3.11.11 | SQ 327 | B773 | EDDM/München | Runway excursion

[Hans Tobolla]

Wenn Piloten dazu neigen, zu vergessen den Autopiloten vor dem Betätigen der Ruder abzuschalten, dann wäre es doch eigentlich vernünftig, dass der Autopilot automatisch abschaltet, wenn der Pilot über ein bestimmtes Maß die Pedale betätigt.

 

Wenn man beim Autofahren von einem starken seitlichen Windstoß erwischt wird, dann wird instinktiv blitzschnell gegengesteuert.

Zum Gegensteuern stets vorher einen Schalter betätigen? Das kann nur jemand, der dieses so oft geübt hat, dass es zu einem bedingter Reflex geworden ist.

 

Gruß!

 

Hans

[selli]

[...]Dabei müssen dann plötzlich 2 ILS Sender aufgeschaltet werden mit einem Monitor der diese konstant vergleicht und bei Differenzen eine Warnung abgibt. [...]

 

Ich kenne keinen ILS sender, bei dem es möglich wäre, zwei Transmitter auf Antenne zu schalten. Es ist immer nur ein Sender auf Antenne geschaltet. Dessen Signal wird meist (bei CAT III immer!) von zwei unabhängigen Monitoring-Einheiten überwacht. Wird ein inkorrektes Signal in der Luft erkannt, wird ein Tranmitter von Antenne genommen und der andere aufgeschaltet (change-over). Und wenn auch der zweite Transmitter Murks abstrahlt, wird ganz ausgeschaltet (shut-down).

 

Der zweite, inaktive Sender, erzeugt bei manchen Modellen trotzdem ein Signal (welches an einer künstlichen Dummy-Last in Wärme umgesetzt wird. Damit kann man eine Degradation erreichen für den Fall, daß der zweite Sender murks produziert.

[Thomas Linz]

Wenn Piloten dazu neigen, zu vergessen den Autopiloten vor dem Betätigen der Ruder abzuschalten, dann wäre es doch eigentlich vernünftig, dass der Autopilot automatisch abschaltet, wenn der Pilot über ein bestimmtes Maß die Pedale betätigt.

 

 

Gruß!

 

Hans

 

Genau das passiert auch. Egal in welcher Phase des Fluges. Während des Fluges schaltet sich bei Boeing der Autopilot nicht völlig ab. Er geht in den sogenannten CWS Mode. Dabei wird die letzte Fluglage beibehalten, die durch den Eingriff des Piloten eingenommen wurde.

[sheckley666]

Hallo zusammen,

 

für mich ist die einzige offene Frage hier, wieso er nach links von der Piste abkommt. Das schöne S ergibt sich dadurch, dass er auf der Bremse steht, und das jeweilige Fahrwerk auf der Piste stärker verzögert, als das andere.

 

Grüsse, Frank

[JulianEDFM]

Sollte das Anti-Skid nicht verhindern (wie ABS beim Auto)???

[FalconJockey]

Das Anti-Skid System verhindert lediglich, dass die Räder blockieren. Wenn nun eine Seite des Fahrwerks auf einer Oberfläche ist, auf der weniger Haftung vorliegt als auf der anderen Seite, hast Du zwangsläufig eine ungerade Bewegung.

[JulianEDFM]

Aber unterschiedliche Raddrehzahlen werden nicht erkannt und korrigiert? Manchmal erschreckend, wie rückständig die Fliegerei ist... :009:

[sirdir]

Aber unterschiedliche Raddrehzahlen werden nicht erkannt und korrigiert? Manchmal erschreckend, wie rückständig die Fliegerei ist... :009:

 

Naja, 2 Bremspedale würden wenig Sinn haben, wenn man damit nicht unterschiedlich bremsen könnte.

[sheckley666]

Aber unterschiedliche Raddrehzahlen werden nicht erkannt und korrigiert? Manchmal erschreckend, wie rückständig die Fliegerei ist... :009:

 

Das wäre dann schon eine Art ESP, und da Flugzeuge doch eher selten im Ralley-Stil driften, dürfte das verzichtbar sein. Auch im vorliegenden Fall wäre dadurch ja nicht viel gewonnen gewesen.

 

Grüsse, Frank

[N251AY]

Wie man immer wieder sieht, sind solche technischen Helfer nicht unbedingt ein Vorteil...

[TurboSpud]

Das Anti-Skid System verhindert lediglich, dass die Räder blockieren. Wenn nun eine Seite des Fahrwerks auf einer Oberfläche ist, auf der weniger Haftung vorliegt als auf der anderen Seite, hast Du zwangsläufig eine ungerade Bewegung.

 

µ-Split für Flugzeuge... ob die dann auch einen negativen Lenkrollradius bekommen?

 

Okay, das war flach... untermauert aber was Du sagst...

 

Viele Grüße,

Peter

[niemand]

@ Jürgen

 

Danke für die Präzisierung punkto ILS.

 

@ Ralf

 

Bei EK, auf der T7 mit GE90 dürfen wir mit blockiertem TR auf einem Triebwerk fliegen und den Anderen uneingeschränkt brauchen.

 

(Gerade vorgestern bin ich mit so einer Konfiguration in ZRH gelandet. Eventuell gibt's einen Spotter der dies festgehalten hat).

[Volume]

Manchmal erschreckend, wie rückständig die Fliegerei ist...

Gerade beim ABS, das die Flugzeuge erst in den 60ern serienmäßig hatten, die Autos aber schon in den 90ern...

Der Sinn von ABS bei Autos ist, das die gelenkten Vorderräder nicht blockieren, die 80% der Bremsleistung erbringen, damit das Auto steuerbar bleibt. Die sind beim Flugzeug aber gar nicht nicht gebremst, sie haben also nicht nur ABS, sondern sogar NBS "Niemals Blockier System". Wie rückständig... Wird Zeit, das wir endlich wieder gebremste Vorderräder einbauen, wie dereinst bei der Coronado.

 

Gruß

Ralf

[JulianEDFM]

Das mit dem ABS habe ich nur geschrieben, um der Frage vorwegzugreifen, was Anti-Skid ist... :rolleyes:

Und nein der Sinn von ABS ist neben dem Verhindern vom Blockieren auch das Verhindern eines Ausbrechens, wenn auf unterschiedlichem Belag gebremst wird (ESP ist der große Begriff und ABS ein Teil davon, weil hier geschrieben wurde das wäre Aufgabe von ESP- ist nicht so).

Ob das Ganze was bringt oder nicht kann ich nicht sagen, aber die These, dass der S-Schlenker durch unterschiedliche Griffigkeit ausgelöst wurde kam nicht von mir. ;) :P

[TurboSpud]

Hi,

 

Der Sinn von ABS bei Autos ist, das die gelenkten Vorderräder nicht blockieren, die 80% der Bremsleistung erbringen, damit das Auto steuerbar bleibt.

 

Ja und nein. Das ist eine Funktion des ABS. Mindestens ebenso wichtig ist das Nicht-Blockieren der hinteren Räder die bekanntlich für die Stabilität beim Bremsen noch deutlich wichtiger sind. Ein Auto mit blockierten Vorderrädern mit einer normalen Achsgeometrie und Einstellung rutscht einfach geradeaus weiter solange die Räder hinten noch laufen. Ein Auto mit blockierten Hinterrädern ist komplett instabil und fängt recht schnell an um die Hochachse zu drehen.

 

Viele Grüße,

Peter

[sheckley666]

Und nein der Sinn von ABS ist neben dem Verhindern vom Blockieren auch das Verhindern eines Ausbrechens, wenn auf unterschiedlichem Belag gebremst wird (ESP ist der große Begriff und ABS ein Teil davon, weil hier geschrieben wurde das wäre Aufgabe von ESP- ist nicht so).

 

ABS ist heute natürlich eine Unterfunktion von ESP, aber es gab und gibt ja viele Autos mit Nur-ABS, so dass man recht gut sagen kann, was ABS leistet, und was zu ESP gehört.

 

Reine ABS-Fahrzeuge haben keinen Lenkwinkelsensor, d.h., sie wissen nicht, wohin der Fahrer/Pilot steuern will. Demzufolge wäre es kontraproduktiv, unterschiedliche Raddrehzahlen auszugleichen, denn es würde die ja gerade angestrebte Lenkbarkeit beeinträchtigen, und das Fahrzeug auf stur-geradeaus zwingen.

 

Zudem würde dieser Ausgleich bedeuten, den Bremsweg zu verlängern, denn man müsste das langsamere Rad schwächer bremsen. Bei Autos mag das noch akzeptabel sein, bei Flugzeugen scheint mir zweifelhaft, ob es sicherer ist, ewig geradeaus auf der Bahn zu rollen, als schnell neben der Bahn zum Stillstand zu kommen.

 

... aber die These, dass der S-Schlenker durch unterschiedliche Griffigkeit ausgelöst wurde kam nicht von mir. ;) :P

 

Das alleine akzeptiere ich aber noch nicht als Widerlegung ;)

 

Grüsse, Frank

[JulianEDFM]

Was soll den widerlegt werden? Dass Anti-Skid anscheinend nur eine reine Antiblockierfunktion bietet hat Andreas ja schon gesagt. :)

 

Der Bremsweg wird verlängert, das ist richtig. Beim Auto aber zugunsten der Erhaltung der Steuerbarkeit gewollt. Ob diese Verlängerung beim Flugzeug gut oder schlecht ist, kann man sicher geteilter Meinung sein. Als Vorteil würde ich z.B eine Situation sehen, bei der eine Seite der Piste vereist ist und die andere frei. Da hätte man ja dann das unterschiedliche Griffigkeitsproblem. Klar, kann man da durch unterschiedlichen Pedaldruck ausgleichen, ob man da aber schnell genug ist?

Beim Thema unterschiedliche Griffigkeit habe ich mich auch etwas ungenau ausgedrückt: Das ABS regelt in seiner "Ur-Fassung" natürlich nicht die Raddrehzahlen direkt, sondern indirekt über den Bremsdruck. Das Rad der griffigen Seite wird natürlich stärker verzögern und somit wird hier der Bremsdruck so lange gelockert, bis beide Seiten die selbe Verzögerung liefern. Aber es wird langsam Off-Topic. :005:

 

Gruß,

 

Julian

[sheckley666]

Als Vorteil würde ich z.B eine Situation sehen, bei der eine Seite der Piste vereist ist und die andere frei.

Ist das irgendwo auf der Welt schon ein einziges mal passiert?

 

Beim Thema unterschiedliche Griffigkeit habe ich mich auch etwas ungenau ausgedrückt: Das ABS regelt in seiner "Ur-Fassung" natürlich nicht die Raddrehzahlen direkt, sondern indirekt über den Bremsdruck. Das Rad der griffigen Seite wird natürlich stärker verzögern und somit wird hier der Bremsdruck so lange gelockert, bis beide Seiten die selbe Verzögerung liefern.

Die Verzögerung kann ein ABS oder Antiskid-System nicht messen, es hat nur Raddrehzahlsensoren. Es könnte die Räder auf gleiche Drehzahl regeln, aber das tut es nicht, weil es dem Ziel entgegenliefe.

 

Das Ziel heißt Lenkbarkeit, also dem Fahrer oder Piloten gezielte Kurvenfahrt zu ermöglichen. In Kurven drehen die äusseren Räder schneller, als die inneren. Um das auszugleichen, müsste aussen stärker gebremst werden. Und damit würde ein Drehmoment entstehen, welches die Kurvenfahrt aufheben will. Die Lenkbarkeit würde gerade verhindert!

 

Deshalb verhindern Antiblockiersysteme einfach nur, dass der Unterschied zwischen Radumfangsgeschwindigkeit und tatsächlicher Geschwindigkeit zu gross wird, erkennbar an der Zunahme der negativen Winkelbeschleunigung beim Überschreiten des optimalen Schlupfes. (Die tatsächliche Fahrzeug-Geschwindigkeit ist dem System nicht bekannt)

 

Aber es wird langsam Off-Topic. :005:

Das denke ich nicht.

 

Grüsse, Frank

[JulianEDFM]

Mir ist kein Fall bekannt, aber sag niemals nie.

 

In einer normalen Kurve (eine, die der Fahrer auch machen will) haben wir auf beiden Seiten die gleiche Griffigkeit, ergo muss und tut das ABS auch nicht regeln. Wozu auch? Es regelt nur, wenn ein Rad blockiert und da wir den selben Untergrund haben tun das beide zugleich, wenn ein gewisser Bremsdruck überschritten wird. ABS wird bei unserer Darstellung sowieso nur beim Bremsvorgang aktiv, und das sollte man in der Kurve sowieso vermeiden! Stichwort: Kamm'scher Kreis. Nicht umsonst heißt es: Der (Renn)Fahrer macht seine Hausaufgaben vor der Kurve!

Die Betrachtung ist übrigens für heutige Fahrzeuge nicht mehr in der Form anwendbar, da wir heute durch den Verband 'ESP' sehr wohl Daten wie die Fahrzeuggeschwindigkeit, Raddrehzahlen und Verzögerungs/Beschleunigungswerte haben.

 

Gruß,

 

Julian

[Peter Guth]

hallo...

 

Antiskid beim Flugzeug bewirkt, dass die Radauflageflächen (ca. DIN A3 Format je Reifen) bei max. brakepower nicht blockieren und der Bremsweg somit optimiert wird.

 

Kontaktflächen der Reifen zur Unterlage können aus physikalischen Gründen nur "1 Kraft" maximal übertragen. Entweder "Verzögerung" oder " Beschleunigung" oder "seitliche Führungskräfte". Alles zusammen geht nicht, weil die Haftungsgrenzen überschritten werden.

 

Primär ist Antiskid auf optmale Verzögerung ausgelegt. Mehr nicht. Als Bonbon ergibt sich dabei aber auch eine angemessene Seitenstabilität.

 

Beim Kraftfahrtzeug-ABS System gelten andere Grundlagen: nämlich die bestmögliche Lenkbarkeit erhalten. Das geschieht aus einer elektronisch gesteuerten Zusammenhängigkeit zwischen max Bremswirkung und zunehmenden Seitenführungskräften. Wird die Seitenführungskraft (Ausweichmanöver) größer als die aktuell übertragene Höchstbremskraft (vor einer Blockiergrenze), so erkennt das der Raddrehzahlsensor anhand unterschiedlicher Rotationen. In dem Fall wird "unmerklich" die Bremskraft zu Gunsten der Seitenkräfte reduziert. Hierdurch erhöht sich die Manoverierbarkeit drastisch, der Bremsweg verlängert sich aber parallel.

 

Genau die letzt genannten Vorgänge gibt es beim Antiskid nicht. Die Sensorik ist lediglich dafür da, um die Reifen "hauchdünn" vor der Blockiergrenze in Rollrichtung zu halten. Eingriffnahmen infolge Bewegungen um die Hochachse (Drehneigung) sind nicht aktiv.

 

cheers

Peter

[JulianEDFM]

Danke Peter für deinen Beitrag! :)

Wen die Physikalischen Hintergründe interessieren: http://de.wikipedia.org/wiki/Kammscher_Kreis

 

Gruß,

 

Julian

[Danix]

für mich ist die einzige offene Frage hier, wieso er nach links von der Piste abkommt. Das schöne S ergibt sich dadurch, dass er auf der Bremse steht, und das jeweilige Fahrwerk auf der Piste stärker verzögert, als das andere.

 

Das ist eine seltsame Interpretation des Bildes, das vor uns liegt. Öffne es noch einmal

 

Luftaufnahme

 

Jetzt schau dir die Spuren genau an: Alle 4 aller 4 Tracks sind absolut gleichmässig, sowohl im Gras als auch auf dem Tarmac. Vor dem Ausflug aufs Gras gibt es keine sichtbaren Spuren. Es kann schon deshalb nicht asymetrisch gebremst worden sein, weil ja sämtliche Räder auf dem Gras waren. Wir könnten spekulieren, dass er vor dem Drift ins Gras links einseitig auf die Bremsen gestanden wäre. Aber wieso sollte er das tun? Fuss vergessen? Ein Bremsversagen kann es nicht sein, denn aus wundersamen Umständen ist das Flugzeug fähig, aus eigener Kraft den Ausflug auf das Gras wieder rückgängig zu machen und auf der anderen Seite die Piste zu verlassen.

 

Es gibt nur eine rationale Begründung für diese absolut symetrische Kurve. Solange man die wahrscheinlichste Ursache nicht akzeptiert, wird die Frage offen bleiben...

 

Dani

[Taliesin]

Genau die letzt genannten Vorgänge gibt es beim Antiskid nicht. Die Sensorik ist lediglich dafür da, um die Reifen "hauchdünn" vor der Blockiergrenze in Rollrichtung zu halten. Eingriffnahmen infolge Bewegungen um die Hochachse (Drehneigung) sind nicht aktiv.

Hallo,

das ist jetzt vielleicht ein bisschen Erbsenzählerei, aber da du so ausdrücklich darauf eingehst: Das Anti Skid System beim Flugzeug erzeugt durchaus Skid. Die Reifen drehen bei maximaler Verzögerung etwa 12% langsamer als ein freidrehender Reifen und sollen das auch.

[Volume]

Um die Erbsenzählerei auf die Spitze zu treiben, nicht die vollen 12% sind Skid (also realtive Gleitgeschwindigkeit zwischen Gummi und Beton), ein Teil des Drehzahlverlustes kommt aus elastischer Verformung des Reifens an der Umpfangsposition die jeweils in Kontakt mit dem Beton kommt und Kräfte in Umfangsrichtung überträgt. Der Reifen "klebt" sich also am Beton fest, verschert aufgrund der Bremskraft aber zwischen Beton und Felge um einen bestimmten elastischen Anteil. Da dies jeder Teil des Reifens immer wieder macht wenn er in Eingriff kommt, geht permanent Drehzahl an der Felge verloren.

 

Aber jetzt sind wir längst weit off-topic

 

Gruß

Ralf

[freak0815]

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