....das "Aus" des A340

[Taliesin]

Bei ein und dem selben Flugzeug bedeutet weniger Gewicht natürlich weniger Verbrauch, völlig klar. Allerdings bedeutet 10% weniger Gewicht bei weitem nicht 10% weniger Verbrauch, eher so 3-4%, und das bedeutet dann natürlich noch lange nicht 3-4% weniger DOCs, sondern nur 1-2%.

Zunächst mal fehlt die Angabe, worauf sich die 10% beziehen. Beim mittleren Gewicht ist es tatsächlich so, dass es einen fast linearen Zusammenhang gibt. 5% weniger mittleres Gewicht sind über den gesamten Flug auch ziemlich genau 5% weniger Verbrauch. Vergleiche von OEW und MTOW sind nur im Zusammenhang sinnvoll, mehr OEW muss nicht schlecht sein, ist es aber meistens wenn ich Flugzeuge der gleichen Klasse vergleiche.

Bei verschiedenen Flugzeugen bedeutet mehr Gewicht nicht zwangsläufig mehr Verbrauch, es kommt halt immer darauf an, wo das Gewicht investiert wurde. Wurde es in etwas höhere Flügelstreckung investiert, kann es durchaus eine Treibstoffersparnis bringen! Simpelstes Beispiel sind Winglets, natürlich wiegen die Dinger was -> Flugzeug mit nachgerüsteten Winglets ist schwerer als Flugzeug ohne Winglets. Welches der beiden verbraucht nun mehr Sprit ???

Dein Beispiel hinkt schwer. Gerade bei Winglets ist die Sache alles andere als schwarz-weiss. Die Domestic 747 für Japan hatten zum Beispiel keine Winglets, weil auf den kurzen Strecken der Gewichts- und Widerstandsnachteil größer war als die Vorteile.

Dein Einwand wäre berechtigt, wenn die A340 eine höhere Streckung hätte als die 777, hat sie aber auch nicht. Die 777-300ER hat (64,8m)²/425m²=9,88 und die A340-600 hat (63,45m)²/437m²=9,212

A340 und 777 Flügel-Rumpf-Anschluss und Fahrwerke sind nicht miteinander Vergleichbar, da sie völlig unterschiedlichen Konzepten folgen. Airbus schließt das Fahrwerk (wie Douglas und Lockheed) ausschließlich am Flügelkasten an, überträgt dort auch die Kraft nach hinten und stützt mit einer Stebe zum Rumpf hin für Seitenkräfte ab. Boeing hat einen Hilfsbalken zwischen Flügel und Rumpf (ein zusätzliches Bauteil nicht unerheblichen Gewichts!) an dem das Fahrwerk hinten befestigt ist, zum Rumpf hin ist es mit zwei Streben (eine mehr, die auch ein Gewicht > 0 hat) verbunden und leitet als Dreibein alle Kräfte inclusive denen nach hinten über die drei Punkte ab. Welches der Konzepte das leichtere ist, kann man erst nach sehr genauer Untersuchung sagen. Und ich würde dabei nicht unbedingt auf das von Boeing tippen...

Meines Wissens nach ist das schwerste am Fahrwerk immer noch das Fahrwerksbein. Für die Dimensionierungs ist dabei auch weniger die Belastung bei der Landung entscheidend, sondern die Scherkräfte bei einer Seitenwindlandung. Es würde mich nicht überraschen, wenn ein 777-Fahrwerksbein nicht viel schwerer wäre als das einer A340-600, obwohl sie nur 2 davon hat. Da sehe ich persönlich ein Mehrgewicht, aber wie gesagt, sicher weiss ich es nicht.

Wie dem auch sei, selbst mit der deiner Meinung nach schlechteren Lösung kommt Boeing auf ein leistungsfähigeres, 8,5t leichteres Flugzeug.

Wenn man davon ausgeht, dass Boeings Fahrwerkvariante schlechter ist, dann wäre der Vergleich ja sogar noch extremer. Dann wäre der Rest der A340-600 ja völlig ohne Not, einfach so etwa 10t schwerer. Das wage ich dann doch zu bezweifeln.

Man kann alles umdeuten, erklären und schönschreiben, aber ich glaube, dass die elementare Physik auch in der Aviatik weiterhin gilt, ob Boeing oder Airbus!

Ein schöner Satz :cool:

So sehe ich es auch, jeder hier hat Präferenzen in die eine oder andere Richtung und das ist auch ganz normal, aber ich denke wir sind uns einig, dass bei beiden Firmen fähige Leute am Ruder sind, die am Ende des Tages auch nur mit Wasser kochen. Die Physik ist wie sie ist, zaubern kann keiner. Wenn es Gewichts- und Verbrauchsunterschiede gibt, dann müssen die irgendwo her kommen.

[Danix]

Also ich habe mit Entwicklung und Konstruktion nichts am Hut, aber meiner Meinung ist das Mehrgewicht primär wegen den Triebwerken. So ein Topf wiegt so an die 6-8 t, und zwei davon geben das doppelte, und ein GE90/RR Trent ist nicht wesentlich schwerer als als ein Mantelstromtriebwerk früherer Bauart.

 

Dafür müssen die Flügel so verstärkt werden, dass 4 davon dran hängen und nicht abfallen, das dürfte doch einige Verstärkungen benötigen. Mehr auf jeden Fall als Fahrwerke, die praktisch die gleichen Belastungen standhalten müssen.

 

Ausserdem spielen beim OEW, also beim Leergewicht, die Treibstoffverbräuche noch keine Rolle, also kann es nicht davon kommen.

 

Zuletzt wage ich noch zu bezweifeln, ob beide Hersteller wirklich das gleiche meinen mit OEW. Da kann man nämlich locker noch einmal 10 t an Equipment und Furbishing reinbuttern, und man bezeichnet es immer noch als OEW. Airbus hat hier natürlich einen eher komfortableren Anspruch.

 

Alles in allem ist es eindeutig eine Frage 2 gegen 4 Triebwerke, nicht mehr oder weniger Gewicht oder mehr oder weniger Effizienz. EROPS kostet einfach mehr als ETOPS, das lässt sich nicht leugnen. Deshalb bestellt EK 50 777 und Airbus legt die A340 Produktion still.

[Taliesin]

Also ich habe mit Entwicklung und Konstruktion nichts am Hut, aber meiner Meinung ist das Mehrgewicht primär wegen den Triebwerken. So ein Topf wiegt so an die 6-8 t, und zwei davon geben das doppelte, und ein GE90/RR Trent ist nicht wesentlich schwerer als als ein Mantelstromtriebwerk früherer Bauart.

Ich habe zu den Zahlen nur die von Wiki, aber vom Bauchgefühl her kommen die gut hin:

GE 90-115B: 8282,596 kg

Trent 500: 4835 kg

 

Macht einen Gewichtsunterschied von 2774,8kg zulasten der A340-600. Dann bleiben noch 22,5t zwischen 777-200LR und A340-500, die man irgendwie anders erklären muss :005:

 

Zuletzt wage ich noch zu bezweifeln, ob beide Hersteller wirklich das gleiche meinen mit OEW. Da kann man nämlich locker noch einmal 10 t an Equipment und Furbishing reinbuttern, und man bezeichnet es immer noch als OEW. Airbus hat hier natürlich einen eher komfortableren Anspruch.

Auf jeden Fall ein berechtigter Einwand, allerdings sind solche Zahlen sehr schwer zu kriegen. Ein Insider von Cathay Pacific hätte da den direkten Vergleich A340-600 und 777-300ER, aber finde mal einen solchen Insider.

[planespotter89]

GE 90-115B: 8282,596 kg

Trent 500: 4835 kg

 

Macht einen Gewichtsunterschied von 2774,8kg zulasten der A340-600. Dann bleiben noch 22,5t zwischen 777-200LR und A340-500, die man irgendwie anders erklären muss :005:

 

Da kommen wahrscheinlich aber no ein paar Kilos für Pylons und Triebwerkcowlings dazu...:)

 

Gruäss Flo

[Taliesin]

Zum Thema "Verbrauch und mittleres Gewicht" scheint es ja noch ein bisschen Skepsis zu geben. Ich wollte es mal ganz genau wissen und habe im Boeing 777-300ER FCOM nach geguckt, Seite 1133.

Gewicht:

780.000 Pfund, Mach 0,84, FL270, 342 KIAS, 11411 Pfund Kerosin pro Engine pro Stunde. Macht 14,629 Pfund Kerosin pro 1000 Pfund Flugzeuggewicht pro Stunde.

700.000 Pfund, Mach 0,84, FL310, 314 KIAS, 10021 Pfund Kerosin pro Engine pro Stunde. Macht 14,315 Pfund Kerosin pro 1000 Pfund Flugzeuggewicht pro Stunde.

620.000 Pfund, Mach 0,84, FL330, 300 KIAS, 8893 Pfund Kerosin pro Engine pro Stunde. Macht 14,344 Pfund Kerosin pro 1000 Pfund Flugzeuggewicht pro Stunde.

540.000 Pfund, Mach 0,84, FL350, 287 KIAS, 7814 Pfund Kerosin pro Engine pro Stunde. Macht 14,47 Pfund Kerosin pro 1000 Pfund Flugzeuggewicht pro Stunde.

460.000 Pfund, Mach 0,84, FL390, 262 KIAS, 6706 Pfund Kerosin pro Engine pro Stunde. Macht 14,578 Pfund Kerosin pro 1000 Pfund Flugzeuggewicht pro Stunde.

 

Aus Faulheit habe ich immer eine Zeile übersprungen und immer den Wert bei Mach 0,84 genommen. Das sind Zahlen aus dem FCOM, also "Realwelt"-Zahlen, ohne Abstraktionen, Vereinfachungen oder sonstwas. Die Abweichung zwischen größtem Wert (14,629) und kleinstem Wert (14,315) beträgt 2,2%. Ich denke damit kann man leben.

Wer das nachlesen will, der muss nur ein bekanntes Downloadsystem nach "Boeing FCOM" durchsuchen und sollte fündig werden.