1.11.2011 | Warschau | LOT B767 | Bauchlandung

[gollum]

"ein System also, das eine letzte Chance darstellt, wenn das Hauptsystem streikt - durch eine unbemerkt herausgesprungene Sicherung lahmzugelegen ist."

 

Ohne was mit der Flugbranche zu tun zu haben, nur als Elektriker, ist, für mich, eine Sicherung besser als ein Kabelbrand. Eine Überbrückung wäre übersetzt das Silberpapier um die Schmelzsicherung. Wenn keine Fehlerquelle da ist; gut, wenn doch; Pech.

[Urs Wildermuth]

Manfred,

 

absolut. Und vor allem sollte das Ganze Checklistenmässig erfasst sein wenn schon diese Möglichkeit besteht.

 

Wie gesagt, ich lobe mir da das manuelle Fahrwerk (Johnson Bar) meiner Mooney :)

[planespotter89]

Für mich wirft das auch Fragen zum System-Design auf, wenn so etwas wie ein 'Alternate Gear Extension System' - ein System also, das eine letzte Chance darstellt, wenn das Hauptsystem streikt - durch eine unbemerkt herausgesprungene Sicherung lahmzugelegen ist.

 

Backup-Systeme sollten vor allem einfach und robust sein ('fool-proof' bzw. fail-proof) um eine hohe Ausfallsicherheit zu haben. Man kann sich in dem Zusammenhang auch gut Szenarien vorstellen, wo vielleicht keine Zeit mehr für lange Fehlersuche und Troubleshooting bleibt.

 

Heutige Systeme sind (leider) oft kompliziert und es ist nicht immer einfach zu sehen welche anderen Systeme alle die Finger im Spiel haben. Nur schon für ein eifaches System wie Ground Spoilers (A320) braucht es Inputs wie: Lever Armed, L or R Engine Reverse, L or R Engine Idle (manual Mode), FMGC (A/P Mode), MLG Compressed, Wheelspeed >72kts und natürlich auch Hydraulic Druck (keine Garantie auf Vollständigkeit). Wenn nur etwas nicht erfüllt ist bleiben die Spoiler wo sie sind. Das Trouble Shooting macht allerdings auch Spass.

 

Die Entscheidung für die Atlantiküberquerung ist für mich nachvollziehbar. Es hat einige Vorteile bei einem Problem an der Homebase zu sein, z.B.: Gleiche Sprache, mehr (oder eigene) Ersatzteile, eigene Hangarplätze, Ersatzmaschinen, usw.

 

Gruäss Flo

[DaMane]

Ohne was mit der Flugbranche zu tun zu haben, nur als Elektriker, ist, für mich, eine Sicherung besser als ein Kabelbrand. Eine Überbrückung wäre übersetzt das Silberpapier um die Schmelzsicherung. Wenn keine Fehlerquelle da ist; gut, wenn doch; Pech.

 

Ich wollte damit auch nicht für das Weglassen von Sicherungen plädieren, sondern für klar überschaubare, transparente Systeme.

 

Manfred

[DaMane]

Heutige Systeme sind (leider) oft kompliziert und es ist nicht immer einfach zu sehen welche anderen Systeme alle die Finger im Spiel haben.

Eben deshalb braucht es für lebenwichtige Grundfunktionen transparente Notsysteme, die nicht komplex, sondern robust und ausfallsicher sind.

 

 

Das Trouble Shooting macht allerdings auch Spass.

Gruäss Flo

 

Sicher, aber nur solange man sich am Boden befindet. In der Luft findet der Spaß bald sein Ende.

 

Gruß

Manfred

[mdry]

...

Die zentrale Frage ist wohl die, wieso wurde diese Sicherung nicht entdeckt ...

Polnische Presse präsentierte vor geraumer Zeit ein Interview mit dem Flugkapitän. Nach seiner Aussage wurden die Sicherungen 2x gecheckt. 1x vom Copiloten und einmal vom Copiloten und dem Chefsteward gemeinsam.

Somit ist die Geschichte, imho, nicht so eindeutig.

 

Was mich aber interessieren wurde ist die genauere Würdigung des Entschlusses ohne C-Hydraulik über den „Großen Teich“ zu fliegen. Immerhin hängt an ihm auch die RAT, die letzte Rettung bei dem Ausfall beider Triebwerke.

[FalconJockey]

Allerdings hat der Ausfall eines Hydrauliksystems nichts mit dem Ausfall zweier Triebwerke zu tun, daher ist diese Möglichkeit auszuschliessen, das Risiko beträgt nahe Null Prozent.

[Urs Wildermuth]

Polnische Presse präsentierte vor geraumer Zeit ein Interview mit dem Flugkapitän. Nach seiner Aussage wurden die Sicherungen 2x gecheckt. 1x vom Copiloten und einmal vom Copiloten und dem Chefsteward gemeinsam.

Somit ist die Geschichte, imho, nicht so eindeutig.

 

Ja, nur welche. Dass sie diejenige des Alternate Gear Motor gecheckt haben, war bekannt, nur dass vor der noch eine sitzt, die diese Sicherung schon stromlos gemacht hatte, das ist offensichtlich die Kernerkenntnis aus diesem Bericht. Ob diese auch gecheckt wurde? Und wenn ja, dann wieso haben zwei Leute nicht gesehen, dass die draussen ist? Oder war sie überhaupt draussen?

 

Was mich aber interessieren wurde ist die genauere Würdigung des Entschlusses ohne C-Hydraulik über den „Großen Teich“ zu fliegen. Immerhin hängt an ihm auch die RAT, die letzte Rettung bei dem Ausfall beider Triebwerke.

 

Wird sich zeigen müssen, ob die C-Hydraulik ein ETOPS GO/NO GO Kriterium ist. Ebenso, ob allenfalls die Sicherung und ihre angeschlossenen Geräte einen ETOPS Flug verhindert hätte.

[mdry]

Ja, nur welche. Dass sie diejenige des Alternate Gear Motor gecheckt haben, war bekannt, ...

Es fehlen schlicht und einfach verlässliche Informationen. Die Körnchen Wahrheit muss man in dem medialen Rauschen suchen.

Wenn ich das richtig verstanden habe, sitzen beide Sicherungen an demselben Panel. So wie das auf dem Foto ausschaut ist eine ausgelöste Sicherung kaum zu übersehen.

Im Übrigen spekuliert man wild, dass die Rolle der gefallenen Vorsicherung in den Checklisten nicht berücksichtigt worden ist und auch die polnischen Techniker am Boden aus den ihnen zur Verfügung stehenden Unterlagen irgendwie die Abhängigkeiten nicht erkennen konnten.

Klingt für mich etwas spanisch.

 

Außerdem, wenn die Vorsicherung fällt und alle nachgeschalteten heil sind ist das ein schwerer Brocken bei der Fehlersuche.

Überlastung oder Kurzschluss? Wie sehen die Charakteristiken der involvierten Sicherungen aus? Wurde die ausgelöste Sicherung wirklich übersehen, oder löste sie bei der Notlandung oder auch Später aus?

Da kommt einiges auf die Kommission zu und es gibt sicher nicht all zu viele Spezialisten, die die Wechselwirkungen überblicken können.

Um das zu klären muss man Schritt für Schritt die Aktionen der Crew nachvollziehen und alle in Frage kommenden Stromkreise checken; Heidenspaß.

 

Wie ich die Funktion der Notentriegelung verstanden habe, besteht sie aus einer elektrisch betriebenen Seilwinde und Seilzügen die die Fahrwerkschlösser entriegeln. Persönlich frage ich mich, ob statt eines Elektromotors eine Kurbel, oder kleine autarke Hydraulik in der Art des Wagenhebers das auch nicht getan hätte.

„Was nicht vorhanden ist, kann auch nicht kaputt gehen.“:005:

[Trini_Tom]

"Initial investigation found that the BAT BUS DIST circuit breaker located behind the First Officer's seat was popped. The crew was unaware of this. When the circuit breaker was reset on the ground the landing gear extended normally.

 

This circuit breaker is located in an area in close proximity to where the First Officer's flight bag is stored. It is possible that the flight bag inadvertently came into contact with the breaker panel and potentially tripped the breaker."

 

 

Habe das hier noch nirgends gefunden.

[IFixPlanes]

...Habe das hier noch nirgends gefunden.

 

Steht im Preliminary Report, welcher in Post 65 verlinkt wurde... :009:

[Flying-Andy]

"Initial investigation found that the BAT BUS DIST circuit breaker located behind the First Officer's seat was popped. The crew was unaware of this. When the circuit breaker was reset on the ground the landing gear extended normally.....

 

boaaaa ...wäre aber echt schlimm, wenn dieser Unfall nur durch so eine "blöde Kleinigkeit" (mit leider grosser Auswirkung) zustande gekommen wäre...vorallem schlimm finde ich, dass es scheinbar für die Crew keine Alarmierung oder Hinweis gab, dass dieser "circuit breaker" unabsichtlich ausgelöst wurde. :009:

 

Oftmals sieht man doch bei den "circuit breakers" so "mechanische Schutzvorrichtungen" welche diese Bauteile gegen unabsichtliches Berühren und Auslosen schützen sollen... hat die B767 das auch ?

 

Gruässs

Andy

[Marc_H]

boaaaa ...wäre aber echt schlimm, wenn dieser Unfall nur durch so eine "blöde Kleinigkeit" (mit leider grosser Auswirkung) zustande gekommen wäre...

an das haben wohl weder die Flight Crew noch die Maintenance (über Funk) gedacht...

Wenigstens ist niemand etwas passiert, das wäre sonst echt übelst!

[Pallianer]

Ich glaube auch, dass es möglich ist, den Flieger wieder flott zu machen. Die Frage ist, ob es sich lohnt. Mit dem Erscheinen der 787 wird der Gebrauchtwert einer 767 stark bergab gehen. Vielleicht ist es günstiger, eine gebrauchte aber noch ganze zu kaufen/mieten.

 

Andererseits ist ein Mechaniker-Lohn in Osteuropa immer noch bescheiden, und evtl haben die sogar Überkapazität. Das werden die schon herausfinden und dann das beste für sich machen, das traue ich den Polen zu.

 

Dani

 

LOT wird den Flieger nicht reparieren sondern verkaufen.#

 

http://news.aviation-safety.net/2012/07/09/lot-boeing-767-involved-in-gear-up-landing-will-not-be-repaired/

 

Viele Grüße

 

Thomas