3.11.11 | SQ 327 | B773 | EDDM/München | Runway excursion

[Danix]

Danix, Michael,

 

Für eine Störung des LOC erscheint mir das Geschlenkere zu stark. Und wenn schon Autoland, warum dann noch Rollout bei bestem Flugwetter? Eher unwahrscheinlich, wie ich finde. Aber warten wir mal ab, was der Untersuchungsbericht herausfindet.

 

ob man wirklich solche Reifenspuren erwartet bei einem Localiser-Falschsignal kann ich nicht sagen, ich war noch nie dabei.

 

Sicher muss man aber auch den Rollout eines Cat IIIB ausprobieren/trainieren. Genau wie der Anflug eines Autolands ist der Rollout eine absolut kritische Anwendung und muss 100% klappen im Ernstfall. Sowohl flugzeug- als auch pilotenseitig. Deshalb macht man es, übt man es und man übt es bei gutem Wetter. Allerdings eben, wenn was nicht richtig ist dann muss man es ausschalten.

 

Natürlich müssen wir die Untersuchung abwarten aber ich bin mir ziemlich sicher was rauskommen wird - wäre ja nicht das erste Mal... :005:

[mdry]

Kurze Frage zu dieser S-Kurve. Ist es nicht so, dass in dieser Phase die Vorderradsteuerung noch auf einen eingeschränkten Lenkwinkel eingestellt sein soll?

[Taliesin]

Es gibt ein Video!

http://www.youtube.com/watch?v=EK7J1HTy3XY

 

Damit wäre auch die Frage geklärt, ob das Foto der Reifenspuren ein Fake ist. Es sei denn, das Video selber wird wieder als Fake bezeichnet :005:

[N251AY]

Erkenntnisse:

1. Ja, die Landung war krumm und somit nur auf dem linken Hauptfahrwerk.

2. Ja, es war neblig. Aber definitiv nicht blind.

3. Nein, der Umkehrschub war RECHTS nie aktiviert!

4. Ja, die Flaps waren korrekt (?) ausgefahren.

5. Beim verlassen der Piste hat das Bugfahrwerk ziemlich abgehoben.

[mdry]

Erkenntnisse:

...

5. Beim verlassen der Piste hat das Bugfahrwerk ziemlich abgehoben.

Es sieht so aus, als ob das Höhenleitwerk dabei eine Role gespielt hat. So konnte das Bugfahrwerk ew. nich genügend Gripp gehabt haben.

[Taliesin]

Für mich sieht es so aus, als hätten die Spoiler nie ausgelöst, aber das kann auch eine perspektivische Täuschung sein.

[N251AY]

Kommen die nicht mit den Reversern?

 

EDIT: Hmm... Spoiler ohne Reverse geht zwar schon.

[Volume]

Erlaubt die Singaporesische Luftfahrtbehörde den Betrieb mit einem inoperativen Thrust Reverser ? (Die Russen verbieten es seit dem A310 Unfall in Irkuts, andere Behörden erlauben es noch). Wenn der rechte T/R inop war, könnte das zum Teil erklären, warum das Rollen etwas instabil war. Warum es dann so extrem geworden ist, wird man wohl irgendwann bei der BFU nachlesen können.

 

Schön zu sehen, das user mit dem Namen Lufthansapilot (könnte auf seinen Beruf hindeuten :009:) Zeit zum Filmen haben. ("All electronic Devices have to be switched off"...).

Vielleicht hat ja der Kollege bei Singapore gerade den Lufthansa Flieger (vielleicht einen A380) beim rollen aus seinem rechten Cockpitfenster gefilmt, und dabei das landen vergessen ;)

 

Gruß

Ralf

[Sebastian]

Schön zu sehen, das user mit dem Namen Lufthansapilot (könnte auf seinen Beruf hindeuten :009:) Zeit zum Filmen haben. ("All electronic Devices have to be switched off"...).

 

Von draußen und auf dem Boden ?! :confused::confused:

 

Vielleicht hat ja der Kollege bei Singapore gerade den Lufthansa Flieger (vielleicht einen A380) beim rollen aus seinem rechten Cockpitfenster gefilmt, und dabei das landen vergessen ;)

 

Mal hoffen, dass da kein A380 stand...wenn man von der 08R nach rechts schaut und da steht ein A380, wäre das ein merkwürdiges Bild :009:

[Peter Guth]

Bärenstark,

 

was man HIER alles so lernen kann, bei der "fachtechnischen" Analyse;)

 

Einfach köstlich......

 

cheers

Peter

[Thomas Linz]

Erlaubt die Singaporesische Luftfahrtbehörde den Betrieb mit einem inoperativen Thrust Reverser ? (Die Russen verbieten es seit dem A310 Unfall in Irkuts, andere Behörden erlauben es noch).

Gruß

Ralf

 

Wenn es die nationale Flugbehörde erlaubt, kann jede Firma selbst entscheiden, ob sie die T/R in die MEL Liste aufnimmt. Ich denke bei den meisten Firmen ist das ein MEL issue. Bei uns ist es glaube ich A, dass heißt im Prinzip, ein Flug sei Dir vergönnt, dann gehts in die Maintenance.

 

Gruß

Thomas

[FalconJockey]

Bei uns kann man die T/Rs als C-item MEL'en. Allerdings ist die Voraussetzung dafür, dass beide T/Rs mechanisch blockiert werden, anders kann man den Flieger nicht dispatchen, gar nicht. Entweder funktionieren folglich alle Reverser oder gar keiner.

[Danix]

Meiner Meinung hat das gar nichts mit Reverser zu tun. Oder Spoilern. Wenn ihr euch erinnert: Man kann sogar mit einem Motor landen (und auf dem anderen Reversern) oder man kann mit allen möglichen kaputten Spoilern landen. Man kann sogar starten mit einem Motor! Also ein Motor gibt volle Leistung, einer null. Man kann sogar mit einem (wegen einem Fehler) ausgefahrenen Reverser noch den Start abbrechen, ohne dass man zwei mal von der Piste kommt.

 

Das alles sollte eigentlich jeden dazu bewegen zu erkennen: Es war definitiv was anderes. Entweder haben sie "vergessen" einzugreifen oder etwas anderes hat den Flieger ein zwei synchronen S-Kurven über die Landebahn gejagt. Meiner Meinung war es ein falsches Localizer-Signal.

 

Wir werden sehen was es dann war... - Fortsetzung folgt.

 

Dani

[Thomas Linz]

Bei uns kann man die T/Rs als C-item MEL'en. Allerdings ist die Voraussetzung dafür, dass beide T/Rs mechanisch blockiert werden, anders kann man den Flieger nicht dispatchen, gar nicht. Entweder funktionieren folglich alle Reverser oder gar keiner.

 

Kann sein, dass das bei uns auch nicht A ist. Bin nur zu faul um ins Internet zu gehen und mir unsere MEL runterzuladen. :D Ansonsten, die mechanische Sperre ist klar. Gilt natürlich auch bei uns.

 

Gruß

Thomas

 

PS: Wie immer hatte ich Recht und das Senna-S ist auf eine Störung zurückzuführen... :D

 

PSPS: Hab mich überwunden. Ist auch bei uns C

[Taliesin]

Meiner Meinung hat das gar nichts mit Reverser zu tun. Oder Spoilern.

Spoiler verringern aber den Auftrieb, erhöhen die Steuerbarkeit und verringern die Seitenwindanfälligkeit.

[Danix]

naja, viel Wind hatte es nicht. Ein Steuerungsproblem kann es auch nicht sein, denn ihnen gelang selbst auf dem Dreck noch zweimal den Flieger in eine entgegengesetzte Kurve zu reissen. Das Flugzeug war technisch absolut normal zu fliegen und zu rollen, da würde ich drauf wetten.

[Taliesin]

naja, viel Wind hatte es nicht. Ein Steuerungsproblem kann es auch nicht sein, denn ihnen gelang selbst auf dem Dreck noch zweimal den Flieger in eine entgegengesetzte Kurve zu reissen. Das Flugzeug war technisch absolut normal zu fliegen und zu rollen, da würde ich drauf wetten.

Damit hast du wahrscheinlich recht, aber ein Nicht-Ausfahren der Spoiler wäre ja vielleicht ein Hinweis auf die möglichen technischen Probleme, die zu dem Offroading geführt haben, oder?

[Danix]

oder ein Hinweis auf einen Pilotenfehler (in der Panik vergessen auf Reverser zu gehen) oder auf ein beabsichtigtes (und kurz darauf fallen gelassenes) Durchstartmanöver. Wenn ich auf dem Gras bin möchte ich eigentlich keinen Touch and Go mehr machen...

[Peter Guth]

hallo Dannie,

 

pls. check PM urgently!

 

cheers

Peter

[Dornier]

nein, ich glaube es war weder ein Defekt noch ein Photoshop noch ein betrunkener Pilot. Wenn man im Auto-Rollout ist und ein anderes Flugzeug liniert auf der Piste durch den Localizer auf, dann gibt es genau so ein Signal auf das Localizer-Signal. Aber es gibt da noch so einen netten roten Knopf auf dem Steuerknüppel...

 

Ich weiss nicht obs anderen auch so geht, aber ich blick gerade technisch nicht ganz durch: Ich hab im Endeffekt eine Trägerwelle mit zwei aufmodullierten Signalen (maximum in der mitte), das konstant entlang der rwy ausgestrahlt wird.

 

Wie kann ein line up eines anderen LFZ das Signal stören, wenn ich bordseitig ein reines Empfängergerät besitze? :confused:

[sirdir]

Wie kann ein line up eines anderen LFZ das Signal stören, wenn ich bordseitig ein reines Empfängergerät besitze? :confused:

 

Ich nehm an Ablenkung/Reflektion des Signals.

 

Ist halt schon eine ziemlich rudimentäre Sache. Da könnte man heute wohl einiges besser machen (heute nutzt man Mehrfach-/Mehrwegempfang, um das Signal zu verbessern, früher in der analogen Welt hat das das Signal nur ruiniert.)

[selli]

So ein Localizersignal ist nicht ganz einfach zu erzeugen. Da werden mitunter 14 Dipole benutzt, deren abgestrahlte Energie dann in Überlagerung erst die beiden Keulen rechts und links der Centerline erzeugen, und dann ist es oft noch nötig in 8kHz Trägerabstand ein Clearancesignal zu erzeugen, daß ungewollte Nebenkeulen ausblendet... Um ein LLZ-Signal zu stören, reicht schon ein Bus wie er zum Transport von Paxen genutzt wird, ein durchschnittliches Verkehrsflugzeug erzeugt eine noch viel höhere Abschattung eines Teils des Signals.

Bei uns (wir produzieren konventionelle Navaids) hatte man schon mal die Idee in periodischen Abständen Fotografien des Geländes zu machen und Signalstörungen die zu einer Abschaltung führen entsprechend die Ursache zuordnen zu können. So ein CAT III rating für die installation ist nämlich schnell weg und die Wiedererlangung benötigt 8000h reibungslosen Betrieb - auf beiden Transmittern...

[Danix]

Ein störungsfreies Signal einer ILS ist absolute Präzisionsarbeit. Wenn LVO (Low Visibility Operations = "Nebelbedingungen") herrscht, wird der Flughafen in verschiedene Zonen unterteilt. Ein Teil davon ist die Critical Zone, die kritische Zone, wo sich nichts befinden darf. Dies wird mit Bodenmarkierungen angezeigt. Sie sind weiter entfernt als die normalen Linien, wo man normalerweise vor der Piste halt machen muss.

 

Wir haben gerade heute einen (simulierten) Cat IIIB Anflug gemacht in London-Gatwick, Null Entscheidungshöhe (man landet immer falls keine Störungen auftreten, man muss nichts sehen, es gibt kein Minimum). Das taten wir bei sehr gutem Wetter, und alle 2 Minuten landete oder startete ein Flugzeug. Deshalb waren diese kritischen Zonen evtl nicht eingehalten. Man muss sich deshalb jederzeit gefasst sein, den Autopilot auszuschalten und von Hand zu landen. Hat aber supi funktioniert.

 

Dani

[niemand]

Es wird verlangt, dass jeder Pilot ein Minimum an solchen automatischen Anflügen praktiziert. Je nach Land, Airline oder Gesetzgeber können dies 1 bis 3 pro 6 Monate sein. Das führt dann oft dazu, dass Piloten so genannt "practice" Cat III Anflüge machen, heisst, einen automatischen Anflug wenn der Flughafen im normalen Modus operiert. Sobald nämlich die Bedingungen unter einen gewissen Wert sinken (Cat I), wird in Low Visibility Modus umgeschaltet. Dabei müssen dann plötzlich 2 ILS Sender aufgeschaltet werden mit einem Monitor der diese konstant vergleicht und bei Differenzen eine Warnung abgibt. Differenzen entstehen durch Störungen von Objekten die zu nahe stehen, Interferenzen der Sender etc. etc. Deshalb hat man nun grössere Abstände zwischen anfliegenden Flugzeugen und eine weitere No-Go Zone für Fahrzeuge und andere Flieger am Boden. Alles um Störungen zu vermeiden damit der automatische Anflug die grösste Erfolgsgarantie hat.

 

Fliegt man nun automatisch an, im einfachem Operationsmodus, kann eine solche Interferenz ohne Warnung bestehen, Objekte ganz legal in der Störzone herumfahren. Ein manuell fliegender Pilot kann über solche kurzen Interferenzen hinwegsehen, der Autopilot viel schlechter.

 

Ich vermute, dass bei dieser Landung unter effektiv CAt I aber simuliert Cat III, eine Interferenz die Signale ohne Warnung kurz gestört hat. Der Autopilot korrigierte, natürlich auf die falsche Seite. Was dann oft passiert, ist dass der überraschte Pilot sofort eingreift, hier vermutlich mit dem Fusspedal, OHNE den Autopiloten zuerst auszuschalten. Das habe ich schon beobachtet und mich dabei ertappt dies machen zu wollen. Das ist dann doppelt fatal, denn das Eingreifen löst beim Autopiloten ein noch aggressiveres Korrigieren aus und man schaukelt sich auf. Dann merkt's der Pilot und schaltet den Autopiloten richtigerweise aus, dabei sind aber schon Steuerkräfte am werkeln, die wenn ausgeschaltet ein Gegenschaukeln auslösen. Man braucht dann einige Sekundenbruchteile um die richtigen Steuerausschläge zu finden.

 

Dass dabei ein solches Schlingern auftritt spricht nicht gerade für die Aufmerksamkeit und Reaktionsfähigkeit dieser Crew, kann aber durchaus passieren.

 

Ich persönlich vermeide jegliche "simulierte" Anflüge, genau aus diesem Grund. Wenn ich mit dem Flieger in der Luft bin, mit Passagieren, so wird nicht simuliert, es wird real geflogen. Dabei muss nicht unbedingt der höchste Grad an Automation eingeschaltet sein, nur der der nötig und vernünftig ist, der Situation angepasst.

Da sind simulierte Cat III Anflüge eben eher eine Verschlechterung der Sicherheit.

[Volume]

Entweder funktionieren folglich alle Reverser oder gar keiner

Genau das wollte ich fragen, habe mich aber wohl nicht so klar ausgedrückt. Die Frage war also, ob Singapore den Betrieb mit einem mechnisch blockierten, und einem funktionstüchtigen T/R erlaubt. Die Russen haben inzwischen klar die "ganz oder gar nicht" Philosophie. Ich kann im Video nicht erkennen, ob der linke T/R auf war, nur das der rechte zu geblieben ist. Was ich wiederum als ungewöhnlich empfinde, selbst wenn kein größerer Umkehrschub gegeben wird, öffnen doch die meisten Airlines die T/Rs nach dem Aufsetzen, zumindest bei den großen Vögeln.

 

Gruß

Ralf