B737-800 - ist das Sinkverhalten realistisch?

[Fantasieflyer]

Seit PMDG für die 737 NGX das SP1-Patch rausgebracht hat, kann ich bei VNAV Sinkflügen nur noch mit massivem Gebrach der Speedbrakes oder gar mit dem frühzeitigem Ausfahren des Fahrwerks eine Landung hinbekommen. Beispiel: Anflug mit der 737-800 WL von Hamburg auf die Rw23L in Düsseldorf über XAMOD 2G, kein Wind. Dabei ist es egal, ob die Maschine voll oder nur halb besetzt ist. Deshalb meine Frage an dieses Forum: Ist dieses Verhalten nach SP1 annähernd realistisch, oder war es vor SP1 realistisch, als der Gebrauch der Speedbrakes nicht erforderlich war?

[Tobisky]

Wichtig zu wissen wäre mit welcher Descend-Rate du es nicht schaffst die Geschwindigkeit zu halten.

[Fantasieflyer]

Will ich beim nächsten Versuch ermitteln - Antwort folgt...

[Fantasieflyer]

Also es beginnt bei einer Sinkrate von 1400 ft bei 278 kn, später bei einer Sinkrate von 1000 ft bei etwa 240 kn. Meldung "Drag required". Kurz vor dem Eindrehen auf den Gleitpfad reichen die Speedbrakes nicht mehr aus, jetzt muss das Fahrwerk zum Abbremsen dazu genommen werden...

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Fantasieflyer]

Hi Iris,

danke für die schnelle Antwort! Habe aber noch eine Frage: Gibt es ein Verfahren, mit dem ich feststellen kann, ob das simulierte Verhalten bei einem Sinkflug realitätsnah ist? Zum Beispiel ein Sinkflug mit V/S. Und gibt es Tabellen die einen Anhalt geben, bei welcher Sinkflugrate eine bestimmte Geschwindigkeit nicht mehr eingehalten werden kann?

[Tis]

Hoi Hans-Rüdiger,

 

noch einen Input: Gerade in den Wintermonaten kannst du zusätzliche Probleme haben, zu sinken - wenn du Anti Ice laufen hast. Um genügend Energie für dieses System bereitstellen zu können, muss nämlich der Leerlauf-Schub der Triebwerke erhöht werden. Dementsprechend kannst du weniger stark sinken.

 

Mehr dazu im Nachbarthema: http://flightforum.ch/forum/showthread.php?t=86985

 

 

Die B737-800 bremst schon nicht gerne ab, das merke ich an der NGX immer wieder. Wenn man andere Flieger noch irgendwie zum Bremsen bewegen konnte, verzeihen die NGs eine verkorkste Sinkflugplanung wirklich nicht mehr.

Du solltest schauen, dass du vor Anschneiden des Gleitpfades mindestens Flaps 15 und Gear Down hast, und wohl so um die 160kts. Das kriegst du dank des Widerstandes dann grad noch so weg. Noch besser ist natürlich, du hast schon eine tiefere Geschwindigkeit.

 

Was ich rein für mich herausgefunden habe: Wenn's mit dem Sinkflug mal knapp zu werden droht, scheint es mir besser, erst stärker zu sinken, dafür nachher eine gewisse Zeit horizontal fliegen zu können. Da kann man dann schneller die Geschwindigkeit vernichten. Aber eben, das ist bloss meine Taktik.

 

 

Grüessli,

Tis

[Fantasieflyer]

Hi Tis,

vielen Dank! Du kennst das Problem also auch. Das ist schön, bisher hatte ich den Eindruck, dass ich der Einzige bin, der sich mit diesem Flugverhalten rumschlägt... Inzwischen habe ich einen kleinen Versuch gemacht: Sinken von FL200 auf FL100 bei einer konstanten Sinkgeschwindigkeit von 1000ft. Das Ergebnis deutet für mich auf einen Bug des SP1-Patches hin:

 

FL / Geschwindigkeit / Triebwerkleistung im Leerlauf

170 / 251 / 35.9

160 / 240 / 34.9

140 / 242 / 39.7

 

Der Anstieg der Triebwerksleistung im Leerlauf sah konkret so aus:

 

15700ft / 240 / 34.9

15360ft / 242 / 39.4

 

Für mich ist dieser plötzliche Anstieg nicht zu verstehen; er erklärt allerdings, warum die Maschine nicht mehr an Fahrt verlieren kann, also der Einsatz der Bremsklappen, später sogar das Ausfahren des Fahrwerks erforderlich wird. Ist das ein Bug?

[tamiko]

Du solltest schauen, dass du vor Anschneiden des Gleitpfades mindestens Flaps 15 und Gear Down hast, und wohl so um die 160kts. Das kriegst du dank des Widerstandes dann grad noch so weg. Noch besser ist natürlich, du hast schon eine tiefere Geschwindigkeit.

 

Ich habe keine NGX, aber wenn das Speedverhalten wirklich so ist, wie hier von dir beschrieben, dann ist das meiner Meinung nach schon sehr, sehr weit weg von "as real as it gets" :009:

 

 

Wenn nicht der Wind einen Strich durch die Rechnung macht, sollte es eigentlich für alle Medium-Size-Jets problemlos möglich sein, bei einem Standard 3° ILS ohne Speedbrakes mit 180kts or more den Glideslope zu capturen+Speed halten, und 160kts bis 4nm final zu fliegen...

 

(Vergleicht einmal mit div. B738 Cockpitviews oder Ryanair Wingview-Videos auf Youtube etc.: Speedbrake tlw. im Approach (Shortcuts), bzw. kurz noch auf dem Glideslope, aber danach wird sehr lange ohne Speedbrakes mit Flaps 5/15 und Gear Up geflogen, letzteres wird oft erst "sharp" bei 4 Meilen ausgefahren...)

 

 

Lg,

Joseph

[Tis]

Ich habe keine NGX, aber wenn das Speedverhalten wirklich so ist, wie hier von dir beschrieben, dann ist das meiner Meinung nach schon sehr, sehr weit weg von "as real as it gets" :009:

 

Es hat mir nun doch keine Ruhe gelassen, und ich hab's kurz nachprobiert.

 

Szenario: B738WL, full house, noch ca. 4t Fuel, machte ein GW von 66t.

Standard ILS-Approach, capturen bei 11nm out auf 3'000ft, Landung auf Meereshöhe. Landegeschwindigkeit war 148kts.

 

- Beim Capturen mit Flaps 5 und 180 (vor capturing) ging's relativ ordentlich.

 

- Nächste Stufe: Capturen mit Flaps 1 und 195kts. Setzen von Flaps 5 nach Beginn des Sinkfluges (natürlich etwas unsinnig, aber es ging ja ums Austesten :)). Resultat:

10nm out: 195kts

8nm: 192kts

6nm: 175kts, setzen von Flaps 15, gear down

5nm: 168kts

4nm: 161kts, Flaps 25, 30 - dann bremst's dann ordentlich.

3nm: 152kts

2nm: 149kts

 

Viel Luft war da also nicht mehr, und ganz so wohl war's mir auch nicht. Vielleicht bin ich mit dem Setzen der Klappen auch zu defensiv, und ich könnte sie bereits früher setzen und stärker zum Geschwindigkeitsabbau nutzen. Muss das mal nachlesen gehen.

 

Trotzdem: Meine verkorksten Anflüge liegen grösstenteils sicher an mir - hatte auch nicht immer ein 10nm-ILS zur Verfügung, um die Speed noch loszuwerden, sondern eines von 5-7nm. Auch daher die Aussage mit 160kts or less. Aber das PMDG-Produkt stimmt wohl schon - alles andere hätte mich auch gewundert.

 

 

Grüessli,

Tis

[Gast]

Hallo Tis,

 

deine Speeds scheinen mir immer noch zu hoch zu sein.

 

Mein Ablauf: Ca: 4-8 NM vor dem Localizer intercept clean speed (ca. 210-215 Ktn). Dann Flaps 1, der Speedbug geht runter auf eine Speed bei ca. 185-190 Ktn. Wenn Vref Flaps 1 anliegt, Flaps 5 (ca. 175 Ktn). Mit dieser Speed Vref Flaps 5 den Localizer intercepten. Dann gleich Flaps 15, ebenfalls Speed entsprechend dem Speedbug vermindern (auf ca. 170 Ktn). Beim Intercept Glideslope Flaps 30 mit entsprechender Vref Flaps 30 Speed und Gear down. Bei kurzen Bahnen oder sehr marginalen Bedingungen auch noch Flaps 40. Die Speedbugs werden vom FMC berrechnet. man muss natürlich vorher in der Approach-Page eingeben, ob man mit Flaps 30 oder 40 landen will.

Der weisse Strich spielt bei der Landung zunächst keine Rolle. Er zeigt die Speed an, die bei einem automated Go-Around anliegen würde. Bedingung dafür wäre aber, dass man den Approch im Dualmode ausführt. Das heisst CMD 1 u. 2 auf ILS-Frequenz.

Ich weiss nicht ob die PMDG das simuliert: Flap load relief: Wenn die Referenzspeeds bei Flaps 30 und Flaps 40 über ein gewissen Wert überschitten werden, fahren diese um eine Stellung zurück. Im Cockpit oberhalb des PFD auf der F/O Seite müsste dann eine gelbe Lampe aufleuchten: Flap load relief.

 

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Fantasieflyer]

Hallo,

vielen Dank für den Vergleichsflug. Jetzt nach Löschung und Neuinstallation des FSX und SP1 habe ich zwei Testflüge gemacht mit eindeutigem Ergebnis: DAS SINKVERHALTEN IST REALISTISCH!!!

Ich hatte einen Fehler, der in IDLE-Position in einer Höhe von etwa FL160 beim Wechsel von 3°C auf 4°C zu einem plötzlichen Anstieg der N1 von 34.9 auf 40.0 führte - und damit wuchs die Sinkgeschwindigkeit sogar immer noch an! Wodurch der Fehler verursacht wurde kann ich leider nicht sagen. Wer also derartiges ebenfalls hat, die Neuinstallation von PMDG reicht nicht aus, FSX muss komplett runter und wieder installiert werden...

[Tis]

Hallo Tis,

 

deine Speeds scheinen mir immer noch zu hoch zu sein.

 

Hoi Bernhard,

 

merci. Ja klar, das war auch nur ein Austesten, was geht. Ein stabilisierter Anflug schaut natürlich anders aus. "Normal" ist auch bei mir: Localizer Capture mit F5, sobald glideslope active F15 + Gear, und 1-2 Minuten später Final Approach Speed und F30.

 

Im PMDG-Manual steht sogar: LOC Capture mit F5, bei Glideslope alive F15 + Gear, bei Glideslope Capture Landing Flaps (F30, evtl. F40).

 

Interessant auch, was Robin aus der Praxis zu berichten weiss (hier):

 

Landung mit F30.

ILS G/S Capt. mit F5

dann (ca. 2 min später)

Gear down F15

dann (ca. 1 min später)

F30

 

Da wird also - wenn ich ihn richtig verstehe - erst während des Sinkens Gear, F15, und danach noch F30 ausgefahren.

 

 

 

In diesem Rahmen zwischen sehr passiv (Manual) und eher sportlich (Robin) ist sicherlich alles möglich und auch nichts wirklich falsch.

 

 

Grüessli,

Tis

[Gast]

Hoi Bernhard,

 

Im PMDG-Manual steht sogar: LOC Capture mit F5, bei Glideslope alive F15 + Gear, bei Glideslope Capture Landing Flaps (F30, evtl. F40).

 

 

Ja ich kenne das PMDG-manual auch, Flaps setting sollte man aber an hand der Referenzspeeds machen. Auch sollte man eben vorsichtig sein wenn man nach Realität fragt bzw. die Realität mit der PMDG vergleichen möchte. PMDG ist schon gut, aber auch nicht frei von Vereinfachungen für die Simmergemeinde. Als Simmer hat man dann fast nur die Boeing Orginal-Handbucher. Ich habe oben das Standardverfahren wie aus dem Boeing FCOM beschrieben (findet man im Internet) und den Sinn und Wert der Speedbugs aufzeigen wollen. Ausgehend davon gibt es sicher flottere Variation, wie Du sie beschrieben hast. Aber be Flaps 30 und 40 muss es aber wieder wegen flap load relief stimmen. Da wird es eben manchmal schwierig , den Flieger langsam zu bekommen. Bei 180 Ktn hast Du bei einem normalen Final ca. 6NM Speed abzubauen und den Glide zu halten, das sind nur ca. 2 min (!). Laut Boeing-Manual dürfen Speedbrakes nach dem Flaps-setting nicht mehr benutzt werden (), sehr fein dosiert (max 25%) geht aber schon noch, das kann man auch in der Praxis beobachten. Aber dann ist bei 3-4 NM Schluss mit lustig. Also Planung und timing vom Standard-Anflugverfahren aus wäre mein Vorschlag. Die Variationen, insbesonders die flotten, die kommen von selber. Beim Online-Fliegen auch die langsameren....

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)