, ohne oder simuliert fehlender Motorleistung ist einfach frappant.

 

Hallo Peter,

 

Man muss sehr vorsichtig sein mit dieser Form der "intuitivem Flugunfallstatistik". Flugunfaelle sind und bleiben ein sehr seltenes Ereignis und Menschen haben fuer sehr seltene Ereignisse leider keine Intuition.

 

Ich kenne keine Daten, die belegen, dass es bei Cirren eine relative Haeufung von Anflugunfaellen gibt. Auch ein Design-Flaw habe ich bisher noch nicht entdecken koennen - aber ich gehoere ja auch zu den Cirrus-Piloten, die bisher nicht runter gefallen sind. Allerdings muss man schon eingestehen, dass es einige Eigenschaften dieses Fliegers gibt, der die Sicherheit gerade in der Landephase nicht unbedingt erhoeht (auch wenn der Flieger nichts dafuer kann):

- Er ist relativ neu. Es ist wohl bekannt, dass fuer die Wahrscheinlichkeit von Flugunfaellen die Time on Type deutlich relevanter ist, als die total time. Time on Type ist bei den meisten Cirrus-Piloten noch relativ uebersichtlich.

- Er ist schnell. Auch wenn fixed gear und "Einhebelbedienung" etwas anderes vorgaukeln ist dieser Flieger ein komplexes Flugzeug. Insbesondere Speed-Management im Anflug ist nicht einfach (nein, er gehoert nicht in die "Klappen raus und er bleibt in der Luft stehen" Kategorie). Wenn man mit 120kt in einem 3 Grad Approach ist, dann braucht man viel Uebung, um den Flieger noch einigermassen auf Landing-Speed zu bringen (und das sollte man nicht das erste mal in IMC probieren...)

-Der Autopilot funktioniert. Okay, das ist als Sicherheitsrisiko kontraintuitiv, aber Fakt ist, dass die hervorragende Avionik dazu verleitet, "in Airliner-Manier" eine Minute nach dem Start den AP reinzuhauen und dann waehrend 3Stunden Cruise nichts anderes zu machen, als ab und zu die Frequenz zu wechseln. Airline-Piloten moegen trainiert sein und Uebung darin haben, nach diesen drei Stunden dann auf Kommando wieder ihre volle Konzentration zu haben. Fue den normalen Hobbyflieger gilt das nicht.

 

Gruss,

Florian

[kurtH]

Zitat:

- Er ist schnell. Auch wenn fixed gear und "Einhebelbedienung" etwas anderes vorgaukeln ist dieser Flieger ein komplexes Flugzeug. Insbesondere Speed-Management im Anflug ist nicht einfach (nein, er gehoert nicht in die "Klappen raus und er bleibt in der Luft stehen" Kategorie). Wenn man mit 120kt in einem 3 Grad Approach ist, dann braucht man viel Uebung, um den Flieger noch einigermassen auf Landing-Speed zu bringen (und das sollte man nicht das erste mal in IMC probieren...)

 

 

Hallo Florian,

da bin ich jetzt aber schön überrascht! Ich kenne ja nur die Cessna Reihen bis hoch zur 210, aber auf dem Gleitpfad den Speed wegbringen sollte doch kein so großes Problem sein, oder nicht?

 

Grüße

Kurt

[Chipart]

Lieber Kurt,

 

Problem ist, was Du draus machst. Im 10nm-Final ist eine zu hohe Speed sicher kein Problem (auch wenn es grundsätzlich sicher etwas mehr Übung braucht, einen so leichten Flieger mit 140kts bei unruhigem Wetter den Glideslope runter zu jagen). 2-3NM vor der Schwelle braucht es schon ziemlich viel Übung, wenn Du dann erst von 120 auf 80 kts runter kommen willst. Bei 2000m Pistenlänge auch ganz easy - bei 800m Piste wird das dann langsam echt zum Problem...

 

Das ist in der Tat etwas anders als bei den Cessnas und Pipers, bei denen man (okay, etwas übertrieben) mit dem Speed-Management auch noch über dem Flugplatz-Zaun anfangen kann. Aerodynmaisch spielt so ne Cirrus halt in der Klasse der Corvalis oder Mooney Acclaims, wobei sie weder weder die Speedbrakes der Corvalis, noch das "Ausfahrfahrwerk" der Acclaim hat.

 

Gruss,

Florian

[Volume]

Ich glaube schon, dass diese Flieger (insb. die Cirren) an sich deutlich sicherer sind, als 30 Jahre alte Cessnas

Dann glaubst du wahrscheinlich auch, das die Milchschnitte leicht ist und nicht belastet, oder das Febréze Gerüche aus der Luft wäscht.

"an sich deutlich sicherer" hieße "besser in der Unfallstatistik", und das ist die Cirrus ganz sicher nicht. Warum sie "an sich deutlich unsicherer" ist, hängt natürlich an vielen Faktoren, der entscheidendsde davon dürfte vorne links zu suchen sein. Ähnlich wie in den 60ern die Bonanza zieht natürlich so ein schnittiges Flugzeug (neben dem sich jede 30 Jahre alte Cessna beschämt verstecken muß) eher die "jungen Porschefahrer" an, als den typischen "Kangoo Familienvater", sprich das Flugzeug wird ganz anders gefordert. Ohne Frage ist die passive Sicherheit der Composite Zelle besser, als die einer Dünnblechdose. Und bei bestimmten Situationen ist der Fallschirm die einzige Rettungsmöglichkeit und die Cessna chancenlos. Andererseits ist die Cirrus natürlich deutlich schneller und im Langsamflug nicht so Narrensicher. Damit ist die Aufprallenergie die die Zelle im Zweifelsfall absorbieren muß natürlich auch deutlich höher.

 

Entweder wurde das CAPS zu spät/zu tief ausgelöst - oder es wurde bei diesem äußerst heftigen Aufprall ausgelöst.

 

Die Schirme der Cirrus haben doch dieses Ringsystem zur Verzögerung der plötzlichen entfaltung des Schirms, kann auch sein dass er doch noch in letzter Sekunde in der Luft gezündet wurde, sofort verzögert der Schirm den Speed des Flugzeugs ja nicht.

Wenn das mit den Rettungsschirmen so simpel wäre, dann hätte sie längst jeder. Ist es aber nicht. Ein Schirm kann entweder darauf optimiert werden, bei langsamem Flug und niedriger Höhe zu funktionieren, oder bei schnellem Flug und großer Höhe. Die erste Generation von Ecolights durfte ja per Gesetzt nicht hoch fliegen (waren es 150 Meter ?) und waren durch die Limits der Bauvorschrift zwangsweise maximal 120 km/h schnell. Im Sturzflug. Reiseflug war so zwischen 60 und 80 km/h. Dafür haben die "AWACS"-Schirme oben auf dem Spannturm excellent funktioniert. Ganz ohne Rakete, Verzögerer oder sonstwas. Packsack mit Bowdenzug auf, den Rest erledigt der Fahrtwind.

Wenn man so einen Schirm aber bei 200 km/h auslöst, dann ist der Öffnungsstoß mal so grob 10x so groß, mehr als der Schirm aushält. Ausserdem verführt auch das Flugzeug interessante Manöver, wenn bei hoher Fahrt (bei des es locker in der Lage ist, 15g zu produzieren) plötzlich eine Kraft ausserhalb des Schwerpunkts angreift. Bei Versuchen mit Segelflugzeugen sind diese in der Luft auseinandergebrochen, während der Schirm noch nicht zu 1/4 gefüllt und das Flugzeug noch schnell war, und der Schirm zu einem Nickmoment geführt hat. Folglich muß man Verzögerer einbauen, z.B. einen Slider ("dieses Ringsystem"), Aufreißnähte, pyrotechnische Verzögerer (Sprengkapseln an Abbindeleinen, hatten die amerikanischen Raumkapselschirme) oder ähnliches. Schleudersitze von Überschalljets verwenden z.T. mehrere Schirme zunehmender Größe, die nacheinander ausgelöst werden (jeder Schirm zieht nach gewisser Zeit den nächst größeren raus) Damit wird natürlich der Öffnungsweg im Zweifelsfalle auch 10x länger, bei niedriger Flughöhe langt es dann eben nicht mehr, der Schirm ist nicht voll entfaltet bevor der Flieger einschlägt. Da hilft die beste Werbung nichts, die Physik erlaubt nun mal keine Schirme, die alles können. Und die Unfallstatistik bestätigt dies eindrucksvoll. Die Erfolgsquote bei den modernen Ultraleichtrettungssystemen liegt bei ca. 25%, während die traditionellen Rückenfallschirme im Segelflug etwa 50% erreichen. (Jeweils erfolgreiche Rettung in Fällen, in denen das Rettungssystem theoretisch hätte Funktionieren können, also z.B. Luftzerleger, Kollisionen oberhalb 200m, aber nicht Abkippen aus der Lande- oder Umkehrkurve oder Luftzerleger beim tiefen Überflug)

Ich vermute das man diesen Unfall zu der Kategorie "da war die Rettung nicht für gebaut" zählen muß. Bei Start und Landung zählt halt nur Pilotenkönnen und die Flugeigenschaften des Flugzeugs. Und zum Pilotenkönnen zählt eben auch die Fähigkeit zu erkennen, was einen überfordert und man es deshalb gar nicht erst versuchen sollte. Ich habe auch schon meine Lektionen bezüglich Wetter gelernt, mehr Glück als Verstand gehabt, und weiss seitem etwas besser, wann ich nein sagen muß.

 

Schlechtes Wetter schneidet in der Unfallstatistik jedenfalls nochmal viel schlechter ab, als die Cirrus.

 

Gruß

Ralf

[PSeneca]

Hallo,

 

Auf dem Bild was Urs zum Anfang gepostet hat von der SP-IKP sehe ich zwar eine TKS Enteisungsanlage, nicht aber die von euch beschriebene FIKI Anlage. Ich glaube die Zulassung für FIKI kam bei Cirrus erst später (2006 oder 2007?) und die verunfallte Maschine hat in meinen Augen eine Anlage für "flights into unknown ice", aber bitte berichtigt mich wenn ich da jetzt völlig daneben liege..ich bin kein Cirrus Pilot. Wäre das der Fall, dann ist bei dem METAR die Sache schon ziemlich ... naja *kopfschüttel*.

 

Und da sind wir wieder beim Thema. Cirrus hin oder her. Wer bei dem Wetter in einer 4 Sitzgen Sportmaschine und einem Motor fliegt, weiß einfach das er ein erhöhtes Risiko eingeht. Der eine schiebt dei solchem Wetter nicht mal die Hallentore auf und ein anderer "probiert es mal" (die letzten Worte eines Piloten bei einem selbstgestrickten GPS-non precision approach bei Nacht und dichtem Nebel vor ein paar Jahren..).

 

Grüße

[DaMane]

Hallo Peter,

 

Man muss sehr vorsichtig sein mit dieser Form der "intuitivem Flugunfallstatistik". Flugunfaelle sind und bleiben ein sehr seltenes Ereignis und Menschen haben fuer sehr seltene Ereignisse leider keine Intuition.

 

Ich kenne keine Daten, die belegen, dass es bei Cirren eine relative Haeufung von Anflugunfaellen gibt. Auch ein Design-Flaw habe ich bisher noch nicht entdecken koennen - aber ich gehoere ja auch zu den Cirrus-Piloten, die bisher nicht runter gefallen sind. Allerdings muss man schon eingestehen, dass es einige Eigenschaften dieses Fliegers gibt, der die Sicherheit gerade in der Landephase nicht unbedingt erhoeht (auch wenn der Flieger nichts dafuer kann):

 

 

Gruss,

Florian

 

Es mach mit keine Freude, daß sich zu meinem Eingangsposting so schnell gleich mehrere neue Beispiele ereignen. Siehe http://aviation-safety.net ! Leider alle mit fatalen Folgen.

 

Gruß

Manfred

[TurboSpud]

Hi,

 

@Florian: Danke für die Aufzählung (kein Sarkasmus) - ich bin mir dieser Punkte bewusst. Der Punkt auf den ich hinaus will ist aber eben nicht: "Cirrus haben eine größere Unfallwahrscheinlichkeit" - es geht mir vielmehr um den Umstand des "Keiner weiß genau was passiert ist und obwohl erfahrene Leute an Bord waren ging ein Anflug komplett schief..." - DAS macht mich stutzig.

 

Viele Grüße,

Peter

 

PS: Das "DAS" ist nicht gebrüllt :-)

[flyröme]

Wer bei dem Wetter in einer 4 Sitzgen Sportmaschine und einem Motor fliegt, weiß einfach das er ein erhöhtes Risiko eingeht.

Grüße

 

Jeder Pilot muss halt seine Minimums für sich festsetzen und konsequent durchziehen. Habe mir auch überlegt, ob ich mit meinem Ansatz "Wolken unter 1000 FT AGL würde ich nicht starten/landen" sicherer gewesen wäre. Aber wenn man über dieses Waldstück fliegt, kann blauer Himmel sein und mit einem engine Failure ist man genau so arm dran.

 

@Volume: Für uns wäre es hilfreich, wenn du bei Zeit einmal so eine Lektion beschreiben kannst. Nützt es nichts, schadet es auch nichts.

[malibuflyer]

Das Aviation-Network listet alleine für 2011 insgesamt 16 Unfälle mit der Cirrus SR22 auf. Seit Oktober waren es 6, davon alle tödlich bis auf jenen in Split, wo der Pilot das Funken vergaß, ehe er den Flieger bei der Landung verschrottete.

Das dürfte die Behörden langsam stutzig machen. Man fühlt sich an die gehäuften Unfälle mit Malibus erinnert, die dazu führten, dass die FAA der Type die IFR-Zulassung strich, bis die Serie erklärt werden konnte. Alle Unfälle waren auf zu hoher Speed in Gewittern bzw. schwerer Vereisung passiert, wie sich herausstellte.

[sirdir]

Was nun sicherer ist, C172 oder SR22 kann man natürlich nicht vergleichen, wenn der Einsatzzweck nicht derselbe ist.

Auf Grund unterschiedlicher Performancewerte, wird der Einsatzzweck auch nie derselbe sein können (Was STOL angeht, ist C172 sicher besser...)

Trotzdem, beim gleichem Respekt gegenüber schlechtem Wetter etc. kann ich mir nicht vorstellen, dass die SR22 da abfällt.

Es würde ja auch niemand behaupten, ein Porsche sei unsicherer als ein Fiat, weil mit dem Porsche öfter gerast wird.

[Chipart]

"an sich deutlich sicherer" hieße "besser in der Unfallstatistik", und das ist die Cirrus ganz sicher nicht.

 

Hallo Ralf,

das ist Deine Meinung und die kannst Du auch gerne haben. Meine Meinung ist eine andere - und ich dachte, ich hätte diese auch schon deutlich dargestellt.

 

Ich finde, ein moderner VW-Golf ist "an sich" deutlich sicherer, als ein 60 Jahre alter Porsche 550, auch wenn die Unfallstatistik hier eine völlig andere Sprache spricht: In den letzten 5 Jahren hat es keinen einzigen Toten in einem 550 gegeben, während Verkehrstote in neuen Golf relativ häufig sind (natürlich muss man die Statistik noch um Fahrkilometer normalisieren. Aber auch je Kilometer kommt beim Golf in den letzten 5 Jahren eine Zahl größer 0 raus, während der 550 bei genau 0 ist).

 

Gruss,

Florian

[Chipart]

Das Aviation-Network listet alleine für 2011 insgesamt 16 Unfälle mit der Cirrus SR22 auf. [...]

Das dürfte die Behörden langsam stutzig machen.

 

Genau das meinte ich Oben mit "intuitiver Flugunfallstatistik": Natürlich klingt diese Zahl für sich genommen dramatisch.

 

ABER: Wie viel % der globalen GA-Unfälle sind das? Wie viel % würde man denn erwarten? (Also: Welcher Anteil der globalen GA-Stunden wird auf Cirren geflogen? Welcher Anteil der SEP IFR in IMC Stunden?).

 

Eine Zahl, die ich aus dem Aviation-Network für relativ interessant halte (wenn sie auch für sich genommen isher nichts erklärt), ist das Verhältnis von SR20 zu SR22-Unfällen: Da es sich bis auf den Motor um das gleiche Flugzeug handelt (und die Flugeigenschaften sehr ähnlich sind), sollte man bei konstruktionbedingt höhere Unfallanfälliglkeit eine Verteilung entsprechend der Zulassung bzw. Nutzung erwarten. Fast alle Unfälle betreffen aber die SR22. Das könnte dafür sprechen, dass es doch einfach die Speed ist, die die Piloten überfordert....

 

Aber wie Du sagst: Eine genaue Untersuchung würde helfen!

 

Gruss,

Florian

[sirdir]

Fast alle Unfälle betreffen aber die SR22. Das könnte dafür sprechen, dass es doch einfach die Speed ist, die die Piloten überfordert....

 

Nicht, dass ich das glauben würde, aber es gäbe natürlich schon auch andere Erklärungen. z.B. aerodynamische Probleme auf Grund der höheren Geschwindigkeit oder auf Grund des höheren Gewichts.

Oder häufigere Motorausfälle auf Grund des Turbos oder warum auch immer.

 

Vielleicht ist es noch nicht mal der höhere Speed, der die Unfälle ausmacht, sondern die Tatsache (das ist jetzt mein Schuss in's Blaue) das Profil, dass jemand, der meint, er müsse bei jedem Wetter überall hin kommen - und zwar schnell - sich eher eine SR22(T) kauft als eine SR20.

[DaMane]

Genau das meinte ich Oben mit "intuitiver Flugunfallstatistik": Natürlich klingt diese Zahl für sich genommen dramatisch.

 

ABER: Wie viel % der globalen GA-Unfälle sind das? Wie viel % würde man denn erwarten? (Also: Welcher Anteil der globalen GA-Stunden wird auf Cirren geflogen? Welcher Anteil der SEP IFR in IMC Stunden?).

.........

Das könnte dafür sprechen, dass es doch einfach die Speed ist, die die Piloten überfordert....

 

Aber wie Du sagst: Eine genaue Untersuchung würde helfen!

 

Gruss,

Florian

 

Es ist eben - auch ohne detaillierte Zahlen zu haben - einfach frappierend, die Häufung von Unfällen in Relation zur Verbreitung des Fliegers. Auch eine Cirrus ist nichts anderes, als eben eine neuere schnelle Kolben-Einmot. Es wird ja nicht das Fliegen neu erfunden.

'Speed' als mögliche Unfallursache leuchtet mir eigentlich nicht ein, denn es ging bei den Unfällen ja immer ein Kontrollverlust über das Flugzeug voraus, und der ist bei höheren Geschwindigkeiten unwahrscheinlicher. Ich kenne weder die SR-20 noch die SR-22 persönlich, der größere Motor in gleicher Zelle verursacht aber sicher eine spürbar höhere Buglastigkeit. Frontlastige Flugzeuge sind aber i.d. Regel im Grenzbereich leichter beherrschbar als hecklastige. Das alleine sollte kein Problem sein, solange das Höhenruder nicht früher 'stallt' als die Tragflächen.

 

Gruß

Manfred

[Touni]

Frontlastige Flugzeuge sind aber i.d. Regel im Grenzbereich leichter beherrschbar als hecklastige. Das alleine sollte kein Problem sein, solange das Höhenruder nicht früher 'stallt' als die Tragflächen.

 

Guter Punkt.

 

Dann noch die bescheidene full fuel pay load und man nimmt automatisch bei 4 Pax nur ein Minimum an fuel mit. Jetzt noch schlechtes Wetter, welches den Flug verzögert...

 

Kein Wunder, hat man keinen Tropfen fuel gefunden. Passt alles.

[Michi Moos]

Vielleicht ist es noch nicht mal der höhere Speed, der die Unfälle ausmacht, sondern die Tatsache (das ist jetzt mein Schuss in's Blaue) das Profil, dass jemand, der meint, er müsse bei jedem Wetter überall hin kommen - und zwar schnell - sich eher eine SR22(T) kauft als eine SR20.

 

Hab mir mal (fast) alle SR22 Unfälle von ASN angesehen und denke, das kommt relativ gut hin. Sehr, sehr viele der Unfälle haben ein Komponente Wetter drin. Das an sich ist ja nichts neues. Die Art fand ich aber doch ziemlich frappierend. Ein Grossteil der tödlichen Unfälle waren "Kontrollverlust in IMC", einige noch "Icing" und dann fast vernachlässigbar noch sonstige Dummheiten wie Abwinde und Kollision mit Gelände, zu langer Flare ab ins Gemüse etc... Bei einigen haben noch technische Defekte wie Energiespeisung reingespielt, aber das ist wie immer der kleinste Teil.

 

Dieser hier wird vielleicht nicht da reinkommen. Aber wenn das mit dem leeren Tank auch stimmt - da kann der Flieger und die Konstruktion wohl auch dort wenig dafür. Im Gegensatz zu anderen Modellen wäre es vielleicht eine Minute früher dank Rettungssystem überlebbar gewesen.

 

Zu dem "einfachen IR" - wäre natürlich zu begrüssen. Aber es würde diese Unfälle kaum reduzieren, denke eher das Gegenteil wäre der Fall. Das wird wohl die Faktoren Selbstüberschätzung und "Airliner-Feeling" noch zusätzlich erhöhen.

[sirdir]

Zu dem "einfachen IR" - wäre natürlich zu begrüssen. Aber es würde diese Unfälle kaum reduzieren, denke eher das Gegenteil wäre der Fall. Das wird wohl die Faktoren Selbstüberschätzung und "Airliner-Feeling" noch zusätzlich erhöhen.

 

Das sehe ich ein bisschen anders. Es geht ja nicht um ein 'IFR für Deppen', sondern um ein 'realistisches, praxisgerechtes' IFR, bei dem man eben IFR fliegen lernt und nicht die Hydrauliksysteme eines A340.

Vielleicht würde die Ausbildung dem einen oder anderen 'ich suche mir ein Loch' Piloten klar machen, warum das keine gute Idee ist, resp. er könnte seinen Flug halt von Anfang an ganz anders planen.

Lebensmüde kann man natürlich nie von ihrem Tun abhalten.

[Urs Wildermuth]

Zu dem "einfachen IR" - wäre natürlich zu begrüssen. Aber es würde diese Unfälle kaum reduzieren, denke eher das Gegenteil wäre der Fall. Das wird wohl die Faktoren Selbstüberschätzung und "Airliner-Feeling" noch zusätzlich erhöhen.

 

Es geht wohl kaum darum, ein IR zu verschenken, sondern es dorthin zu führen dass es

 

- logistisch für den normalen Piloten (berufstätig) mit vertretbarem Aufwand erreichbar

- Weg mit Theoriemüll, der nix mit der zu erreichenden Lizenz zu tun hat sondern lediglich die Sammlung aller Fragen aller JAR Staaten und deren Neurosen war.

- Praxis. Praxis. Praxis.

 

Dies im Gegensatz zum momentanen Zustand, wo ein IR eine Art "Doktorarbeit" ist, unter anderem mit dem Zweck die Anzahl der IR Piloten künstlich klein zu halten und die GA per se auf UL's und dergleichen zu reduzieren. Die Tatsache, dass in anderen Teilen der Welt der Durchsatz von IR Piloten in der GA wesentlich stärker ist, spiegelt sich in deutlich besserer Sicherheit wieder. Das IR soll kein exklusiver Club sein, sondern eine Lizenz.

 

Wenn ein Rating oder eine Lizenz Piloten zur Selbstüberschätzung verleitet, so hat mit der Ausbildung etwas massiv nicht gestimmt.

 

Ich denke, hier könnte mit den neuen Glascockpits, CAPS und der damit verbundenen Illusion, einen "Airliner" zu fliegen, der wie eine A320 mit jedem Wetter klar kommt, ist hier mindestens so problematisch, wie die damalige Hype über den "uncrashbaren" A320.

 

Die neuen Flieger, wie eben Cirrus, Corvalis und andere, sind technologische Meilensteine, die aber auch vom Piloten mehr und bessere Vorbereitung und Awareness verlangen, als es viele der älteren Muster taten. Nur weil ein Cockpit aussieht wie ein Airbus heisst noch lange nicht, dass man mit diesen Fliegern CAT IIIa Anflüge machen kann. CAPS ist kein Freibrief für Dinge, die man mit den konventionellen IFR Singles nicht tun würde, sondern eine zusätzliche Hilfe im Notfall. Diverse Vorfälle hingegen würden darauf hinweisen, dass das nicht immer klar ist.

[Roger Harr]

Hier noch ein Link zum Unfall:

 

Ich habe mittlerweile über 600h auf meiner SR22 und davon zu 80% in IFR. Ich bin auf Bravos, Robins und der ganzen Piper Reihe inkl. PA18, PA28, PA32 und 34 gross geworden und empfinde die CIRRUS als ein extrem gutmütiges, schnelles, komfortables und sicheres Flugzeug.

 

Die Cirrus Owners and Pilots Organisation COPA hat eine gesamte Statistik über sämtliche CIRRUS Unfälle. Darunter sind doch einige Unfälle in Eis und Gewittern und auch eine erhöhte Anzahl Landeunfälle wegen der Speed bemerkenswert.

 

Einer der zentralen Punkte ist, dass die Maschinen aktiv an Geschäftsleute vermarktet werden. Junge erfolgreiche Alpha-Manager kaufen oft zuerst die Maschine, machen darauf die PPL und wenig später das IR. Logischerweise wird die Maschine dann auch beruflich genutzt und dann hat man den Zwang auch in Wetterbedingungen fliegen zu müssen, denen man - noch - nicht gewachsen ist. Die Avionik, der Autopilot mit Panic Button, das Rettungssystem und die Airbags führen vielleicht auch zu einem ähnlichen Effekt wie damals als die ersten Autos ABS hatten. Die Fahrer haben nämlich ihre Reflexe beim Bremsen überschätzt.

 

Bitte überlegt einmal, was Ihr zur höheren Unfallstatistik der Autos der Marke Porsche schreiben würdet. Sind die Autos schlecht? Oder die Ausbildung der Fahrer? Oder liegt es vielleicht eher am Image der Marke, welches gewisse Fahrer anzieht?

[Urs Wildermuth]

Umpf.

 

Wenn ich den Artikel richtig verstehe und der Auskunftgeber wirklich weiss, wovon er spricht, d.h. Zugang zu den Informationen hat und nicht einfach was erzählt, sieht's zappenduster aus für den Piloten.

 

- Der Pilot sei "nicht berechtigt" gewesen, den Flug auszuführen

- Er habe das Wetter falsch eingeschätzt und früher landen sollen.

 

Erste Feststellungen am Wrack:

 

- Motor hat vor dem Aufschlag gestoppt.

- CAPS wurde NICHT ausgelöst

- Kein Treibstoff im Wrack und in der Umgebung.

 

Falls das stimmt, dann hat dieser Unfall wirklich nichts mit Cirrus zu tun. Sondern mit einem verheerend agierenden Piloten.

[Chipart]

. Die Tatsache, dass in anderen Teilen der Welt der Durchsatz von IR Piloten in der GA wesentlich stärker ist, spiegelt sich in deutlich besserer Sicherheit wieder.

 

Hallo Urs,

 

Hast Du hierfuer eine Quelle? Ich kenne keine Statistik, die Unfallzahlen von Laendern mit verschiedenen Anteilen an IR-rated Piloten vergleicht, faende das aber super spannend.

 

Gruss,

Florian

[Michi Moos]

Das sehe ich ein bisschen anders. Es geht ja nicht um ein 'IFR für Deppen', sondern um ein 'realistisches, praxisgerechtes' IFR, bei dem man eben IFR fliegen lernt und nicht die Hydrauliksysteme eines A340.

Vielleicht würde die Ausbildung dem einen oder anderen 'ich suche mir ein Loch' Piloten klar machen, warum das keine gute Idee ist, resp. er könnte seinen Flug halt von Anfang an ganz anders planen.

Lebensmüde kann man natürlich nie von ihrem Tun abhalten.

 

Scheine mit diesem Satz etwas falsch verstanden worden zu sein.

Ein guter Teil der Fälle in den USA sind unter IFR passiert. Hauptsächlich deshalb meine Meinung diesbezüglich.

Der "ich suche mir ein Loch"-Pilot wird dann einfach zum "ich versuche durch eine severe icing Decke zu steigen, hab ja Wing Anti Ice für ein paar Minuten"-Pilot. Nenn mich einen Pessimisten, aber das wird sich mit einem weiteren Rating nicht ändern.

 

Wenn ein Rating oder eine Lizenz Piloten zur Selbstüberschätzung verleitet, so hat mit der Ausbildung etwas massiv nicht gestimmt.

Wenn der angesprochene Fall, so wie er momentan hier erscheint, keine Selbstüberschätzung war... Dann weiss ich auch nicht.

Ich bezweifle einfach, dass ein Rating einen Menschen ändert. Wenn jemand solche Risiken eingeht, dann wird er das weiter tun. Diesen Faktor sehe ich viel eher als Problem als seine Lizenzen oder gar der Flieger an sich.

 

Nochmal für alle zum Klarstellen:

Ich bin definitiv FÜR das simplere IFR, nicht zuletzt für mich selbst. Nur bezweifle ich den positiven Effekt auf unsere Unfallstatistik etwas.