13.11.2011 | SP-IKP | Cirrus SR22 | EPKT Katowice | Absturz

[Urs Wildermuth]

Aus Italien kommend ist die Cirrus SR22 (CN0467) im Anflug auf den Flughafen Katowice in einen Wald gestürzt, alle 4 Insassen kamen dabei ums Leben.

 

Offenbar hat der Pilot noch Motorenprobleme gemeldet, bevor die Maschine vom Radar verschwand.

 

Bild der Unfallmaschine bei Jetphotos

 

Berichterstattung RP Online

 

Bilder vom Unfallort

[DaMane]

Ist schon merkwürdig, daß es mit diesem Muster, das wohl über die höchsten jemals in einem SEP-Airplane realisierten Sicherheitsstandards verfügt (z.B. Rettungssystem!), in Relation zur Verbreitung so viele tödliche Unfälle gibt. Wo bleibt der Fortschritt gegenüber den 'Klassikern' von Beechcraft, Cessna, Mooney oder Piper? Bisher kein Ruhmesblatt für die moderne Luftfahrt!

 

Gruß

Manfred

[Touni]

@Manfred

 

Engine out in IMC bei Nacht ist scheisse und dann noch tief im Landeanflug über einem Wald (den man wohl nicht mal gesehen hat)! Da kann das Flugzeug auch nicht viel dafür.

 

Der Fallschirm wurde ausgelöst, bringt aber aus dieser Höhe nicht mehr viel..

 

Meteo zum besagten Zeitpunkt:

METAR EPKT 131830Z 09005KT 1200 R27/P2000 BR BKN001 M02/M02 Q1034=

[Sebastian]

Darf man mit so einer Maschine bei so einem Wetter (v.a. BKN001) überhaupt anfliegen ?

[MarkusP210]

@Sebastian

 

Anfliegen darf man grundsätzlich mit jeder IFR ausgerüsteten und zugelassenen Maschine immer. Ob man auch landen kann/darf steht auf einem anderen Blatt.

 

Markus

[Sebastian]

Wie ist denn das Minimum für den Flieger und für den Approach ?

Ist das nicht etwas gewagt ?

[FalconJockey]

Ja, wo sind sie denn nun gelandet? In EPKT oder in EPKM? EPKM ist ein reiner VFR-Platz, EPKT hat ein ILS auf die Piste 27. Die Karte bei Eurocontrol ist in Metern veröffentlicht, die OCA für ein CAT I ILS approach beträgt 364 Meter bei einer Elevation von 303m (995ft). Das entspricht also dem Standardwert von 200ft Decision Height bzw. Decision Altitude 1195ft. Wobei diese Werte unerheblich sind. Legal braucht man ganz alleine eine ausreichende Pistensicht (RVR) und mit einer RVR von mehr als 2000m (R27/P2000) hatte der Pilot deutlich mehr als das gesetzlich vorgeschriebene Minimum von 550m. Legal war also alles im grünen Bereich. Ob man trotzdem mit einem "Sportflugzeug" durch vereisende Wolken fliegen will (Minus 2 Grad C bei BKN001), muss jeder mit sich selbst ausmachen. Vielleicht hat Patricks Frau doch Recht und es sind Todesfallen.

[flyröme]

Naja, wenn die SR22 TKS System hat, warum dann nicht? Ist dies nicht wirklich verlässlich oder warum meinst du das mit der Vereisung?

[FalconJockey]

Angeblich gab es ja Motorprobleme. Kein Treibstoff mehr? Vereisung am Propeller? Hat der Motor vielleicht keine Luft mehr bekommen?

 

Evtl. hatte die Maschine in der Tat ein TKS, schaut mal das von Urs verlinkte Bild an: http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=6040330

 

Aber eisfreie Flächen bringen nicht viel, wenn der (einzige!) Motor nicht mehr dreht.

[Urs Wildermuth]

Andreas,

 

dürfte mein Fehler sein. Im Artikel steht "Flughafen Katowice". Auf dem Jetphotos Bild ist es EPKM, wo die Maschine zuhause war. Gemäss Aviation Safety Net und den Quellen ist es aber klar EPKT, PYRZOWICE, den ich aber am Morgen nicht gefunden habe als "Katowice" denn unter der Stadt ist nur EKPM drin.

 

Gemäss Google Earth ist der Absturzort Żyglin, Miasteczko Śląskie, aber definitiv im Final auf EPKT. Ebenso sagt die polnische Zeitung klar Pyrzowice. Kannst Du's bitte ändern im Titel?

 

Touni, woher hast Du die Info, dass der Fallschirm ausgelöst wurde? Davon steht in dem Zeitungsbericht nix. Der Flieger liegt aber nahezu perfekt auf der Anfluggrundlinie.

 

Der Bericht stellt fest, dass dies nun die 4. polnische Cirrus sei, die mit Verlust aller an Bord abgestürzt ist. Eine davon in Zürich, eine in Spanien und eine in Bielefeld und nun diese.

 

Artikel in Polnisch

[flyröme]

Weiss nicht ob Cirrus Prop heat als Option anbietet. Könnte es auch trotz Propheat dazu kommen, dass sich Eis bildet?

[Volume]

Ist schon merkwürdig, daß es mit diesem Muster, das wohl über die höchsten jemals in einem SEP-Airplane realisierten Sicherheitsstandards verfügt (z.B. Rettungssystem!), in Relation zur Verbreitung so viele tödliche Unfälle gibt.

Was wieder einmal beweist, dass das Einbauen eines Sicherheitsfeatures noch lange nicht die Sicherheit erhöhen muß. Wenn ich in eine 40 Jahre alte Rostlaube einen Airbag einbaue, wird das Fahrzeug dadaurch auch nicht sicherer. Wenn ich einerseits ein Rettungssystem einbaue (das natürlich nur unter bestimmten Randbedingungen überhaupt hilft), dafür aber woanders zugeständnisse mache (z.B. beim Abkippvrhalten und Trudeln), dann muß das Resultat noch lange nicht sicherer sein, als ein Gerät ohne Sicherheitszubehör.

 

Gruß

Ralf

[MarkusP210]

Wie ist denn das Minimum für den Flieger und für den Approach ?

Ist das nicht etwas gewagt ?

 

Hier wird offenbar etwas miteinander vermischt. Das Abfliegen des Approaches ist wie bereits erwähnt mit jedem IFR tauglichen Flugzeug legal und hat mit 'gewagt' überhaupt nichts zu tun. Bei der anschliessenden Landung bzw. der Entscheidung am (flugzeugspezifischen) Minimum, erst da kommt die Ausrüstung des Flugzeugs ins Spiel.

 

Weiss nicht ob Cirrus Prop heat als Option anbietet

In Anbetracht der käuflichen Option einer TKS-Enteisungsanlage eine wohl eher retorische Frage, oder?

 

Könnte es auch trotz Propheat dazu kommen, dass sich Eis bildet?

Nicht solange diese einwandfrei auf allen Blättern funktioniert.

 

Hat der Motor vielleicht keine Luft mehr bekommen?

Wenn Vereisung, dann am ehesten diese Variante, wobei der Luftfilter bei der Cirrus wohl eher nicht direkt im Fahrtwind (ich kenne die Cowling nicht) liegen dürfte und mit grosser wahrscheinlichkeit auch eine alternate air-Führung installiert ist.

 

Markus

[Chipart]

Touni, woher hast Du die Info, dass der Fallschirm ausgelöst wurde? Davon steht in dem Zeitungsbericht nix. Der Flieger liegt aber nahezu perfekt auf der Anfluggrundlinie.

 

Das sieht man auf den Photos deutlich.

 

Zur Frage der Sicherheit der Cirren im Speziellen und moderner Flieger im Allgemeinen:

Da es nicht so wahnsinnig viele FIKI-zertifizierten Kolbensingles in dieser Geschwindigkeitsklasse gibt, ist es enorm schwer, hier valide Aussagen über Unfallstatistiken zu machen. Ich glaube schon, dass diese Flieger (insb. die Cirren) an sich deutlich sicherer sind, als 30 Jahre alte Cessnas, aber es gibt einige Faktoren, die trotzdem zu höheren Unfallraten führen:

 

Zum Einen sind das schnelle Flieger mit relativ unerfahrenen Piloten. Wer sich früher (gerade in Europa) eine Mooney gekauft hat, der wusste, was er tat und hatte typischerweise viel Erfahrung. Die Cirren sind gerade auf dem Weg, der Standard-Reiseflieger zu werden, den viele schon kurz nach ihrer Ausbildung fliegen.

 

Zum Anderen reizt die moderne Avionik und sonstige Ausstattung (FIKI, CAPS, etc.) offenbar einzelne Piloten zum Flug in Bedingungen, die sie früher für unfliegbar gehalten hätten.

 

Gruss,

Florian

[Urs Wildermuth]

Ok, wie sieht man das, an der offenen Klappe auf einem der Bilder? Kann der CAPS auch beim Aufschlag ausgelöst worden sein? Vom Schirm selber kann ich jedenfalls nix erkennen.

 

Wenn das Flugzeug mit CAPS runtergekommen wäre, was rechtfertigt dann diesen extremen Zerstörungsgrad?

[Chipart]

Lieber Urs,

 

ja, man sieht das an der "offenen Klappe" auf der Oberseite der Zelle etwas hinter den Fenstern. Auf dem ersten Bild sind auch die Leinen des Schirms gut zu erkennen. Der Schirm selber liegt wahrscheinlich einige meter seitlich vom Wrack auf den Photos nicht erkennbar.

 

Wann er ausgelöst wurde kann man natürlich von den Fotos her nicht sagen: Die sichere Auslösehöhe ist nach Handbuch wenn ich mich richtig erinnere aus beliebiger Fluglage 920ft AGL (aus level flight 400ft). Es erscheint auf Grund der vorliegenden Informationen und der Position des Wracks relativ zum Approach als eher unwahrscheinlich, dass der Fallschirm so hoch ausgelöst wurde. Das würde den Zerstörungsgrad erklären

 

Gruss,

Florian

[flyröme]

Zum Anderen reizt die moderne Avionik und sonstige Ausstattung (FIKI, CAPS, etc.) offenbar einzelne Piloten zum Flug in Bedingungen, die sie früher für unfliegbar gehalten hätten.

 

Stimmt, aber man darf sich selbst nicht überschätzen. Solche Hilfsmittel sind keine Garantie das nichts passieren kann. Wobei sie natürlich schon sehr hilfreich sind. Warum mit FIKI nicht bei Eisbedingungen fliegen? Im vernünftigen Rahmen wohlverstanden. Warum nicht IFR bei Nacht fliegen mit CAPS? Ist doch schon mal sicherer als ohne. Klar, wenn im Final der Motor streikt, bringt auch das nichts. Aber wir wissen ja, dass immer ein Restrisiko bleibt.

 

Solang diese Hilfsmittel das Risiko vermindern (sofern man sie beherrscht) sind sie doch nützlich.

[Urs Wildermuth]

Danke Florian.

 

Ich kenne die Cirrus nicht derart genau, dass ich das erkennen konnte, daher die Frage.

[Chipart]

Solang diese Hilfsmittel das Risiko vermindern (sofern man sie beherrscht) sind sie doch nützlich.

 

Absolut richtig. Die Frage ist halt immer, was man miteinander vergleicht. Der gleiche Flug des gleichen Piloten ist mit den ganzen Helferlein mit hoher Wahrscheinlichkeit sicherer, als ohne.

 

Wenn man aber als Ergebnis die Unfallstatistik betrachtet, dann spielt halt "overconfindence" auch eine erhebliche Rolle. Es gibt schon einen Grund, warum es nur ganz wenige FIKI-certified piston singles gibt......

 

Gruss,

Florian

[TurboSpud]

Hallo zusammen,

 

um eine solch stabile Zelle so zuzurichten benötigt man mehr als die Sinkgeschwindigkeit nach CAPS Auslösung. Viel mehr.

 

Entweder wurde das CAPS zu spät/zu tief ausgelöst - oder es wurde bei diesem äußerst heftigen Aufprall ausgelöst. Da vorne reichlich von der Zelle fehlt und da auch der Auslösegriff ist, ist das so unwahrscheinlich nicht.

 

Und meine 2 cents zum Thema Cirrus:

 

Viel zu viele dieser Unfälle sind auf die besprochene "overconfidence" zurück zu führen, das ist richtig. Man traut sich zu viel zu, weil man ja "FIKI" hat - ohne sich genauer anzuschauen, dass FIKI nicht so viel heisst wie man meinen möchte. Alle Maßnahmen gegen Eis sind ab einer gewissen Heftigkeit nur noch Verlängerungen für die Zeit die man zur Flucht hat.

 

Dass der Rest der Unfälle "nur" auf Unzulänglichkeiten im Trainingszustand beruht mag auf den ersten Blick einleuchten. Es ist kein Type Rating, kein MEP, kein IFR nötig um sich in dieses reichlich flotte Vehikel zu setzen.

 

ABER...

 

Warum erwischt es dann so viele offensichtlich gut trainierte und erfahrene Leute? Warum ist beim - salopp gesagt für die Cirrusse typischen - Landeanflugs-Unfall auch schon der nicht nur generell reichlich qualifizierte sondern vor allem auf dem Typ sehr erfahrene Demonstrator Pilot tödlich beim Einkurfen auf die Bahnverlängerung verunglückt?

 

Ich frage mich halt immer wieder ob dieser Typ nun einen unerkannten "design flaw" hat, der immer wieder mal diese Sachen hervor ruft oder ob es einfach generell zu einfach ist mit den Maschinen in Situationen ohne erträglichen Notausgang zu kommen?

 

Viele Grüße,

Peter

 

PS: Das ist kein "rant" gegen Cirrus. Ich erhoffe mir eigentlich eher Infos von Leuten die Erfahrungen mit den "SR"s haben. Die Statistik ist so schlecht nicht - man darf keinen Renner wie diese mit einer C172 vergleichen. Was mich aber erschreckt ist, dass es immer wieder Leute mit reichlich Kenntnissen, Erfahrungen und Umsicht erwischt. :confused:

[G115B]

Die Fallschirmleinen scheinen so wie zu erkennen flach auf dem Boden zu liegen, was darauf hindeutet, dass der Schirm wahrscheinlich auf dem Boden liegt und nicht im Geäst hängt. Die Schirme der Cirrus haben doch dieses Ringsystem zur Verzögerung der plötzlichen entfaltung des Schirms, kann auch sein dass er doch noch in letzter Sekunde in der Luft gezündet wurde, sofort verzögert der Schirm den Speed des Flugzeugs ja nicht.

 

@Urs, weiss man denn genau, dass der Engineprobleme hatte oder wars evtl ein (electric) power failure satt ein engine power failure. zB hätten wir doch in Kloten mit dem Typ sowas gehabt, ebenfalls in IMC - zuerst sprachen wir auch von Motorenproblemen.

 

Bisher ist da nur dieser Medienbericht. "Vermutlich..."

[Urs Wildermuth]

Roy,

 

alle Berichte die zur Zeit vorliegen sprechen davon, dass der Pilot Motorenprobleme gemeldet hat.

 

um eine solch stabile Zelle so zuzurichten benötigt man mehr als die Sinkgeschwindigkeit nach CAPS Auslösung. Viel mehr.

 

Entweder wurde das CAPS zu spät/zu tief ausgelöst - oder es wurde bei diesem äußerst heftigen Aufprall ausgelöst. Da vorne reichlich von der Zelle fehlt und da auch der Auslösegriff ist, ist das so unwahrscheinlich nicht.

 

 

Peter,

 

das hab ich mir eben auch gedacht. Das sieht nicht nach einer "Schirmlandung" im Geäst aus sondern nach einem konventionellen Crash in die Bäume.

 

Und von wegen Demonstratorpilot, meinst Du damit den in ZRH?

[mdry]

Augenblicklich gibt es nur mehr oder minder sachliche Presseberichte. Ich habe was vom Zeugen gelesen der einen ausgehenden Motor und ein Versuch den wieder einzulassen gehört haben will.

In der Presse und in den Foren spekuliert man über Treibstoffmangel (u.U. Pilot hat vergessen die Tanks umzuschalten) oder Vereisung. Für die erste Theorie spricht kein Brand am Unfallort.

 

Nach den Presseberichten wollte der Pilot ursprünglich Katowice-Muchowiec (EPKM) anfliegen. Wegen der Dunkelheit und des Nebels hat er sich jedoch entschlossen den Flughafen Katowice anzusteuern (Katowice-Muchowiec ist ein Sportflugplatz. Wenn man in Polen von „Flughafen Katowice“ spricht, meint man Pyrzowice (EPKT)).

Merkwürdig ist aber, dass Muchowiec in einer Gelendesenke liegt und dort öfters mit Nebel zu rechnen ist. Des Weiteren besitzt Muchowiec keinerlei Landebahnbefeuerung. So ein Flug aus Italien, wenn der Pilot nur eine VFR Lizenz besaß, sieht es nicht gerade nach einer ordentlichen Planung aus.

[Speedbird_reloaded]

Ja, wo sind sie denn nun gelandet? In EPKT oder in EPKM? EPKM ist ein reiner VFR-Platz, EPKT hat ein ILS auf die Piste 27. Die Karte bei Eurocontrol ist in Metern veröffentlicht, die OCA für ein CAT I ILS approach beträgt 364 Meter bei einer Elevation von 303m (995ft). Das entspricht also dem Standardwert von 200ft Decision Height bzw. Decision Altitude 1195ft. Wobei diese Werte unerheblich sind. Legal braucht man ganz alleine eine ausreichende Pistensicht (RVR) und mit einer RVR von mehr als 2000m (R27/P2000) hatte der Pilot deutlich mehr als das gesetzlich vorgeschriebene Minimum von 550m. Legal war also alles im grünen Bereich. Ob man trotzdem mit einem "Sportflugzeug" durch vereisende Wolken fliegen will (Minus 2 Grad C bei BKN001), muss jeder mit sich selbst ausmachen. Vielleicht hat Patricks Frau doch Recht und es sind Todesfallen.

 

Das verstehe ich nicht. Es muss doch die RVR (aus der ATIS) passen und bei 200 ft AGL die Piste bzw. eine Pistenlampe in Sicht sein?

[TurboSpud]

Hallo Urs,

 

Peter,

 

[..]

 

Und von wegen Demonstratorpilot, meinst Du damit den in ZRH?

 

Ich bin seit einiger Zeit nur "sekundär" in der Luftfahrt unterwegs und die Zuordnung der einzelnen Crashs überfordert mein bisschen Resthirn momentan, ich muss Dir da eine konkrete Antwort leider schuldig bleiben, auch wenn das nicht die feine Art ist hier auf irgendwas hinzuweisen und dann nur noch "ich bin weg" zu faseln :-)

 

Ich erinnere mich vage an einen der Crashs in den letzten 2-3 Jahren bei der - zumindest die englischsprachigen Internetbewohner - reichlich schockiert waren weil das ein 10.000h plus Demonstrator oder Sales Pilot war. Ich bin mir aber ziemlich sicher, dass das in den Staaten war. Wenn ich die Tage mal Zeit habe werd ich mich mal durch ntsb.gov fressen ob ich das wieder finde. ZRH war das nicht, der Pilot war seinerzeit alleine an Bord.

 

Ich bin sonst der erste der laut "der kann auch eingeschlafen oder bewusstlos geworden sein oder einfach seine 5 Minuten gehabt haben, der arme Mann" - aber die Häufung dieser Anflugunfälle, egal ob mit, ohne oder simuliert fehlender Motorleistung ist einfach frappant.

 

Bsp:

 

http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=58753

 

Da sollte doch zumindest einer an Bord gewesen sein, der weiß was die Besonderheiten des Flugzeugs sind... ich kann mir nicht vorstellen, dass die Cirrus schwerer zu handeln ist als eine - beispielsweise - Mirage - und die brilliert zwar durch regelmäßig von sich gespuckte Kolben und Überfahrten, aber nicht durch Landeunfälle dieser Art.

 

Viel ungenaues Zeug meinerseits, ich bitte um Entschuldigung.

 

Viele Grüße,

Peter