Landung mit Rückenwind - go around A340

[Gulfstream]

hallo zusammen

 

heute morgen hatten wir einen go around (süd anflug) angeblich wegen zu hoher geschwindigkeit verursacht durch hohen tail wind.

 

2 fragen an die piloten im ff:

 

1) eigentlich müsste ich das ja beim briefing wissen und entsprechend speed abbauen, respektive eine anderes sinkprofil anwenden. richtig/falsch?

 

2) kann der tailwind so stark sein in lszh dass ich zu schnell sein kann?

 

danke für eure sicht

gruss markus

[Sanlitun]

eigentlich müsste ich das ja beim briefing wissen und entsprechend speed abbauen, respektive eine anderes sinkprofil anwenden.

 

Das schon. Nur liegt die Problematik einfach am Tailwind-Limit des jeweiligen Flugzeuges Diese sind in der Regel nicht besonders hoch. Wenn dieses überschritten wird, ist das, je nach Position, ein Go-Around. Was ich mit Position meine ist, dass bswp. 40kt Tailwind in 2000ft kein Problem sind, wenn

die Winde in 1000ft wieder stimmen. Problematisch wird es darunter.

 

kann der tailwind so stark sein in lszh dass ich zu schnell sein kann?

Siehe oben.

[Neppomuk]

Der Go-Around erfolgte wegen der speziellen Windsituation heute Morgen auf der ILS34 bedingt durch die Föhnlage. Nach dem aktuellen ATIS war der Bodenwind für RWY34 ca. 26005kt 210v280, also eigentlich kein Problem. Nur: auf 600ft AGL betrug die Tailwindkomponente noch stattliche 30kts. Zusätzlich tragen das Geländeprofil im Anflug (mechanische Turbulenz) und der steilere Glidepath der ILS34 (3.3°) zu einer Verschlimmerung in solchen Situationen bei.

 

Gruss

 

Christoph

 

PS: der Anflug auf die ILS14 war absolut problemlos und zudem wunderschön mit einzigartigem Blick auf die Alpen im Morgenrot :)

[Danix]

Sehr gut, die Betroffenen haben sich schon gemeldet! Bravo! So sollte es immer sein, da kämen gar nie Spekulationen auf.

 

Für das allgemeine Verständnis noch einmal:

 

Es gibt

 

1. Der maximale Wind, mit dem man gerade noch landen kann, damit man ohne Overspeed (Toleranz 10 kts über Anflugsgeschwindigkeit) gerade noch landen kann. Diese Limite ist unterschiedlich und hängt ab, wie schwer der Flieger ist, wie steil der Anflug, wie früh man die Geschwindigkeit im Anflug abgebaut hat, welche Konfiguration (Fahrwerk, Klappen, Bremsklappen) wie gut man also die Geschwindigkeit abbauen kann. Grossraumflieger haben meistens mehr Mühe, diese Geschwindigkeit abzubauen, weil sie mehr Masse haben, und Masse mal Geschwindigkeit ist Energie.

 

2. Die technische Limite. Die ist bei den meisten Fliegern 10 kts auf den Rücken. Bei Airbus kann man auch 15kts bestellen, wenn man das nötige Kleingeld hat. Die ist von der Zertifizierung gegeben, in der Lizenz des Fliegers eingetragen und darf nicht überschritten werden. Dabei gilt immer die Rückenwindkomponente (bei Querwind), gemeldet vom Kontrollturm. Wenn du also es trotzdem schaffen könntest, darfst du trotzdem nicht landen, das wäre illegal.

 

Der Entscheid, ob du landen willst, muss erst kurz vor dem Aufsetzen gefällt werden.

 

Ich hoffe geholfen zu haben.

[Neppomuk]

Sehr gut, die Betroffenen haben sich schon gemeldet! Bravo! So sollte es immer sein, da kämen gar nie Spekulationen auf.

 

Nur indirekt betroffen, wir kamen einige Minuten nach der A340. Unserer hat zwar auch vier Triebwerke, jedoch etwas kleinere (und eine sehr effiziente Airbrake :005:)

Nach dem Abrufen der ATIS und den Vectors für ILS14 waren wir auch erstaunt und haben beim Approach die Infos aus erster Hand erhalten.

 

Gruss

 

Christoph

[Ernst Dietikon]

... und Masse mal Geschwindigkeit ist Energie

 

Nicht um pingelig zu sein, nur damit man keine Mittelschüler verwirrt: Masse mal Geschwindigkeit ist selbstverständlich Impuls. 1/2-tel mal Masse mal Geschwindigkeit im Quadrat ist die kinetische Energie.

 

Gruss

Ernst

[Hans Tobolla]

Eine fachliche Frage bitte:

 

Muss man bei 30 Kts Rückenwind in 6000 ft und fast Windstille am Boden gefährliche Windscherungen erwarten?

 

Falls ja, um eine Geschwindigkeitsreserve zu haben, ist es dann sinnvoll fast die maximale Geschwindigkeit für die jeweilige Klappenstellung fliegen?

 

Das würde den Anflug sicher nicht einfacher machen.

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Muss nicht, aber kann. Es kommt immer auf das Windprofil an, will heissen: wie schnell ändert sich der Wind. Windscherungen sind ja nichts anderes als schnelle Windänderungen. Wenn also der Wind schon kontinuierlich abnimmt muss es keine Scherungen geben.

 

Allerdings kommt es dann noch auf das Gelände drauf an: Wenn du plötzlich in den Windschatten eines Berges oder eines hohen Gebäudes gerätst, dann gibt es auch sehr schnelle Windwechsel (Stärke, Richtung).

 

In ZRH kannst du fast sicher sein, dass es böig wird, bei einem topfebenen Flughafen im Niemandsland vielleicht weniger.

 

Meistens bekommst du dann ja irgendwelche Informationen: Vom Kontrollturm, vom automatischen Wetter (ATIS), von vorausfliegenden Fliegern. Wenn du Scherungen annimmst, sind weniger Klappen eine gute Idee. Bei konventionellen (nicht-Airbus) Fliegern kann man auch einen Zuschlag auf die Anflugsgeschwindigkeit machen.

 

hth

Dani

[Neppomuk]

Falls ja, um eine Geschwindigkeitsreserve zu haben, ist es dann sinnvoll fast die maximale Geschwindigkeit für die jeweilige Klappenstellung fliegen?

 

Jein. Eine Geschwindigkeitsreserve gegenüber Vapp (und somit Vs) ist gut, jedoch auch nach 'oben' gegenüber max. Flapspeed.

 

Zudem sollte die Anflugsgeschwindigkeit im Shortfinal auf Vref (Thresholdspeed) über der Pistenschwelle abgebaut werden, was bei grossen Zuschlägen zunehmend schwieriger wird. Selbstverständlich spielt dies bei langen Pisten eine kleinere Rolle als bei kurzen (nassen) Pisten.

[Danix]

und vor allem bei Rückenwind. Da muss man vorsichtig sein mit grosszügigen Aufschlägen. Sonst ist man dann sehr bald mal bei einer langen Landung, in Verbindung mit nasser oder sogar schneebedeckter Piste keine gute Idee...

[Gulfstream]

Vielen dank an alle beteiligten fuer die aufschlussreichen und verstaendlichen antworten.

 

Gruss markus