10.11.11 | HB-LOT | Piper PA 31 | Cottens (FR) | Absturz n. Kollision mit Leitung

[FalconJockey]

Hi Franc,

 

St. Gallen hat offizielle IFR An- und Abflugverfahren, da geht also alles mit rechten Dingen zu. Die Kontrollzone mit entsprechenden Wetterminima stellt darüber hinaus sicher, dass man nicht VFR in IMC anfliegen darf.

[far_away]

Kurze Frage um über meinen Tellerrand zu blicken...

 

Im Fall von Z-Flights in der Region LSGE/FRI VOR ist die minimum IFR Höhe 8'000ft (bedingt duch MIL IFR Flights unterhalb)

 

Was kann ein MIL Lfzg, was ein Ziviles nicht kann? Könnte man nicht beim Militär, Militärlotse/Sektor joinen?

In der Nähe von Wien gibt es den Militärplatz Tulln. Da steht so etwas zwar nicht an der Tagesordnung, aber durchaus möglich, dass ein ziviles Lfzg dort joint um durch den Mil Luftraum CTR/TMA zu steigen.

Oder hat das bürokratische Hintergründe bei euch?

 

Schönen Abend noch!

[Flavio]

selber im Birrfeld gesehen. Nebelsuppe und trotzdem ist einer gestartet und kurz darauf (Höhe AMAG) im Nebel verschwunden. Ich als Laie würde sagen das war illegal:confused:

Ist dem so ?

Dies ist auf VFR-Flugplätzen mit dort stationierten IFR ausgerüsteten Flugzeugen immer wieder zu beobachten und ich kann dieses illegale Verhalten nach jahrzehntelanger Erfahrung als Pilot als Augenzeuge sowie vom Hörensagen bestätigen. Ich stelle hier die These auf, dass dies FAST gängige Praxis ist und freue mich auf das nun folgende Bashing der Pilotengemeinschaft.

 

Nur um etwas klarzustellen: Ich fliege auch IFR, bin aber in Kloten stationiert, wo bestimmt keine Ausnahmen geduldet werden ...

[alfred-h]

selber im Birrfeld gesehen. Nebelsuppe und trotzdem ist einer gestartet und kurz darauf (Höhe AMAG) im Nebel verschwunden. Ich als Laie würde sagen das war illegal:confused:

Ist dem so ?

 

Das ist im Birrfeld offensichtlich Alltag. Aktuelles Beispiel ist eine Cessna 412, die am 10. November IFR aus Österreich kam und gegen 15 Uhr bei einer tiefen geschlossenen Wolkendecke von schätzungweise 100 Metern über Grund (in LSZH herrschte OVC003) gelandet ist.

 

Der Fall ist - genau so wie ein Birrfelder Malibu-Start vom 10. September in die Nebeldecke - beim BAZL anhängig.

 

Viele Grüsse

Alfred

[Touni]

Der Fall ist - genau so wie ein Birrfelder Malibu-Start vom 10. September in die Nebeldecke - beim BAZL anhängig.

 

wird genau Null bringen, weil die Herren Sesselfutzer nix beweisen können!

Es kann je nach Nebeldicke und Lichtstreuung (Winkel) gut sein, dass man von unten nach oben nichts sieht, aber von oben die RWY gut sehen kann.

 

Das wird auch sicher der Fall gewesen sein, bei den 50m hohen Nebelschichten die wir meistens haben...

 

Vom Malibu-Start gibt es ja leider ein Video...man musste es sicher gleich ans BAZL weiterleiten, damit der Pilot eins aufs Dach kriegt. Reicht ja nicht das er sau viel Geld für Birrfeld ausgibt und dann, weil das BAZL die Finger nichts aus dem A... kriegt wegen ein bisschen Nebel am Boden bleiben muss.

 

Kein Wunder will niemand mehr ein Flugzeug. Wo ist bitte der Gegenwert für die ganzen Steuern und 2.80 Fr. für einen Liter AVGAS??

Das sind fast 1.80 Fr. nur an Steuern! Dafür bleiben wir bei Nebel am Boden,

haben Flugplätze Öffnungszeiten einer Steuerverwaltung, Träumen von RWY-Beleuchtung um jederzeit im Dunkeln anfliegen zu können, lernen irgendwelche bescheuerten Platzrunden, um die alten Herren der Nachbarschaft nicht zu stören und zahlen und im Vergleich noch dumm und dämlich.

 

So viel zur fortschrittlichen und freien Schweiz.

[Voni]

Antonius,

 

Es kann je nach Nebeldicke und Lichtstreuung (Winkel) gut sein, dass man von unten nach oben nichts sieht,

 

wir waren an diesem Tag Fludilei Segelflug. Als dieser Flieger startete, war dicke Suppe und so wie ich Dich interpretieren darf, findest Du das in Ordnung, oder verstehe ich Dich falsch. Und Deine Aussage oben macht diesen Start eben fraglich, man sah wirklich nichts. Ich will nichts beschwören, aber irgendeinmal geht das Schief :001:

[Walter Herrmann]

Hoffentlich lesen die Angehörigen des Piloten unsere Beiträge nicht, da käme neben der Trauer auch noch Beschämung dazu.!

 

Bis zum Untersuchungsbericht gehört immernin noch die Unschuldsvermutung.

 

Gruss

 

Walter

[sirdir]

Bis zum Untersuchungsbericht gehört immernin noch die Unschuldsvermutung.

 

Wem 'gehört' sie denn?

Sie gilt für die (Straf-)Untersuchungsbehörden, ja. Und das ist auch gut so.

Und der Untersuchungsbericht hat mit Strafrecht sowieso nichts zu tun. Aber schön, dass mal wieder jemand so was politisch korrektes (wenn auch inhaltlich völlig falsch) platzieren konnte.

[Voni]

Bis zum Untersuchungsbericht gehört immernin noch die Unschuldsvermutu

ng.

 

hat denn in diesem Fall jemand Schuldzuweisungen gemacht:confused:

[HB-MAI]

am 10. November IFR aus Österreich kam und gegen 15 Uhr bei einer tiefen geschlossenen Wolkendecke von schätzungweise 100 Metern über Grund (in LSZH herrschte OVC003) gelandet ist.

 

Gedankenspiel (eines Nicht-Piloten): C412 im Anflug auf Birrfeld, no lights in sight. Alternate wohl Zürich. Zeit 15Uhr. ZRH Approach akzeptiert den Flieger während der Rush-Hour wohl nicht, da in ZRH Sicht ebenfalls schlecht und evt. höhere CAT. Alternativen? Grenchen? Bern? Keine Jeppesen-Maps dabei für diese Flugplätze, komme ja aus Österreich. Was nun? Flieger mit Hilfe vom GPS runterdrücken durch ein halbes Wolkenloch und hoffen oder ins GIPOL holding für 1.5h bei 50min. endurance?

 

Und vorher wurde mal GPS-Approaches für kleinere Plätze gefordert: Sicher, jederzeit. In den USA ist dies einfach möglich, weil alles a**-flach ist, bei CH-Flugplätzen mit ihren terrain restrictions bräuchte man oft ein sehr tiefes RNP, um überhaupt qualifizert zu sein. Wer ist bereit, seine Instruemnte anzupassen und dafür viel Geld auszugeben?

 

Um wieder zum alten Thema zurückzukehren: R.I.P. dem Piloten, Anteilnahme für seine Familie.

 

Viele Grüsse, Stefan

[malibuflyer]

Dies ist auf VFR-Flugplätzen mit dort stationierten IFR ausgerüsteten Flugzeugen immer wieder zu beobachten und ich kann dieses illegale Verhalten nach jahrzehntelanger Erfahrung als Pilot als Augenzeuge sowie vom Hörensagen bestätigen. Ich stelle hier die These auf, dass dies FAST gängige Praxis ist und freue mich auf das nun folgende Bashing der Pilotengemeinschaft.

 

Jetzt mal ehrlich: Welches Risiko ist damit verbunden, wenn ein bestens ausgerüstetes Flugzeug (womöglich mit Moving-Map) bei 300 ft. in die Nebelsuppe hineinsteigt bis zum Minimum-Radarvektoring-Altitude? Die immer noch niedriger ist als der niedrigste IFR-En-Route-Level?

Weder sind hier VFR-, noch IFR-Flugzeuge unterwegs. Natürlich muss über das Gelände und eventuelle Hindernisse vollkommene Klarheit bestehen. Noch im "illegalen" Raum wird mit Radar IFR-Pickup erbeten und bestätigt ("climb in VMC up to 3.500 ft, IFR starts when reaching").

In den USA völlig normal auch in IMC, aber wir Europäer glauben ja immer noch, den Amis das Fliegen und fliegerische Logik beibringen zu müssen.

Das würde genau so "runter" funktionieren, allerdings nur bei ceiling von +1.000 ft (abhängig von der Topographie, also ganz sicher nicht in Samedan).

[sirdir]

Und vorher wurde mal GPS-Approaches für kleinere Plätze gefordert: Sicher, jederzeit. In den USA ist dies einfach möglich, weil alles a**-flach ist, bei CH-Flugplätzen mit ihren terrain restrictions bräuchte man oft ein sehr tiefes RNP, um überhaupt qualifizert zu sein. Wer ist bereit, seine Instruemnte anzupassen und dafür viel Geld auszugeben?

 

Stimmt, die Amis haben, bevor sie die GPS-Approches entwickelt haben, natürlich ihre Berge abgetragen. Ist ja jetzt alles flach.

[Urs Wildermuth]

Risiko oder nicht, Othmar, es ist und bleibt so ziemlich überall ausser den USA illegal.

 

Für die entsprechenden Airspaces gibt es Sichtminima, die eingehalten werden müssen. Wer dies nicht tut, weil er meint, er kann es besser, der begibt sich in Gefahr. Und diese muss nicht zwingend nur gerade in einem Flugunfall enden, sondern durchaus auch in entsprechenden Verfahren und Lizenzverlust e.t.c.

 

Wenn ein Gesetz unsinnig ist oder eben geändert gehört, so hat man es mit legalen Mitteln zu ändern. Einfach "Augen zu und durch" hilft nicht. Weder der GA, die mit jedem Unfall und jeder publik gewordenen Unregelmässigkeit sofort wieder angegriffen wird, noch dem entsprechenden Piloten. Und solange bis das Gesetz geändert ist, gilt es. Punkt.

 

In einem deart komplexen und gedrängten Luftraum wie wir ihn hier haben und wie er auch in den Fällen die hier diskutiert werden ansteht, besteht nun wirklich kein Raum für Experimente.

 

Die Fälle im Birrfeld hingegen bringen einmal mehr die absolute Notwendigkeit eines IFR/Nacht ausgerüsteten Flugplatzes in der Region Zürich ans Licht. Es kann nicht sein, dass auf Grund von Beschränkungen und fehlgeleiteter Verkehrspolitik genau solchen Aktionen Vorschub geleistet wird. Keiner der Kleinflugplätze rund um Zürich haben nur den Hauch einer Chance, IFR zu werden. Und genau um solche Fälle zu verhindern, ist ein IFR Platz mit guten Oeffnungszeiten und Infrastruktur unabdingbar.

[Urs Wildermuth]

Stimmt, die Amis haben, bevor sie die GPS-Approches entwickelt haben, natürlich ihre Berge abgetragen. Ist ja jetzt alles flach.

 

Patrick,

 

es geht nicht (nur) um GPS Anflüge. Es geht darum, dass man in den USA und einigen anderen Staaten auch von einem unkontrollierten und nicht IFR ausgrüsteten Platz eben IFR starten kann.

 

Dagegen spricht nicht wirklich viel im Normalfall. Allerdings braucht es dazu Prozeduren und das legale Framework, damit es eben keine Cowboyaktionen braucht sondern damit das legal und korrekt abläuft. Und diese fehlen in Europa, unter anderem.

 

Nur, ob und was das mit dem Unfall hier zu tun hat, ist völlig offen. Tatsache ist, dass die HB-LOT nicht gestiegen ist, jedenfalls nicht in einem normalen Rahmen. Ansonten wäre sie ziemlich schnell aus dem Dunst gekommen, was aber nicht geschehen ist. Daher steht für mich nach wie vor die Frage im Vordergrund, wie ist die Maschine in diese Situation geraten? Ich zweifle dran, dass die IFR departure von einem nicht kontrollierten Platz hier irgend eine direkte Rolle spielt.

[Urs Wildermuth]

Gedankenspiel (eines Nicht-Piloten): C412 im Anflug auf Birrfeld, no lights in sight. Alternate wohl Zürich. Zeit 15Uhr. ZRH Approach akzeptiert den Flieger während der Rush-Hour wohl nicht, da in ZRH Sicht ebenfalls schlecht und evt. höhere CAT. Alternativen? Grenchen? Bern? Keine Jeppesen-Maps dabei für diese Flugplätze, komme ja aus Österreich. Was nun? Flieger mit Hilfe vom GPS runterdrücken durch ein halbes Wolkenloch und hoffen oder ins GIPOL holding für 1.5h bei 50min. endurance?

 

In diesem Fall und dieser doch recht stabilen Wetterlage wäre wohl das umgekehrte sinnvoller gewesen. Destination ZRH IFR und allenfalls wenn möglich Birrfeld. Der Rest, keine Karten e.t.c, wer so fliegt, hat die Hausaufgaben nicht gemacht. Ein IFR Flug braucht einen "echten" Alternate mit allem was dazu gehört. VFR praktisch gesehen genau so. Wer in eine solche Bedruille gerät, der hat einen massiven Fehler in seiner Planung.

 

Und 1.5 Stunden Holding bei einem Alternate ist wohl ein völliges Horrorszenario.

 

Und vorher wurde mal GPS-Approaches für kleinere Plätze gefordert: Sicher, jederzeit. In den USA ist dies einfach möglich, weil alles a**-flach ist, bei CH-Flugplätzen mit ihren terrain restrictions bräuchte man oft ein sehr tiefes RNP, um überhaupt qualifizert zu sein. Wer ist bereit, seine Instruemnte anzupassen und dafür viel Geld auszugeben?

 

Schau Dir mal die Geographie in den USA an. Ja, sicher, da gibt's Ebenen, aber auch Berge. Und was für welche. Und Hügellandschaften. Also das ist sicher nicht der Grund, wieso dort GPS Anflüge und IFR im allgemeinen wesentlich "normaler" abgehandelt werden als hier. Sondern schon eher eine grundliegend andere Einstellung zur Luftfahrt.

[flyröme]

Jetzt mal ehrlich: Welches Risiko ist damit verbunden, wenn ein bestens ausgerüstetes Flugzeug (womöglich mit Moving-Map) bei 300 ft. in die Nebelsuppe hineinsteigt bis zum Minimum-Radarvektoring-Altitude? Die immer noch niedriger ist als der niedrigste IFR-En-Route-Level?

 

Meiner Meinung nach hast Du dann einfach keine Spatzung für nichts. Du kommst unten raus und bist quasi schon "unten". Verschiedene Gründe die dazu führen können, Probleme mit dem Triebwerk, mit der Elektronik, einfach etwas, dass Dich zwingt runter zu gehen.

 

Wenn bei 600 FT was ist, glaub ich nicht, dass jeder noch Zeit hat auf der Moving Map was zu suchen und gleichzeitig noch zu fliegen.

 

Was denkt Ihr?

[malibuflyer]

Meiner Meinung nach hast Du dann einfach keine Spatzung für nichts. Du kommst unten raus und bist quasi schon "unten". Verschiedene Gründe die dazu führen können, Probleme mit dem Triebwerk, mit der Elektronik, einfach etwas, dass Dich zwingt runter zu gehen.

 

Wenn bei 600 FT was ist, glaub ich nicht, dass jeder noch Zeit hat auf der Moving Map was zu suchen und gleichzeitig noch zu fliegen.

 

Was denkt Ihr?

 

Tja, und was bei einer "offiziellen" SID (IFR-Departure)?

 

Im Übrigen wird niemand alt, der bei einem Abflug bei irgend welchen Problemen erst "irgend etwas suchen muss" - das gehört zu jedem Departure-Briefing.

[malibuflyer]

 

Wenn ein Gesetz unsinnig ist oder eben geändert gehört, so hat man es mit legalen Mitteln zu ändern. Einfach "Augen zu und durch" hilft nicht. Weder der GA, die mit jedem Unfall und jeder publik gewordenen Unregelmässigkeit sofort wieder angegriffen wird, noch dem entsprechenden Piloten. Und solange bis das Gesetz geändert ist, gilt es. Punkt.

 

Dann werden auch unsere Urenkel noch auf ein entsprechendes Gesetz warten. Unsere Sesselpupser in den Luftfahrt-Behörden hören doch nur auf die Lobbyisten der Airlines; die kleinen Plätze ohne Anflug- und Abflugverfahren sind für die doch nur ein Störfaktor.

Man erinnere sich bloß, wie lange es brauchte, von den Amis den Transpondercode 1200 (bei uns dann 7000) abzukupfern. Und legale GPS-An- und Abflüge könnten innerhalb sehr kurzer Zeit flächendeckend veröffentlicht werden - wenn man bloß wollte.

Wen wundert's, wenn Piloten sich selber helfen? Mein Beispiel mit den 300 ft. mag ja wirklich ein wenig krass sein - selbst bei "Broken" in 2.500 ft. ist nirgendwo ein legaler Wechsel von VFR zu IFR möglich. Das Problem ist seit Jahrzehnten bekannt und wird von seriösen Magazinen (schon Heiko Teegen in "Pilot und Flugzeug") urgiert - vergebens. :(

[HRK]

Was kann ein MIL Lfzg, was ein Ziviles nicht kann? Könnte man nicht beim Militär, Militärlotse/Sektor joinen?

In der Nähe von Wien gibt es den Militärplatz Tulln. Da steht so etwas zwar nicht an der Tagesordnung, aber durchaus möglich, dass ein ziviles Lfzg dort joint um durch den Mil Luftraum CTR/TMA zu steigen.

Oder hat das bürokratische Hintergründe bei euch?

 

Schönen Abend noch!

Die Frage ist berechtigt. In der Tat könnte man auch unterhalb 8'000ft IFR fliegen, so wie es MIL auch tut. Bin hier vom Standard Z-Flug ausgegangen, also koordinationsfrei.

Bei Notsituationen ist natürlich auch joining früher möglich. In einem solchen Fall greift man auch auf eine andere Minimum Höhen zurück, welche dann nur noch das Terrain berücksichtigen.

[Touni]

Hallo Beni

 

Lange nicht mehr gesehen, wie läufts?

 

GBAS soll ein vollwertiger ILS CAT II und IIIb-Ersatz sein. Das braucht man aber für einen IFR-Abflug nicht. Die europäische GPS-Erweiterung EGNOS reicht völlig aus und ist durch das BAZL auch für ILS CAT I zugelassen. Seit dem 2. März 2011 ist das Signal offiziell freigeben und kann durch jedes WAAS-fähige GPS-Gerät (z.T. per SW-Update) genutzt werden.

 

Technisch würde also alles bestehen um GPS Abflüge und CAT I Anflüge per GPS zu veröffentlichen. Jeder kleinste Platz könnte das System einsetzen. Man müsste sich nur hinsetzen und den Anflug planen und durch das BAZL bewilligen lassen.

 

Man könnte sogar an Plätzen, wo ein ILS durch die geografischen Gegebenheiten unmöglich ist, flexible Anflüge schaffen.

[sirdir]

Patrick,

 

es geht nicht (nur) um GPS Anflüge. Es geht darum, dass man in den USA und einigen anderen Staaten auch von einem unkontrollierten und nicht IFR ausgrüsteten Platz eben IFR starten kann.

 

Ja ich will mich auch gar nicht zum konkreten Fall äussern, mir gehen nur manche Kommentare auf den Keks, von wegen in den USA ist alles flach, in den USA herrscht bei jedem Flugzeug das vorbei fliegt Panik etc. die einfach so weit von der Realität entfernt sind, dass es wirklich weh tut.

 

Dagegen spricht nicht wirklich viel im Normalfall. Allerdings braucht es dazu Prozeduren und das legale Framework, damit es eben keine Cowboyaktionen braucht sondern damit das legal und korrekt abläuft. Und diese fehlen in Europa, unter anderem.

 

Brauchst du mir nicht zu sagen, ich bin ein viel zu grosser Schisser, als das ich einfach irgendwas zusammenstiefeln würde. ;)

[Gast Hans Fuchs]

Alles andere wie in IMC bereits unter der Pickup-Flughöhe fliegen ist gefährlich und man gefährdet die anderen Luftraumbenützer und sich selber massiv.

Grundsätzlich mal: Ja !

 

Aber man müsste schon darüber nachdenken dürfen, ob nicht auch für Flächenflieger Nebeldurchsstossverfahren von unten nützlich und möglich wären.

 

Ich stelle einfach über Jahre fest, dass VFR in IMC Unfälle meist dann passiert sind, wenn Piloten unbbedingt VMC einhalten wollten, statt auch mal illegal durchzusteigen oder auch abzusinken. (z.B. mehrere Unfälle in Samedan)

 

Hans

[Flying-Andy]

Grundsätzlich mal: Ja !

 

Aber man müsste schon darüber nachdenken dürfen, ob nicht auch für Flächenflieger Nebeldurchsstossverfahren von unten nützlich und möglich wären.

 

Ich stelle einfach über Jahre fest, dass VFR in IMC Unfälle meist dann passiert sind, wenn Piloten unbbedingt VMC einhalten wollten, statt auch mal illegal durchzusteigen oder auch abzusinken. (z.B. mehrere Unfälle in Samedan)

 

Hans

 

.....und genau das könnte wieder einmal mehr zu einem Absturz geführt haben... sofern in diesem Fall zumindest, nicht technische Probleme die Steigleistung beeinflussten ... :(

 

Gruässs

Andy

[Tobias]

Reine GPS-Anflüge sind hier in der Schweiz momentan noch nicht möglich, da das GPS-Signal trotz der Aufschaltung von P-Codes im Jahre 2000 für zivile Benutzer immer noch zu wenig genau ist.

 

Stimmt schlicht nicht. Stichwort EGNOS.

Es fehlt einzig am Willen.

[Walter Herrmann]

Wem 'gehört' sie denn?

Sie gilt für die (Straf-)Untersuchungsbehörden, ja. Und das ist auch gut so.

Und der Untersuchungsbericht hat mit Strafrecht sowieso nichts zu tun. Aber schön, dass mal wieder jemand so was politisch korrektes (wenn auch inhaltlich völlig falsch) platzieren konnte.

 

Konzentrier Dich mal auf die erste Zeile meiner Aussage. Für Angehörige tönts halt mal wie eine Schuldzweisung, das mit dem Strafgesetz und den Flugunteruchungsberichten kann ich schon zuordnen, das ist auch nicht der Kern meiner Aussage.

 

Und in den vielen Äusserungen denkt man ja laut darüber nach, was der Pilot falsch gemacht haben soll.

 

Auch den letzten Wortmeldungen kann ich zustimmen, und vor allem bei einer zweimotorigen Maschine, wenn man mal in die Klemme kommt, liebe Hebel nach vorne und Durchstich! Oben kann man sich bei Sonnenschein in aller Ruhe überlegen, wie man da wieder runter kommt. VMC weiterfliegen in marginalen Wetterbedingungen ist dann noch viel unhygienischer.