....das "Aus" des A340

[HB-EDY]

http://www.20min.ch/finance/dossier/luftverkehr/story/Airbus-stellt-Produktion-des-A340-ein-16626123

 

salve

Edy

[N251AY]

Das war ja absehbar. Viel interessanter ist die Verzögerung beim A350...

[Danix]

viel interessanter als diese (alte) Story ist ja, dass sich die A350 um ein halbes Jahr verzögern soll.

 

Das erstaunt ja nicht wirklich. Erstaunlich ist eher, dass sie wirklich glauben, dass sie schon nächstes Jahr damit herumfliegen wollen... :-O

[Kay Richter]

http://www.tagesschau.de/wirtschaft/airbus642.html

 

Wenn Gott eine Tür schließt, so macht er ein Fenster auf :007:

[josch]

Aus obigem tagesschau-Artikel: "Wir (Anmerkung: Airbus) investieren also ein paar mehr Monate, um im Endeffekt ein Flugzeug mit höherem Reifegrad zu haben"

 

Hört hört - is ja'n Ding! Man nimmt sich also Zeit, um dem Produkt - gnädigerweise - einen "höheren Reifegrad" zu bescheren.

 

Ich dachte es gibt Zertifizierungen und Vorschriften einzuhalten. Zudem will man ja den Kunden kein Flugzeug präsentieren, das letztendlich mehr als 5% über dem Spritverbrauch liegt, welcher von den Vertrieblern - in gewiß feucht-fröhlicher Laune - in Farnborough versprochen wurde :009:

 

Hoffentlich wird's ka Pfuschschschsch!

 

Gruß

Johannes

[Kay Richter]

Aus obigem tagesschau-Artikel: "Wir (Anmerkung: Airbus) investieren also ein paar mehr Monate, um im Endeffekt ein Flugzeug mit höherem Reifegrad zu haben"

 

Hört hört - is ja'n Ding! Man nimmt sich also Zeit, um dem Produkt - gnädigerweise - einen "höheren Reifegrad" zu bescheren.

 

Ich dachte es gibt Zertifizierungen und Vorschriften einzuhalten. Zudem will man ja den Kunden kein Flugzeug präsentieren, das letztendlich mehr als 5% über dem Spritverbrauch liegt, welcher von den Vertrieblern - in gewiß feucht-fröhlicher Laune - in Farnborough versprochen wurde :009:

 

Hoffentlich wird's ka Pfuschschschsch!

 

Gruß

Johannes

 

Ich hoffe auf das Gegenteil...

[Volume]

Wenn man der Presse glaubt, dann war der A340 wohl wirklich grottenschlecht, und konnte nicht einmal gegen 20 Jahre ältere Flugzeuge deutlich geringerer Reichweite konkurieren:

Das Langstreckenflugzeug A340, das sich nie wirklich gegen das Konkurrenzmodell 767 des US-Flugzeugbauers Boeing durchsetzte, will Airbus einstellen

Ich liebe kompetente Presse :001:

 

Als Passagier jedenfalls sind 777 und A340 eine unterschiedliche Liga. Die 777 hat 3 absolut unakzeptable Mittelsitze in der Eco und einen in der Business, ist viel lauter in der Kabine, hat ein höheres Vibrationsniveu und schaukelt ausserdem extrem unangenehm, wenn es mal bockiger wird (ein Eigenmode, bei dem die Triebwerke synchron gegen den Rest des Fliegers pendeln, und die Passagiere dauernd von rechts nach links im Sitz rumschaukeln).

Aber Passagiere kaufen eben nicht die Flugzeuge, und leider auch nicht die Tickets wenn sie ein paar Prozent teurer sind, weil der A340 halt nicht ganz die DOCs der 777 erreicht.

 

Und unser Staat hat perfekt getimed zwei Tage vor der Hiobsbotschaften EADS-Aktien mit Milliardenwert gekauft. Ein Schelm, wer System dahinter vermutet...

 

Gruß

Ralf

[N251AY]

Beim Flugerlebnis ist das nicht so eindeutig. Es gibt durchaus Leute, die am tiefen Sound der GE90 ihre Freude haben. Ich meine damit nicht nur Fans, sondern auch Passagiere, denen der hohe Ton der 343-Treiber extrem auf die Nerven geht.

Manche sitzen auch schlicht und einfach lieber in der "hallenförmigen" Kabine einer 777, 747 oder eines A380 als in der 330/340-Röhre.

Das mit dem Schaukeln und Bocken schliesslich kann ich nach vier T7-Flügen gar nicht nachvollziehen. Und nein, es hat durchaus nicht nur Top-Flugwetter geherscht.

[Taliesin]

Hört hört - is ja'n Ding! Man nimmt sich also Zeit, um dem Produkt - gnädigerweise - einen "höheren Reifegrad" zu bescheren.

Es klingt schon etwas albern, aber dass man negative Schlagzeilen versucht in positive zu wandeln hat Airbus ja weder erfunden, noch praktizieren sie es als einzige. Unsere Freunde aus Seattle können das auch ganz gut. Bei der 737 wird die Tatsache, dass man noch keine feste Bestellung hat damit umschifft, dass man großspurig von "500 commitments" redet.

 

Naja, so wird die Luft für 4-Strahler mal wieder etwas dünner. Nicht, dass wir's nicht gewusst hätten..

[Thomas]

Meine Güte.. ich erinnere mich noch gut, wie ich ein paar Tage vor der planmässigen Indienststellung als Passagier auf dem allerersten A340-200 D-AIBA von Frankfurt nach Amsterdam und zurück flog... ich glaube, das war im März 1992. Die LH als Erstkunde hatte den Flieger zunächst testweise auf Kurzstrecken eingesetzt, bevor er dann zum Flugplanwechsel auf die New York-Route ging. Das war damals ein hypermodernes Flugzeug... ich habe heute noch die Safety Card, die ich als Präsent mit Unterschriften der gesamten Besatzung bekam.

 

Und nun wird die Produktion eingestellt...muss ich mich nun alt fühlen? :eek:

 

Mit den dünnen Triebwerken und in klassischer Bemalung erinnert mich vor allem der A340-300 immer sehr angenehm an die Boeing 707:

 

Gruss,

Thomas

[Volume]

Ja, die Olympic 340s sehen aus, als währe die Zeit 30 Jahre stehengeblieben. Ich liebe diesen Classic Look auch.

 

Wir können ja zusammenlegen, und einen der Flieger erwerben. Die kosten praktisch nichts mehr, sind seit Jahren geparkt und keiner will sie. Ausser unserer Flugbereitschaft kauft niemand die alten 340er mehr. Obwohl ich sie als Passagier sehr mag, ich fliege gerade wieder regelmäßig Legs > 10 Stunden damit.

 

Manche sitzen auch schlicht und einfach lieber in der "hallenförmigen" Kabine einer 777, 747

Wobei die 747 ja auch 3-4-3 bestuhlt ist, es also nicht die meiner Meinung nach nur für Famillien geeigneten Super-Mittelsitze in der 5er Reihe gibt. Und ich kenne niemanden, der den Mittelsitz in der 2-3-2 Business freiwillig wählt.

 

Es gibt durchaus Leute, die am tiefen Sound der GE90 ihre Freude haben. Ich meine damit nicht nur Fans, sondern auch Passagiere, denen der hohe Ton der 343-Treiber extrem auf die Nerven geht.

Es ist ja nicht nur der Triebwerkssound. Gerade in der vorderen Kabine (sehr plumpe Nase mit Überschallströmung in diesem Bereich) sind die Windgeräusche extrem, und auch die A/C zischt doch sehr vernehmlich. Ich hatte bisher 3 Business-Langstreckenflüge auf 777, einmal erste Reihe einmal direkt am Triebwerk, da habe ich beide male kein Auge zugemacht. Der dritte Flug war auf dem berühmten Mittelplatz, da war es wenigstens halbwegs leise, dafür haben beidseitig irgendwelche Manager ihr halbes Büro ausgebreitet und den ganzen Flug lang die Welt, oder wenigstens die Firma gerettet... Geschlafen habe ich auf keinem der Flüge, im Nachhinein hätte ich sie besser in der ECO gemacht. Wenn ich die "Criple Seven" vermeiden kann, dann tue ich es. Aber die Alternativen sterben langsam aus. Das ist wie mit Windows :D

 

Das mit dem Schaukeln und Bocken schliesslich kann ich nach vier T7-Flügen gar nicht nachvollziehen

Ich muß mal nach den alten Berichten suchen. Die ersten Betreiber haben sich sehr daran gestört, daher kam damals ja auch der Spitzname. Kann gut sein, das es vor allem ein Problem der vorderen Kabine ist, und hinten vom Leitwerk oder der Rumpfbiegung weggedämpft wird. Offensichtlich gewöhnt man sich mit der Zeit daran. Der ICE schaukelt ja auch dauernd, und keiner meckert drüber.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

...kauft niemand die alten 340er mehr.

 

Die alten 777 auch nicht. Allerdings ist es einfacher eine alte A340 im Leasing zu plazieren als eine alte 777. Das hat nicht nur mit dem Flieger zu tun sondern auch mit der Auswahl an Besatzungen.

[josch]

Und nun wird die Produktion eingestellt...muss ich mich nun alt fühlen? :eek:s

 

Das frage ich mich auch manchmal, wenn ich die alten Luftfahrtmagazine am Dachboden durchstöbere, wo Erstflüge von 744, MD-11 und A340 berichtet werden. Bin ich froh, das noch miterlebt zu haben.

 

Die A340 (200 und 300) empfand ich als angenehm. Die miese Steigleistung bekommt man als PAX ja nicht wirklich mit, und mal oben, soll er recht wirtschaftlich sein. Betreiber hat es zudem noch genug - also wird sie nicht ganz schnell verschwinden. Ein Überleben in Afrika erscheint möglich aber nicht wahrscheinlich. Zwei Töpfe weniger ist für teilweise chaotische Verhältnisse einfach besser.

 

Nachtrauern werde ich jedoch nicht - dazu die 340 zu straight. Im Vergleich zur MD-11 und der 744 fehlt m.E. eindeutig Sexappeal - sowohl aussen wie auch im Flightdeck. Wär' die klassische 340 eine Frau, würde ich mich nicht nach ihr umdrehen. Einer -600 schon eher :D

 

@Taliesin: Klar - klassischer PR-Sprech - oder auch "Zucker auf die Sche.... streuen" :005:

 

so long

Johannes

[niemand]

Lieber Ralf

 

Erstens ist eine Bestuhlung eines Airliners Sache des Betreibers und nicht des Herstellers. Du kannst sogar eine alte 310 ausrüsten wie eine 380, wenn du dies als sinnvoll ansiehst. Dass viele Betreiber die T7 mit 10abreast in der Eco ausstatten, ist deren (un)Sitte und nicht die des Flugzeuges.

 

Der lästige Motorenlärm ist vornehmlich bei den T7 Modellen mit RollsRoyce Triebschrecken zu hören. Bei denen mit GE90 konstatieren wir generell, das die Absolutvielflieger, die FAs, die T7 der A340 vorziehen.

Ein Gieren, oder einen Dutch-Roll wie du behauptest kennen wir auf der T7 nicht.

 

Was den Verbrauch angeht, so liegst du meilenweit daneben! Als die T7 zum ersten Mal dieselbe Strecke flog wie eine A345 (bei EK DXB-JFK), erwies sich Folgendes: 90 Paxe mehr, 15 Minuten kürzer, 8 Tonnen weniger Verbrauch.

Die Folge? Abbestellung der 20 A346.

 

Die alte A343 war/ist ein gutes Flugzeug. Die Alten T7 nur Durchschnitt. Sie hatten aber eben besseres Entwicklungspotenzial als die 340-Serie und deshalb entpuppten sich die 345/6 als den 777W/L unterlegen.

Geschmack hin oder her.

 

Leider müssen wir uns nun noch etwas länger gedulden um zu sehen, ob die 350 da eingreifen kann.

[josch]

Vielleicht noch am Rande erwähnenswert:

 

Sowohl die 777 als auch die A340 weisen bislang eine sog. "Opferquote" von Null (0) auf.

Soll heissen, dass selbst bei den bisherigen jeweiligen Totalverlusten keine Menschen um's Leben kamen. Heathrow (BA) war wohl der allgemein bekannteste 777-Totalverlust und Toronto (AF) für den A340.

 

Bei der seit 1989 erhältlichen 744 (im PAX-Service) liegt die Quote bei 83 (Ein Unfall durch SQ). Daß die MD-11 im Vergleich schlechter aussteigt, muss man in einem Schweizer Forum nicht unterstreichen.

 

Also im Großen und Ganzen keine schlechte Bilanz für die Konzepte der 80er und frühen 90er Jahre. Hoffen wir, dass die aktuelle Generation diese positive Tradition fortsetzt!

 

Gruß

Johannes

[MatzeYYZ]

Also einen weiteren Verlust gibt es mindestens und zwar, (wieder) eine AF A340-200. http://www.airliners.net/search/photo.search?regsearch=F-GNIA&distinct_entry=true War von Sabena geleast.

Und ich glaube auf Sri Lanka ist damals auch eine A340 dem Bombenhagel zum Opfer gefallen, wie auch 1 oder 2 A330.

[MatzeYYZ]

Dass viele Betreiber die T7 mit 10abreast in der Eco ausstatten, ist deren (un)Sitte und nicht die des Flugzeuges.

 

 

Naja, man könnte es aber auch anders sagen, wenn Boeing den Durchmesser kleiner gewählt hätte, könnten die Airlines gar nicht auf die Idee kommen, 10abreast einzubauen, sondern vielleicht nur maximal neun.

Aber nun gut, die ersten B747 flogen damals auch in einer Konfi von 2-4-3 und am Ende wurde es doch 3-4-3.

[niemand]

Naja, man könnte es aber auch anders sagen, wenn Boeing den Durchmesser kleiner gewählt hätte, könnten die Airlines gar nicht auf die Idee kommen, 10abreast einzubauen, sondern vielleicht nur maximal neun

 

.... und wenn Piper die L4 etwas breiter baute, hätten die Piloten nebeneinander sitzen können .... :007:

[JMLAB]

.

Mein erster Flug mit dem A340-300 (Austrian Airlines) war noch während meiner Austrian Airlines Anstellung von "Wien > Peking" > "Peking - Shanghai" - "Shanghai > Peking" > "Peking > Wien" , Aufenthalt in Shanghai eine Woche und die Ankunft in Wien war am Heiligen Abend 1997 .

 

Mein zweiter Flug mit dem A340-300 (Austrian Airlines) war von "Wien > Johannesburg" > "Johannesburg > Cape Town" - "Cape Town > Johannesburg" > "Johannesburg > Wien" , Aufenthalt in Kapstadt zwei Wochen, Ankunft in Wien ~ Mitte Februar 1998 .

 

Beide Flüge waren für mich als Passagier mit dem Airbus A340-300 ein absoluter Traum, unvergesslich bis in alle Ewigkeit.

 

Vielleicht liesst Airbus diesen Beitrag und produziert diesen Flieger weiter.

 

Träumen darf man -

 

Gruss Robert

.

[josch]

Also einen weiteren Verlust gibt es mindestens und zwar.

 

Ja - es gab mehrere Totalverluste (siehe auch Wikipedia). Ich schrieb aber explizit von jenen der jeweils beiden Muster, die wohl am bekanntesten sind. Sie Sache in Sri Lanka beispielsweise war ja ein Kriegsakt und hat nix mit normal-ops zu tun.

 

Gruß

Johannes

[N251AY]

Als die T7 zum ersten Mal dieselbe Strecke flog wie eine A345 (bei EK DXB-JFK), erwies sich Folgendes: 90 Paxe mehr, 15 Minuten kürzer, 8 Tonnen weniger Verbrauch.

 

Welche T7 war das?

[Taliesin]

Welche T7 war das?

Wahrscheinlich eine 777-300ER. Von den Zahlen her kommt das auch hin. Die A340-500 und -600 waren vor allem zu schwer.

OEW 777-200LR: 145,15t.

OEW A340-500: 170,37t

OEW 777-300ER: 167,8t

OEW A340-600: 176,36t

Bei den Zahlen ist das Design gar nicht mehr so entscheidend, wie immer gemeint wird. 8t mehr OEW ruiniert mir mein mittleres Gewicht um genau die 8t. Dazu der Mehrverbrauch der 4 TW, dann werden es schnell 10-12t. Selbst wenn die A340 ein Twin gewesen wäre, dann würden 8t mehr mittleres Gewicht einen Mehrverbrauch von etwa 3-5t bedeutet. Wenn die A340-600 ihre Länge hätte ausspielen können in der Form, dass sie 2 LD3 mehr hätte tragen können als die 777-300(ER), dann hätte man das mit mehr Revenue kompensieren können und die Sache hätte vielleicht etwas anders ausgesehen. Durch die 3 Fahrwerksbeine wurde aber zuviel Raum blockiert und damit war die Sache gelaufen. Wenn man zusammen mit dem Flügel auch noch die Fahrwerke neu designed hätte, dann hätte man zusätzlich vielleicht auch noch Gewicht sparen können..

Gerade der Gewichtsunterschied zwischen 777-200LR und A340-500 ist ja geradezu grotesk.

[niemand]

Ja, es ist die 777-300ER.

 

Konrad beschreibt es exakt wie ich früher schon argumentiert hatte.

Zusätzliche Beine, Schächte und Triebwerke bedeuten zusätzliches Gewicht - und mehr Gewicht bedeutet Mehrverbrauch.

 

Eigentlich extrem einfach und logisch.

[Volume]

und mehr Gewicht bedeutet Mehrverbrauch

Mangerwissen das auf eine PowerPoint-Folie passt... Früher mal als Milchmädchenrechnung bekannt.

Bei ein und dem selben Flugzeug bedeutet weniger Gewicht natürlich weniger Verbrauch, völlig klar. Allerdings bedeutet 10% weniger Gewicht bei weitem nicht 10% weniger Verbrauch, eher so 3-4%, und das bedeutet dann natürlich noch lange nicht 3-4% weniger DOCs, sondern nur 1-2%.

Bei verschiedenen Flugzeugen bedeutet mehr Gewicht nicht zwangsläufig mehr Verbrauch, es kommt halt immer darauf an, wo das Gewicht investiert wurde. Wurde es in etwas höhere Flügelstreckung investiert, kann es durchaus eine Treibstoffersparnis bringen! Simpelstes Beispiel sind Winglets, natürlich wiegen die Dinger was -> Flugzeug mit nachgerüsteten Winglets ist schwerer als Flugzeug ohne Winglets. Welches der beiden verbraucht nun mehr Sprit ???

Also: An gebunkerten Champagnerflaschen oder Passagiersitzen gespartes Gewicht spart Sprit, ein bei der Flugzeugauslegung erzwungenes Gewichtsdikatat bei der Konzeptauslegung kostet mit ziemlicher wahrscheinlichkeit Sprit.

 

Zusätzliche Beine, Schächte und Triebwerke bedeuten zusätzliches Gewicht

Auch das ist Pauschal erstmal Unfug. Es kann für die Rumpfstruktur durchaus besser sein, die Biegung über zwei Keelbeams (mit einem Zentralfahrwerk dazwischen) abzufangen, als mit nur einem in der Mitte. Damit wird die Last mehr verteilt, und die Rumpfhaut braucht im Anschlußbereich nicht so stark aufgedickt zu werden. Dazu kommt noch, das sich das Fahrwerk im Rumpf statisch viel Vorteilhafter anbringen lässt, als hinter dem Flügel. Und ein Sechsradbogey braucht einen ziemlich großen Schacht, und das auch noch zwischen tragender Flügelstruktur und innerer Klappe, beides höchstbelastete Strukturen, die man nur ungern kleiner machen will um Platz für ein Fahrwerk zu schaffen.

A340 und 777 Flügel-Rumpf-Anschluss und Fahrwerke sind nicht miteinander Vergleichbar, da sie völlig unterschiedlichen Konzepten folgen. Airbus schließt das Fahrwerk (wie Douglas und Lockheed) ausschließlich am Flügelkasten an, überträgt dort auch die Kraft nach hinten und stützt mit einer Stebe zum Rumpf hin für Seitenkräfte ab. Boeing hat einen Hilfsbalken zwischen Flügel und Rumpf (ein zusätzliches Bauteil nicht unerheblichen Gewichts!) an dem das Fahrwerk hinten befestigt ist, zum Rumpf hin ist es mit zwei Streben (eine mehr, die auch ein Gewicht > 0 hat) verbunden und leitet als Dreibein alle Kräfte inclusive denen nach hinten über die drei Punkte ab. Welches der Konzepte das leichtere ist, kann man erst nach sehr genauer Untersuchung sagen. Und ich würde dabei nicht unbedingt auf das von Boeing tippen...

 

Gruß

Ralf

[niemand]

Mehrgewicht = Mehrverbrauch = Milchmädchenrechnung ......

 

Mehr Beine, Schächte und Triebwerke = Mehrgewicht = Unfug ......

 

Wo hast du studiert?

Wieso baut dann Airbus die 351 nicht mit den ach so besseren 3 Stützen, sondern neu mit 3 Boogies?

Wieso musste dann die 345 Reihe der T7 Reihe weichen?

 

Man kann alles umdeuten, erklären und schönschreiben, aber ich glaube, dass die elementare Physik auch in der Aviatik weiterhin gilt, ob Boeing oder Airbus!

 

Träum weiter.

 

Gruss