3.11.11 | SQ 327 | B773 | EDDM/München | Runway excursion

[Danix]

Also ich werde aus dem Bericht nicht ganz schlau. Ist es jetzt der vorausfliegende Jumbolino gewesen oder nicht? Will sich das BFU noch nicht festlegen?

[N251AY]

Der Kapitän sagte aus, dass er versucht habe, ein Durchstartverfahren einzuleiten, indem er die TO/GA Lever drückte, als das Flugzeug nach links zu rollen begann; das Flugzeug hätte aber nicht reagiert. [...] Auf dem Flugschreiber sind keine Anzeichen für das Einleiten eines Durchstartverfahrens zu erkennen. Gleichwohl ist auf dem Cockpit Voice Recorder (CVR) im Moment

des Aufsetzens das Kommando des Kapitäns zu hören „ok, Flaps 20“, verbunden mit mehreren Geräuschen, die auf das Klicken der TO/GA Lever und das Bewegen der Speedbrake Handles hindeuten.

Upps... ?!

[tortsen]

WOW.. die beginnen ihre Ausbildung im Alter von 12 Jahren:

 

Director

Geschlecht: weiblich

Alter: 33 Jahre

Lizenzen/Berechtigungen: Anflug- und Bezirkscontroller, ein

schließlich Flight Information Service,

Im Besitz der Ausbildungsberechtigung,

Im Unternehmen seit: Juni 1990

[Thiemo]

Vielleicht ein Zahlendreher?

[Volume]

Vielleicht ein Zahlendreher?

:D Der ist gut!

Du meinst, sie haben 33 verdreht ???

Oder die Dame arbeitet bereits seit 1909 im Unternehmen :D

 

Gruß

Ralf

[Ted]

:D Der ist gut!

Du meinst, sie haben 33 verdreht ???

Oder die Dame arbeitet bereits seit 1909 im Unternehmen :D

 

Gruß

Ralf

 

Mein Tag ist gerettet;)

[Ready for Takeoff]

Die Gesamtflugerfahrung vom Copi ist gemäss Bericht identisch mit der Erfahrung on type... Passt irgendwie auch nicht... Aber der Schlussbericht wird dann vor Publikation sicher nochmal Korrektur gelesen... :)

[fm70]

Will sich das BFU noch nicht festlegen?

Das hoffe ich doch sehr, dass sich die BFU in einem Zwischenbericht noch nicht festlegen will.

[Flydawg]

Die Gesamtflugerfahrung vom Copi ist gemäss Bericht identisch mit der Erfahrung on type... Passt irgendwie auch nicht... Aber der Schlussbericht wird dann vor Publikation sicher nochmal Korrektur gelesen... :)

 

Passt schon, die meisten Singapore Piloten haben leider nur Erfahrung auf Langstrecken Jets. B777, A340 etc. Und meist kaum Erfahrung in Landungen, Wetter etc. Zudem meist noch Cruise Copi. Mit den 3681 Std vieleicht 2000 Std Cruise Copi ohne Tkf und Ldg, dann vieleicht 1681 Std mit vieleicht 50 oder 80 Landungen. Dann treten die Ochsen in das Ruder anstatt den Autopiloten zuerst auszuschalten. Kaum ein anderes Resultat zu erwarten!

[Danix]

Sie fliegen ein paar 100 Stunden auf Lear Jet in Australien. Aber sonst gebe ich dir recht.

[Niko]

Am 3.11.2011 um 22:26 schrieb N251AY:

Übrigens scheint auch nicht ein anderer Heavy vorher gestartet oder gelandet zu sein - laut Radar. Nur ein LH-Avro startete direkt davor. Dessen Luftverwirbelungen haben einem Grossraumjet kaum etwas an, oder?

 

Der Abschlussbericht wurde heute veröffentlicht.

Mit einer der Punkte war aber in der Tat der AVRO welcher das ILS Signal gestört hat während die Singapore Airlnes Crew eine vollautomatische Landung durchführte ohne das die nötige speration da war. 

[Falconer]

1 hour ago, Niko said:

Der Abschlussbericht wurde heute veröffentlicht.

 

Danke für das Link...hervorragend geschriebener und recherchierter Unfall ( Vorfall) Bericht....teuflische Verkettung von Umständen..haben Alle Glück gehabt..zeigt sehr gut wie komplex die Situation bei Autolands unter CAT 1 Bedingungen werden kann...CAT II / III Bereitschaft zwar noch mit den notwendigen Separations am Boden in Kraft, aber Flugverkehr schon nach Cat 1 Bedingungen...was startende und landende Flugzeuge betraf...

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 17. Dezember 2018 von Falconer

[Yoda]

Und offenbar wieder eine B777 Crew die die Go Around Logik des Fliegers nicht verstanden hat. Das ist ja jetzt nun schon öfter vorgekommen. Ist das ganze den so kompliziert? Ein Durchstart hätte das Problem wohl verhindert. Das hier hätte auch wie im Sandkasten enden können. Brav Flaps 20, Gear up, und dann wundern warum die Kiste nicht steigt. 

Trotzdem aber spannend, ich wusste garnicht das ein LOC strahl tatsächlich durch ein anderes Flugzeug gestört werden kann. 

Bearbeitet 17. Dezember 2018 von Yoda

[Falconer]

10 hours ago, Yoda said:

Ein Durchstart hätte das Problem wohl verhindert.

 

Bin mir nicht sicher ob in der Höhe in der es passiert ist ein Go Around noch was verhindert hätte...in der Höhe setzt ja sehr schnell ein Gear dann schon auf bei so einem grossen Flugzeug...das scheint ja so passiert zu sein..scheint ja in dem leichten Bank dann eben das eine Hauptfahrwerk schon aufgesetzt zu haben...das geht ja sehr schnell..könnte mir vorstellen in so einer Situation ist das sehr schwierig...klar theoretisch geht viel..aber praktisch, wenn der Flieger fast schon im Flare so abbiegt..Reaktionszeit etc etc..das ging ruck zuck..glaube auch nicht, dass die Crew die GA Logik nicht verstanden hat..glaub ich nicht..nur das hilft in der Situation nicht viel..ist eventuell eine an dem Tag eine falsche aber logisch erklärbare Motorik da zum zum Spoiler Hebel zu greifen anstatt die Power in reinzuschieben..ist ja auch eine non-standard Sache, wenn der Flieger so niedrig am LOC "abbiegt"..das würde ich als verständliche "Human Factors" bezeichnen..

jetzt wissens wieder Alle...ganz schwierige Situation für die Crew..und irgendwie haben sie es ja eh gemeistert..Dank des festen Untergrundes des Pistenumfelds auch..

 

klar am Ende des Tages, wenn sie dem Tower, schon dem Approach das Autoland angemeldet hätten, hätte der Tower Controller, so wie er sagt, eventuell den anderen Flieger nicht mehr rausgelassen vor ihnen..wär gar nix passiert..aber war halt nicht so...

 

Gerd

 

P.S.: Was die Komplexität und Logik von WOW "Weight - on - Wheels" Circuits betrifft, die sind , nehme an aufgrund von Zulassungskriterien, sehr komplex bei den meisten Flugzeugen, die greifen immer dann, wenn Entscheidungszeit aufgrund der Situation eh schon ganz kurz ist..da wird es in jedem Fall immer sehr knapp..das sind aufgrund der Natur der Sache kaum Reaktionszeiten drinnen..mein ich halt..

 

 

 

 

Bearbeitet 18. Dezember 2018 von Falconer

[FalconJockey]

vor 14 Stunden schrieb Yoda:

Trotzdem aber spannend, ich wusste garnicht das ein LOC strahl tatsächlich durch ein anderes Flugzeug gestört werden kann.

Jede eng gebündelte radiomagnetische Welle wird durch größere Metallflächen gestört. Sind wir in der Realität an diversen Flughäfen gewohnt und genau das ist auch der Grund warum mit Aktivierung der "Low Visibility Operations" die Flugzeuge deutlich weiter vor der Bahn warten müssen - damit sie eben die Signale nicht aus Versehen stören.

[Falconer]

wird interessant werden, wenn Autoland in Zukunft auch mit neuen LPV ( GNSS) Systemen zertifiziert wird...das sollte doch eine gewisse Immunität gegen solche Signalstörungen geben..( gut da wird es dann auch wieder gewisse andere Redundancy Fragen geben..)

 

Aber wenn man die Robustheit, Stabilität und Smoothness von LPV Guidance heute sieht, und das mit herkömmlichen ILS Systemen vergleicht...das wird ein grosser Fortschritt sein in Bezug auf Precision Guidance to Touchdown..(bittschön, verlässliches und auf den Meter genau korrigiertes GPS Signal ist halt notwendig..)

 

Getestet wird es eh schon lang im "experimental mode" eben auch Autoland per LPV..mit, was man so hört, hervorragenden Resultaten..

 

am Besten wird es aber auch dann wohl sein, LPV Precision manuell geflogen mit hervorragenden Enhanced Vision HUD Systemen..denk ich mir halt..( brauchen sich die Hersteller nicht Sorgen um eventuelle "Bugs" im Autoflight System machen in der Phase...)

 

Gerd

 

P.S.: Hier aus dem Jahre 2003...und Vieles ist ja heute schon verwirklicht....

 

"....Although GBAS accuracy can be affected by multipath interference, careful siting of GBAS receivers can readily eliminate multipath concerns because GBAS receivers do not need to be placed near a runway in a specific geometry, as is the case with the ILS or MLS. Hence, this virtually eliminates the requirements for critical protection areas or restricted areas to protect against signal interference on runways and nearby taxiways..."

 

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_21/gnss_story.html

 

Haben die damals schon Autoland mit GPS im "Experimental Mode" in Moses Lake  getestet?....You bet...

 

sometime soon at a theatre near you..

 

braucht Alles seine Zeit aber kommt....

 

"...

To date, flight-test and operational experience with the GLS has been excellent. Many GLS-guided approaches and landings have been conducted successfully at a variety of airports and under various runway conditions.

Both automatic landings and landings using head-up displays have been accomplished safely through landing rollout, in both routine and nonnormal conditions.

On the pilot’s flight displays, the GLS has been unusually steady and smooth when compared with the current ILS systems even when critical areas necessary for the ILS approaches were unprotected during the GLS approaches..."

 

 

 

 

Bearbeitet 18. Dezember 2018 von Falconer

[Baeriken]

Also Andreas was ich da nicht ganz verstehe ist die Tatsache, dass ein startendes Flugzeug das LOC-Signal eines landen Flugzeuges stört. Der LOC-Sender steht doch immer hinter dem Bahnende auf der Runway auf der es die anfliegenden Flugzeuge leitet. Wenn das startende Flugzeug das hintere Bahnende passiert hat kann doch rein physikalisch keine Beeinflussung des in Gegenrichtung abgestrahlten Signals erfolgen oder?

[FalconJockey]

Hallo Nicolai,

 

doch, grössere Airliner sind ja schon recht hoch und können sowohl den LOC und noch mehr den Glideslope beeinflussen, der steht ja neben der Aufsetzzone. Und dann gibt es noch Flugzeuge, die die Piste nach der Landung erst im letzten Drittel verlassen oder in diesem Bereich die Landebahn überqueren.

[Frank Holly Lake]

Am 30.1.2012 um 17:50 schrieb Danix:

Also ich werde aus dem Bericht nicht ganz schlau. Ist es jetzt der vorausfliegende Jumbolino gewesen oder nicht? Will sich das BFU noch nicht festlegen?

Genau so war es ,

Der Preis geht an Dich, ein alkoholfreis Bier..

 

Anscheidend wurde das Signal gestört und hat die Maschine nach links aus der Bahn gebracht.

Durch die Querneigung berührte ein Hauptfahrwerk die Bahn, das Flugzeug ging in den 

Bodenmodus und fuhr die Spoiler aus.

Das haben die Piloten nicht mitbekommen, ein GO Arrond eingeleitet und versucht das Flugzeug wieder auf

die Piste zurück zu bekommen.  Das Manöver war zu heftig, Sie überquerte die Bahn.

Kette:

-Stafflungsfehler vom Lotzen

-Beinflussung des  Signal durch BEA 146

-Duchstartversuch trotz Bodenkontakt ( erinnert mich an Fly Duby  981, wobei es hier von Vorteil war, das die Triebwerken nicht auf 100% Schub beim TOGA beschleunigten)

-Misslungendes Rückkehrmanöver zur Mitte der Bahn. 

 

Nichts passiert, keiner verletzt, Flugzeug kaum beschädigt. 

Akte geschlossen.

Grüße Frank

Bearbeitet 18. Dezember 2018 von Frank Holly Lake

[Benjamin M]

Am 18.12.2018 um 16:35 schrieb Frank Holly Lake:

-Stafflungsfehler vom Lotzen

 

Nee, eben nicht...