IFR auf nicht-kontollierten Plaetzen

[cf394]

Hallo

 

Ein Kontroller oder IFR Pilot kann mir sicher weiterhelfen mit ein paar IFR Fragen

 

Wie geht das bei IFR Departures von nicht-kontrollierten Plaetzen in der Schweiz? (angenommen dass es moeglich ist ..)

 

Die Clearance, gibt's die per Telefon? Nach dem Abflug, bis wo muss VMC gehalten werden? Bis zur MSA oder bis zur MEA am ersten Airway fix? Ist IFR in der Schweiz moeglich ausserhalb der Luftstrassen und/oder ausserhalb des kontrollierten Luftraumes?

 

Bei Landung auf einem nicht-kontollierten Platz, dasselbe in umgekehrter Reihenfolge: Ab wo muessen wieder VMC herrschen? Ist es ueblich ein Let-down procedure mit Approach zu fliegen um zu VMC zu gelangen und dann VFR weiterzufliegen, z.B. Let-down in Genf und dann VFR nach La Cote?

 

Noch zwei letzte, Meto Frage: Was gilt als 'Known Icing' und gibt es eine einfache gute Moeglichkeit die Cloud Tops zu bestimmen (bzw. zu wissen)

 

Sorry fuer die vielen Fragen und Danke,

 

Christian

[Markus Oppliger]

Hallo Christian

 

IFR An- und Abflüge sind in der Schweiz nur von kontrollierten Flugplätzen möglich. Das heisst, als IFR Flug musst Du zwingend immer im Luftraum "E", "D" oder "C" sein. Dies sind nämlich die kontrollierten Lufträume in der Schweiz. Im "E" darf man zwar auch ohne clearance VFR fliegen, aber rein vom Gesetzt her ist "E" kontrollierter Luftraum.

 

Wenn Du einen AFIS Flugplatz anfliegen willst, der sich ja im unkontrollierten airspace "G" befindet, musst Du gezwungenermassen VFR unterwegs sein. Das heisst, Du musst vorher im kontrollierten Luftraum IFR "canceln", oder umgekehrt IFR "joinen"

 

Generel also: IFR nur im kontrollierten Luftraum!

 

Falls Du IFR joinen willst, übermitelst Du zuerst den IFR joiing Flugplan, und dann rufst Du einfach bei der zuständigen ATC-Stelle auf, um ein IFR pick-up zu machen. Des weiteren gibt es noch lokale special procedures. So zum Beispiel von Birffeld aus. Da musst Du nämlich vorgängig bei uns im APP anrufen, um mit uns das joining-Vorgehen zuerst zu besprechen. (Wie und wo joinen, welcher code, welche frequenz etc.)

 

Für leaving Flüge kann ich Dich nur im kontrollierten Luftraum fliegen lassen. (In Zürich zum Beispiel unterste für IFR verfügbare FL der TMA). Falls Du dort dann vom Wetter her nicht in der Lage bist den Flug zu canceln, musst Du weiter IFR zu Deinem Alternate.

 

Wegen dem known-icing bin ich überfragt.

 

Wegen dem cloud top: Während dem Flug: Frag am Funk den Controller und falls möglich fragen wir ein paar Piloten, die über Dir sind, ob sie on top fliegen.

 

 

Gruss

[FalconJockey]

Hi,

 

also ich würde "known icing" mal als bekannte Vereisungsgebiete definieren. Wenn also ein AIRMET auf dem ATIS ist oder im SIGMET steht, dass mit Vereisungsbedingungen zu rechnen ist.

[cf394]

Hoi Markus

 

Zuerst mal Danke!

 

Angenommen ich wuerde einen, eher hypotetischen Flug, von Birrfeld nach Ecuvillens machen mit dem En route teil nach IFR. (BTW, das waere dann ja ein VFR-IFR-VFR Flug, unter was laeuft das, Y oder Z Flugplan?).

 

Angenommen die Route waere DCT WIL DCT FRI, dann muesste ich also bis mindestens 4500/5500 ft (untere Grenze Zurich TMA?) steigen koennen unter VFR um dann in der TMA zu joinen?

 

Fuer das En-route Segment muesste ich dann folgedessen mind. im E Luftraum sein (wo beginnt denn der? bin erst gerade wieder in die Schweiz zurueckgewandert und kenne die Karte noch nicht so auswendig ...)

 

Fuer die Landung in Ecuvillens muesste ich dann vom Mindestfluglevel IFR cancellen und VFR weiterfliegen koennen oder aber in z.B. Bern einen Anflug machen um dann untendurch weiterzufliegen (falls die Wolkendecke unter dem mindestfluglevel waere)? Geht sowas?

 

Danke, Christian

[ursmunger]

Hallo Christian,

 

Die meisten Deiner Fragen wurden Dir ja von meinem Kollegen schon beantwortet...noch zu Deinem letzten Beitrag:

 

Wie genau ein Flugplan VFR-IFR-VFR gemacht werden müsste kann ich Dir auch nicht sagen....spontan würde ich zwei Möglichkeiten angeben: 1) Z-Flugplan mit Destination LSGE, mit Bemerkung (in der Route) Y/FRI  - würde wahrscheinlich vom Flow in Brüssel nicht akzeptiert oder 2) Z-Flugplan mit Destination z.B. LSGG, LSGE als Alternate....falls das Wetter brauchbar ist, eine 'diversion' anmelden.

 

Der min-IFR-Level im G5 (WIL-FRI-SPR) ist FL80, je nach Wetter (Luftdruck und Wetter) FL90.....auf diesem Level müsstest Du also VMC sein, um ein leaving machen zu können.

 

Sind die Wolken tiefer, kannst Du immer einen ILS-Anflug eines benachbarten Flughafens anfordern, mit einem 'leaving', sobald Du VMC bist - in Genf wird das sehr häufig gemacht für Destinationen LSGL, LSGP, LFLI usw.

 

Uebrigens: meines Wissens MUSS jeder joining-Flugplan vor dem Start mit ATC koordiniert werden - um den Transpondercode und die Frequenz zu kennen sowie evtl. aktuelle Slots.

[cf394]

Hallo Urs

 

Mit der Flight Plan Validation der Eurocontrol habe ich's ausprobiert von LSZF nach LSGL: Mit Y oder Z FP wird WIL/IFR G5 FRI/VFR akzeptiert (F080). Ebenfalls wird ein I FP akzeptiert mit Route WIL G5 FRI. In dem Falle ist es klar das man Koordinieren muss.

 

Als Variante: Von Birrfeld Richtung Trasadingen um unter Radar zu steigen und dann wie gehabt:

 

(LSZF) N0110A040 DCT TRA/N0110F080 IFR G5 WIL G5 FRI VFR (LSGL) mit Z Flugplan wird auch akzeptiert.

 

Was ich allerdings nicht weiss: Wie macht man einen Leaving Plan?

 

Gruss, Christian

[MarkusP210]

Hallo Christian

 

Das mit dem Leaving hab' ich letzten Samstag ausprobiert mit einem Flug von Grenchen nach LFLI (Annemasse).

 

Der Flugplan war ein Z-FP mit der Destination LFLI und dem Alternate LSGG. Die Route lautete:

 

FRI ROMOM SPR PETAL N0160 VFR DCT LFLI

 

Routing also genau nach FPL-Theorie. PETAL liegt auf der ILS 23 von LSGG. Bin die ILS runtergerutscht. Der Tower-Controller in Genf gab mir folgende Anweisung:

 

"Report ready for leaving"

 

Einmal unter der untersten Wolkenschicht (etwas nach PETAL) antwortete ich:

 

"Request cancel IFR and breakoff left to Annemasse"

 

Worauf ich IFR gecancelt wurde und die Erlaubnis bekam die ILS nach links Richtung Annemasse zu verlassen.

 

 

Umgekehrt hatte ich einen Y-Flugplan aufgegeben, Routing:

 

LFLI DCT SPR N0160F110 IFR FRI G5 WIL

 

Im Jeppesen steht im Register ATC, dass bei special Procedures within FIR Switzerland die Telefonnummer der betroffenen ATC unmittelbar for dem Flug anzurufen sei, was ich auch tat. Am Telefon gab mir der Departure-Controller den Squawk sowie eine initial climb clearance.

 

Unmittelbar nach dem Start in Annemasse rief ich Geneva Departure:

 

"Departure, HBCHJ, passing 2200 ft, climbing 6000ft"

 

Worauf ich folgende clearance erhielt:

 

"HHJ, proceed to PETAL, SPR FRI, climb FL80, IFR starts when passing 4000ft"

 

Hat sensationell geklappt, nicht zuletzt wegen der (wie schon einmal bemerkt) professionellen und speditiven Arbeit der Genfer Controller.

 

Gruss

 

Markus

[MarkusP210]

Zum Thema "Known icing" würd ich das gleiche sagen wie EmbraerJocky. Ich habe vor rund vier Wochen ziemlich viel Eis erlebt (Raum Freiburg i. Br.) auf FL 170, welches aber nicht gemeldet war.

 

Wegen dem cloud top:

Messmethoden wären z.B. Radiosonden. In der Praxis werden aber normalerweise Piloten befragt.

 

Beispiel:

In Grenchen, bei Hochnebelsituationen, wird in der Regel der erste IFR-Pilot des Tages nach dem Start gefragt:

 

"Report top of clouds"

 

Die Antwort des Piloten wird danach zur Information aller im ATIS eingefügt

 

Gruss

 

Markus

[ivomaiolo]

Hallo Christian

 

Wegen dem Luftraum "E", der beginnt bei 2000 ft AGL.

 

Cool, so langsam kann ich hier auch mitreden :cool: :D

[Fredy Däppen]

Hallo Christian,

 

Deine Idee, Joining TRA zu machen, wird kaum funktionieren. Von Birrfeld nach TRA durchfliegst Du den Anflugsektor von Zürich, da sind die IFR-Anflüge in der Regel bereits auf der Mindest-IFR-Höhe, je nach Position also zwischen FL70 und 4000ft QNH. In diesem stark beflogenen Gebiet wird es also kaum möglich sein, Dich steigen zu lassen. Es wird viel einfacher und reibungsloser klappen, wenn Du Dein Joining im Westen der TMA plans, z.B. ZH570 oder WIL. Wenn Du einen Joining-Flug Richtung Osten planst, empfehle ich Dir, einen Joinin-Fix im Süden der TMA-Zürich anzugeben, dort hast Du die grössten Chancen eine speditive Joining-Clearance und einen weiteren Steigflug zu erhalten.

 

Guten Flug und Gruss

[cf394]

Vielen Dank an alle!

 

Das mit der TRA joining Beispiel war auch eher eine theoretische Uebung, danke fuer den Tip, Fredy.

 

Betreffend Luftraum E: So wie ich das verstehe ist IFR nicht nur auf den Kontrollierten Luftraum beschraenkt sondern auch auf die Airways, ist dies korrekt?

 

Markus: ich nehme an die Route FRI ROMOM SPR PETAL N0160 VFR DCT LFLI ist die Route die ATC zugeteilt hat und nicht die Route die du im FP angegeben hast? Ich hab's bei Eurocontrol ausprobiert und der Flugplan wird so nicht akzeptiert ...

 

Noch was zum known Icing: Im Prinzip sind Wolken mit <0 temperaturen known Icing, denke ich. Allerdings, wie gesagt, die Definition ist ein bischen schwieriger ...

 

Betreffend cloud top: Mit einem kleinen Einmot ohne De-icing ist on top die einzige Variante im Herbst/Winter IFR zu fliegen, scheint mir. Deshalb waere ein Cloud top und oder Layer Forecast halt schon praktisch bevor man im Flieger sitzt. Da bei uns die Airways recht hoch sind wuerde sich auch ein 'Pop atop' also eine IFR Departure, VFR on-top mit IFR Descent anbieten. Vielleicht hast Du da erfahrungen, Markus?

Ich habe das etliche Male in England gemacht, da waren die Wolken eigentlich meistens recht tief und man kam nach 2000 AGL normalerweise schon oben raus. Allerdings war da das Terrain tiefer und die Winter sind etwas milder.

 

Gruss, Christian

[ivomaiolo]

Hallo

 

Also so wie ich das bis jetzt mitbekommen habe, sind die Airways auch kontrollierter Luftraum.

[ursmunger]

Original geschrieben von cf394

Betreffend Luftraum E: So wie ich das verstehe ist IFR nicht nur auf den Kontrollierten Luftraum beschraenkt sondern auch auf die Airways, ist dies korrekt?

 

In der Schweiz darf IFR überall im kontrollierten Luftraum geflogen werden - gewisse Länder verlangen, dass 'off-route'-IFR nur im Luftraum D und darüber gemacht werden darf. Ein Schweizer Controller darf einen IFR 'nach Belieben' im Luftraum E herumvectoren - persönlich gebe ich dem Piloten dann eine Info: 'for information, you will enter airspace E at FL150'...so als Beispiel.

 

Noch weiter geht Frankreich: Im von Frankreich delegierten Luftraum darf das ACC Genf mit IFR in Luftraum G gehen! Gewisse werden jetzt sagen: uiiii, gefährlich! Nichts da, nicht gefährlicher als im Luftraum E, weil 1) Ein VFR-Pilot in Frankreich keine Ahnung hat, ob er in G oder E ist...da die Airways (darunter ist E, sonst G) auf keiner VFR-Karte aufgedruckt sind...und 2) weil auch im G ab 1000ft/GND resp. 3000ft/AMSL normale VFR-Wolkenabstände eingehalten werden müss(t)en....nichts mehr mit nur 'out of clouds'. Das ist auch in der Schweiz so, aber sehr wenige Piloten, Fluglehrer, BAZL-Experten sind sich dessen bewusst.

 

 

[Gast Hans Fuchs]

Urs hat Recht

 

Daher würde ich IFR in G oder E nur bei perfekten Sichten und, wenn absolut keine Wolke da ist, fliegen. VFR VFR ist bedeutend ungefährlicher, als IFR VFR gemischt. Die einen krebsen den Wolken entlang, die andern fliegen glatt durch sie durch.

 

Hans

[cf394]

Hallo,

 

Vielen Dank! Da IFR im E auch ausserhalb der Airways moeglich ist, ist somit das joining von nicht-kontrollierten Flugplaetzen auch recht einfach, zumindest in Theorie. Bis 2000 ft AGL muss man VMC halten koennen, danach ist IFR moeglich da man in E einfliegt.

 

Die Bemerkungen von Urs stimmen schon. Es gibt allerdings Karten (ur-franzoesische der FNA) die die Airways zeigen. Sie sind sogar sehr praktisch VFR da sie einem problemlos durch die manchmal komplizierten und grossen Restricted Areas bringen. In England sind die Airways beim anderen Extrem: alles Luftraum A!

 

Hans: Ich bin da anderer Meinung betr. IFR in G/E. Wenn das Wetter schlecht und kaum oder gar nicht mehr VFR ist, sind die Chancen einen VFR Flieger im E oder G zu finden viel kleiner als bei gutem Wetter und folgedessen ist dann IFR da sicherer. Bei schoenem Wetter sollte man dagegen auf den unteren Levels die Augen schon sehr gut offen haben wenn man IFR (oder auch VFR!) unterwegs ist.

 

Danke, ist schon toll auf was man hier alles Antworten kriegt.

 

Gruss, Christian

[MarkusP210]

@Christian

Zur Route: Nein, das ist die Route welche ich effektiv gefiled habe; und sie wurde so akzeptiert...

 

Das Procedure zum Fliegen im Winter nennt sich (zumindest in Grenchen) 'clod breaking'. Es ist gedacht, eine tiefliegende Hochnebelschicht zu durchstossen um anschliessend 'on top' VFR zu fliegen. Für die Rückkehr muss dann ein joining gemacht werden um anschliessend mit einem IFR-approach zurückzukommen.

 

Bei höherem Hochnebel wird dann aus dem clod breaking ein normaler IFR-departure (mit evtl. anschliessendem leaving)

 

Gruss

 

Markus

[ursmunger]

Hallo,

 

@Hans: IFR in G oder E sollte theoretisch ungefährlich sein - da auf Höhen, wo IFR auch möglich ist, die VFR-Piloten die Wolkenabstände 1.5km/1000ft einhalten müssten - die sind ja dazu da, dass ein IFR, der aus der Wolke heraussticht, genug Zeit hat, einen VFR-Verkehr zu erkennen. Viele IFR-Piloten sind sich aber dieser Verantwortung zuwenig bewusst....und es ist auch schwierig: Wenn einer alleine im Cockpit einen IFR-Anflug auf Grenchen macht, hat er so schon genug workload....dann noch ständig den Luftraum abzusuchen ist fast schon zuviel.

 

@Christian: so einfach ist das mit dem Joining nicht, denn es genügt nicht, im Luftraum E zu sein - das Wichtige ist, auf der minimum-IFR-Altitude (resp. Level) zu sein....über FRI z.B. FL80, obwohl der Luftraum E schon auf 2000ft/AGL beginnt.

[teedoubleyou]

Original geschrieben von ursmunger

@Christian: so einfach ist das mit dem Joining nicht, denn es genügt nicht, im Luftraum E zu sein - das Wichtige ist, auf der minimum-IFR-Altitude (resp. Level) zu sein....über FRI z.B. FL80, obwohl der Luftraum E schon auf 2000ft/AGL beginnt.

 

Hallo Urs

 

Wie hoch ist die min-IFR-Altitude im Luftraum E in der Region Ostschweiz und Walensee? Und wo kann ich diese als Nichtblindflieger nachschauen?

 

Gruss

Tom

[ursmunger]

Hallo Tom,

 

soviel ich weiss (ohne Gewähr für die Ostschweiz) ist der min-IFR-Level überall in der Schweiz (ausser TMA's und CTR's) auf FL80 oder höher. Dieser recht hohe Level für das Flachland kommt von den Definitionen der ICAO betreffend Terrain clearance (min. 1000ft/2000ft above any terrain/obstacle within xy NM). Zudem kommt meines Wissens noch die Empfangbarkeit der Navigationshilfen sowie Radar/Funkabdeckung der ATC-Stellen dazu.......auch wenn's nicht immer logisch erscheint: über FRI min. FL80, über dem Jura nördlich Genf (da, wo die höchsten Juraerhebungen sind) 7000ft.....Grund: FRI ist recht nah an den Voralpen - zudem wäre man im Schweizer Jura auf 7000ft zwar 'clear of terrain', könnte aber u.U. um ein paar Fuss in Luftraum G einfliegen.

 

Wo Du sie nachschauen kannst? Keine Ahnung! Ich würde empfehlen, mal einen kleinen Besuch im ACC zu machen - ist für jeden Privatpiloten interessant, um die Luftraumbeschränkungen und procedures zu verstehen......jeder Controller wird Dir dann mit Vergnügen die entsprechenden Sektoren zeigen.

[Markus Oppliger]

Hoi Tom

 

Die min. IFR enroute Höhe ist ganz verschieden. Nämlich den auf der entsprechenden Route herrschenden Hindernissen angepasst, so wie sie Urs beschrieben hat.

 

Von Höhe Bern bis WIL ausserhalb TMA min. 7000ft für IFR. Ueber dem Walensee 14'000 ft wenn's ich gearde auswendig richtig im Kopf habe.

Im A9 zwischen Zürich - Gotthard - Lugano ganz bestimmt 14'000 ft.

 

Ueber dem Bodensee (ausserhalb TMA, ILS, NDB/DME Anflüge LSZR/EDNY) 6000ft, Von Zürich Richtung Stuttgart auch etwa 6000ft. Bei diesen zwei bin nicht hundert Prozent sicher, da wir das im TWR/APP sehr selten brauchen und für den gegebenen Fall rasch nachschauen.

 

Ganz genau steht das im AIP Schweiz. Dort ist für jede IFR Route auch das Minimum festgelegt. Wir haben das im TWR/APP zur Verfügung, und jeder IFR Pilot hat's meines Wissens auch.

 

Falls Dich eine bestimmte Route interessiert, schau ich mal nach.

 

Liebe Grüsse

[teedoubleyou]

Hallo Markus

 

Danke für die Info.

 

Mich würde, wenn du's schon anbietest, noch die Region A1 Wil St. Gallen, Gossau interessieren.

 

Und wie ist das, wenn ich in der Nähe von Wil SG, also am östlichen Grenze von Züri TMA so auf 4000 - 6000ft herumschippere. Kommt man da keinen Grossen in Weg, wenn Ostanflüge im Gange sind? Theoretisch nein, oder gibt es von Osten her straight in Approaches? Theoretisch auch nein. Meine ich zumindest. Aber das zählt da nicht, darum frage ich lieber dich. ;)

 

 

Gruess

Tom

[Markus Oppliger]

Hey Tom

 

Ich schau mal nach wegen Deinem Routing A1. Das wäre dann IFR das Routing ZUE - KPT. Da ich aber erst am Montag wieder arbeite, musst Du Dich noch ein Wenig gedulden.

 

Für Anflüge von Osten auf die RWY 28:

 

Wir bleiben meistens in der TMA Zürich, sprich westlich von Frauenfeld. Was aber mal sein kann: Ein Anflug von Osten ist Number 1 für den VOR/DME Anflug 28. Dann nehmen wir Ihn vom nördlichen Bodenseeufer (so zwischen Friedrichshafen und Schaffhausen) direkt nach ZUE descending 6000ft. Will heissen, dass man (nord)östlich der TMA Zürich Richtung Bodensee bis FL 100 unbedingt besondere Aufmerksamkeit walten lassen muss.

 

Wil (SG) ist eher schon zu weit südlich, da musst Du also wegen inbound keine Angst haben. Dann schon eher von schlecht steigenden Fliegern ab Piste 16 Richtung Osten - z.B. B747, A340 im Sommer. Oder dann natürlich schon wieder inbound traffic auf ILS Piste 10 nach Altenrhein. Die Fliegen dort übrigens immer im Luftraum "E", genauso wie Anflüge auf Friedrichshafen.... - Du siehst, die Gefahren lauern überall!

 

Straight in Approaches für Piste 28 sind erst später vorgesehen. Dann gibt es dann auch eine neue TMA.

 

Gruss

[Dominic Windisch]

da nun ja bald mal die ILS für 28 und 34 installiert werden (die nächsten 5 Jahre? :confused: ), wird die Luftraumstruktur im Osten wahrscheinlich auch noch angepasst... dann heisst es wahrscheinlich eher; Kurzes Telephon vor dem Start, welche Farbe an der Himmelsampel über ZRH aufleuchtet :rolleyes:

 

viele Grüsse

Dominic

 

ups, sorry, da ist mir Markus 10s zuvorgekommen...

@Markus: Weiss man genauer, ab wann die neuen TMA-"Formen" zu erwarten sind?

[Gast Hans Fuchs]

Original geschrieben von ursmunger

@Hans: IFR in G oder E sollte theoretisch ungefährlich sein - da auf Höhen, wo IFR auch möglich ist, die VFR-Piloten die Wolkenabstände 1.5km/1000ft einhalten müssten

Theorie, jawohl! Ich lass es mir einfach nicht nehmen darauf hin zu weisen, dass man davon nicht ausgehen darf. Es nützt sehr wenig, wenn man tot ist, dass man eigentlich im Recht war. Im übrigen, sind 1.5 Km schnell einmal vorbei, wenn man die Uhren anglotzt.

 

Original geschreiben von cf394

Hans: Ich bin da anderer Meinung betr. IFR in G/E. Wenn das Wetter schlecht und kaum oder gar nicht mehr VFR ist, sind die Chancen einen VFR Flieger im E oder G zu finden viel kleiner als bei gutem Wetter und folgedessen ist dann IFR da sicherer.

Ein paar weniger wirds wohl haben, aber die wenigen siehst du dafür praktisch nicht. Zudem kannst du getrost davon ausgehen, dass keinesgwegs immer Abstände und Flugsichten eingehalten werden können. Wer das glaubt macht sich einfach etwas vor.

 

Ich hoffe hier darf man noch sagen, wie es wirklich ist und warnen, dass die Theorie NICHT die Praxis ist, ohne dass man dafür gleich abgeputzt wird. :confused:

 

Hans

[ursmunger]

Hans,

 

klar, IFR im Luftraum E ist gefährlicher als im Luftraum D (oder gar A).

 

Aber: Diese Struktur (mit ihren Definitionen sowie Rechte/Pflichten) ermöglicht es, in durch IFR selten genutztem Luftraum (und auch vorwiegend durch 'langsame IFR'), VFR ohne Einschränkungen zu fliegen. Denn die Alternative wäre ganz einfach: Luftraum G bis 6500ft, darüber (und in TMA's) Luftraum A, VFR NICHT ERLAUBT. Das wäre sicher nicht im Sinne der Luftfahrt.

 

Von einem Seneca-Piloten nach LSGC muss man erwarten können, dass er automatisch beim Austritt aus einer Wolke den Luftraum intensiv absucht - und mit einem solchen Flugzeug bleibt dann noch genug Zeit zu reagieren. Was schnellere Flugzeuge angeht: Die haben i.d.R. ein TCAS, somit ist die Kollisionsgefahr auch entschärft - darum (ich sage es immer wieder): ab 7000 ft den VFR-Code A/C 7000 einschalten - C NIE vergessen, sonst bringt die ganze Sache herzlich wenig.

 

Zudem: ruft über 7000ft doch Information auf - dann gibt's (fast) immer Traffic Information, sollte sich mal ein IFR in Eure Nähe begeben.