Fatigue zum x-ten

[Chipart]

Eh klar,...Chipart - stets sofort zur Stelle, wenn es darum geht, die Gilde der Piloten irgendwie anzulassen! :009:

(...)

Es wäre also begrüssenswert, wenn man die Dinge in einem etwas grösseren Zusammenhang betrachtete und nicht gleich wieder zum Bashing ausholte! Und man verschone uns bitte mit dem Hinweis, dass es in anderen Berufen und Branchen auch kein Zuckerschlecken sei, und "Veränderungen" und blah und "Piloten gefälligst auch weniger Privilegien" und blah und "Jammern auf hohem Niveau" und blah!

 

Irgendwie schon interessant: Da werde ich in dem gleichen Posting des bashings beschuldigt, weil ich anmerke, dass die Fatigue-Problematik oft einseitig den "boesen Umstaenden" angelastet wird und private Faktoren zu wenig beachtet werden, in welchem der Poster selber auffordert, das in groesserem Zusammenhang zu betrachten.

 

Kein Mensch sagt was davon, dass Piloten weniger Privilegien haben sollten (mal ganz ehrlich: Was fuer Privilegien haben Piloten denn, die sie abgeben koennten?). Und wenn Piloten sich darueber "beschweren", dass es bei bestimmten AG schwierig sei, sich unfit to fly zu melden, dann kst das einerseits gut nachvollziehbar, andererseits aber nicht erstaunlich: In jedem Job hat der AG ein Problem damit, wenn sich Mitarbeiter kurzfristig "unfit to work" melden. Was ist da besonderes dran?

 

Natuerlich erwarten wir Passagiere, dass der Pilot waehrend seines Dienstes fit ist. Hierzu ist es notwendig, dass die Rahmenbedingungen dies erlauben. Hierzu ist es aber auch notwendig, dass die Piloten sich ausserhalb des Cockpits entsprechend verhalten und die von ihnen selbst beeinflussbaren Rahmenbedingungen entsprechend setzen. Alle Piloten die och persoenlich kenne tun das auch - die haben aber auch kein ueber,aessiges Problem mit Fatigue.

 

Gruss,

Florian

[josch]

Das "unfit-to-fly"-Melden ist/war bislang eine überaus wichtige Komponente in Bezug auf safety bei renommierten Carriern - da gibt es m.E. aber auch gar nichts dran zu rütteln und "zu verstehen", dass es eine andere Seite auch noch gebe. Das Ganze hat auch ein psychologisches Moment, denn wenn man weiss, dass man sich nicht ohne Konsequenzen unfit melden kann, schüttet man z.B. angesichts erster Erkältungssymptome mehr Stresshormone aus, was den tatsächlichen Ausbruch forciert (temporäre Immuninsuffizienz), wohingegen man im anderen Falle mitunter noch die Kurve kratzt, weil man sozusagen relaxed ist und das Immunsystem seinen Job machen kann (alles wissenschaftlich belegt).

Man kann das jedenfalls nicht mit einem IT-Projektmanager vergleichen, der wegen "Darminfekt" einen Tag vor Anlauf des Echtbetriebes zuhause bleibt und krankfeiert. Ich kenne die Tricks...

 

Dass Du ausschliesslich Piloten kennst, die kein Problem mit Fatigue haben und sich ihre Freizeit so einteilen können, dass sie das alles gut gebacken kriegen, finde ich erbaulich. Allerdings lese ich in diversen Blogs, Büchern und Foren ganz andere Sachen aus erster Hand, die mich eher in Sorge versetzen...

 

[Edit]: Offtopic bereinigt

 

Gruss

Johannes

[FalconJockey]

Bitte sachlich und themenbezogen diskutieren und sich nicht gegenseitig angreifen, haben wir nicht nötig.

[Chipart]

Das Ganze hat auch ein psychologisches Moment, denn wenn man weiss, dass man sich nicht ohne Konsequenzen unfit melden kann, schüttet man z.B. angesichts erster Erkältungssymptome mehr Stresshormone aus, was den tatsächlichen Ausbruch forciert (temporäre Immuninsuffizienz), wohingegen man im anderen Falle mitunter noch die Kurve kratzt, weil man sozusagen relaxed ist und das Immunsystem seinen Job machen kann (alles wissenschaftlich belegt).

 

Fühle mich überhaupt nicht angegiffen. Daher auch rein mit Inhalten weiter:

 

Natürlich kann man sich nich ohne Konsequenzen unfit melden - nicht als Pilot und nicht in irgendeinem anderen relevanten Job. Konsequenz ist immer, dass Dein Arbeitgeber ein Problem hat, Kollegen einspringen müssen, die sonst frei hätten, ...

 

Das Kernproblem ist doch ein etwas anderes: Früher in der Schule war die Entscheidung ob man "unfit to learn" ist relativ einfach und binär - mit Fieber ja ohne Fieber nein.

"Unfit to fly" ist deutlich schwieriger zu definieren. Zudem wird der einzelne Pilot mit der Entscheidung oft allein gelassen und ist sich eben selbst nicht sicher, ob er jetzt gerade richtig entscheidet. Und das macht den Stress!

 

Die Lösung wäre einfach: "Unfit to work" nur nach einer Untersuchung durch ein unabhängiges AMC.

 

Der eigentlich diskutierte Fall hat aber wenn man den Bericht genau liest mit so grundsätzlichen Problemen nicht viel zu tun:

Der Co hat in einer Phase niedriger Arbeitsbelastung ein Nickerchen gemacht - was völlig okay ist bzw. sogar gut, weil er damit seine Fitness für Phasen höherer Arbeitsbelastung erhöht.

Das einzige Problem war, dass er am Ende dieses Schlafes, ohne Übergangszeit sofort 100% (oder mehr) leisten musste.

Man braucht kein Pilot zu sein, um zu wissen, dass das schwierig bis unmöglich ist.

 

Gruss,

Florian

[TurboSpud]

Hi,

 

Die Lösung wäre einfach: "Unfit to work" nur nach einer Untersuchung durch ein unabhängiges AMC.

 

Das funktioniert nicht. Die aktuelle Leistungsfähigkeit ist nicht objektiv durch ein AMC meßbar. Schon gar nicht mit einer validen Prognose wie das bis Dienstschluß aussieht.

 

Der Druck von oben muß weg.

 

Viele Grüße,

Peter

[oli177]

Ein sehr lesenswerter und aktueller Artikel zum Thema.

[Danix]

naja - er war selber schuld, dass er das Hotel in TXL abgelehnt hat und nach FRA weiterfliegen wollte. Und ein Nordatlantik ist hart, aber im Vergleich zu einem 14-Stünder ein Klaks. Ausserdem war er - falls sein Abflug morgens früh nach Mitternacht (US-Ostküsten-Zeit) genau in der Deutschen Zeitzone und somit ein Tagesflug (für seine innere Uhr). Wenn er also nicht allzu lange in New York herumrannte und brav schlief, hatte er gute Chancen, dass er ausgeruht zur Duty erschien.

 

Ich war noch nie so gut ausgeruht wie seit dem ich Langstrecken fliege.

[josch]

Irgendwo habe ich vor paar Jahren mal gelesen, dass bei LH Cargo einen Dienst gab, wo im Monat viermal mit MD-11 ab FRA nach New York geflogen wurde - sonst immer frei. Dies soll dereinst dennoch der übelste Dienst gewesen sein und angeblich ein Garant dafür, frühzeitig zu altern - habe aber vergessen, warum das von den Piloten so empfunden wurde.

Möglicherweise war das in den 90ern und da ahnte man noch nicht, was noch alles kommt :009:

 

@Danix: Lassen sich Deine Rotationen mit denen bei großen Carriern vergleichen?

 

Gruss

Johannes

[Danix]

Ich gebe zu, ich fliege weniger als Linienpiloten. Es empfiehlt sich trotzdem der Vergleich mit einem Swiss- oder LH-Piloten auf dem gleichen Flugzeugtyp: 4 Rotationen maximal pro Monat. Nehme ich jederzeit. Natürlich altert man mehr auf der Langstrecke. Das liegt primär an der Zeitverschiebung. Immer noch besser als 5 Tage hintereinander 4-Leger, dazwischen 2-3 Tage frei. Auf Langstrecke fliegt man nicht viel. Aber eine einzelne Rotation ist einfach knallhart. Wegen dem Schlafentzug.

 

Mich stört einfach diese tendenziöse Berichterstattung in diesem Blog: Wenn er 24 Stunden nicht geschlafen hat, dann ist er nicht fit to fly und muss absagen. Wenn er aber derart sterbensmüde ist, wieso schläft er nicht die Hälfte der Zeit über dem Atlantik (was sein gutes Recht ist). Ich bin fest davon überzeugt, dass er das so formuliert, damit die Leute Angst kriegen. Fliegen ist unsicher. Denn er will mehr frei. Was soll ein LH-Passagier davon denken? Immerhin hat wohl LH die weltweit besten Flight Duty Regulationen. Und dann wundert man sich dass LH rote Zahlen schreibt. Und am Schluss hängt er noch den Petitions-Link an. Das ist einer dieser ewigen Stänkerer, er würde noch streiken wenn er bereits entlassen wurde (er wäre nicht der erste).

 

Ich wiederhole mich gerne: Einen Nordatlantik mache ich dir jederzeit. Der ist nach 8 Stunden fertig. 8 Stunden Duty.

 

Dani

[nff]

Danix, Du bist ein hartes Stück Granit, aber es macht zuweilen Spass mit Dir die Klingen zu kreuzen.

 

Langstrecke und Kurzstrecke sind bezüglich Intensität und Beladung kaum zu vergleichen. Während ich (seit einem Jahr) sechst Tage am Stück im Schnitt drei Legs/Tag fliege (mal 4, mal 3 mal 2) und regelmässig um 4 Uhr aufstehe, fragte ich mich auf der Langstrecke ernsthaft, warum ich die Dauerkarte für das Parkhaus in Kloten überhaupt noch löste.

 

Ich bin müde nach einem Kurzstreckentag, sehr müde, ABER ich kann diese Müdigkeit wegschlafen – und zwar in einer Nacht.

Genau das ist der Unterschied zur Langstrecke.

Dort spart man sich die Schlafschuld an bis zu einem Punkt, wo der Zusammenbruch kommt. Das dauert lange, zum Teil sehr lange. Bei mir dauerte das fast 15 Jahre. Bei Kollegen mal weniger, mal mehr.

 

Darum ist es auch erklärbar, dass junge Copiloten und Kapitäne frisch auf der Langstrecke (damit meine ich nicht Dich), das "Gejammer" der alten Säcke nicht verstehen, ja verurteilen.

 

Doch das ist fatal, das ist gefährlich.

 

Der Verfall der eigenen Leistungsfähigkeit kommt schleichend. Es beginnt mit Lustlosigkeit, "Schludrigkeit", Gleichgültigkeit und endet nicht selten beim Psychiater auf der Couch. Man nennt das heute Burn-Out, ein Begriff der (leider) bereits sehr ausgelutscht ist, aber an der Dramatik für den Betroffenen nichts ändert.

 

Wir haben in unserer Firma vor ein paar Jahren die FDRs verschärft. Da und dort ein Freitag abgeschnitten, da und dort optimiert. Selbst ich als "Gewerkschaftler" war im Vorfeld überzeugt, dass dies absolut kein Problem sei. Ich täuschte mich gewaltig. Der Impact auf die Leistungsfähigkeit war enorm. Plötzlich hatte auch ich Schlafprobleme, plötzlich beobachtete mein Umfeld Veränderungen an mir.

 

Das Fatale bei diesen Diskussionen um (LH) FDRs ist immer das Gleiche. Man beobachtet EINEN Flug, EIN Ereignis. Im besten Fall einen Monat oder gar ein Jahr.

Und das passiert nicht nur Managern, sondern insbesonders auch Chefpiloten (Teilzeitflugpensum, den Rest (unter grossem Druck) im Büro), Kollegen mit anderen Arbeitsmodellen (mix Fleet flying) und Kollegen der Kurzstrecke.

 

Die Einzigen, die die Dramatik der Situation bejahen, sind die Ärzte, die Betroffenen (und ihre Angehörigen) und die Schlafwissenschaftler.

 

Auch Du wirst noch einige Jahre LH fliegen und ich wünsche Dir, dass Du nie in solch ein Loch fällst. Schützen kannst Du Dich selber durch einen guten Lebenswandel, aber am besten Geschützt wirst Du durch ein Gesetz, dass gerade den Airlines Schutz bietet, die einen schwachen gewerkschaftlichen Hintergrund haben.

 

Das Thema ist sehr ernst, zu ernst, um verschwiegen und zerschrieben zu werden!

[Danix]

Danke Peter. Bin mit allem was du sagst einverstanden.

 

Ich weiss, dass eure Dutyzeiten verschärft worden sind. Sie sind aber immer noch über dem Standard. Wie auch bei Lufthansa.

 

Eine der härtesten Duties haben wohl die Leute bei Emirates. Fragen wir doch mal David! Daviiiiid! Sie arbeiten 90 Stunden im Monat, ihr nur 70 (durchschnittlich, plus/minus). Wenn deine Dutyzeiten wirklich am Limit wären, wo wären die von EK? Und wieso ist sie dennoch sicher. Wieso sie Gewinn macht und Lufthansa nicht muss ich glaubs nicht mehr fragen (es geht eben nicht nur um Dutyzeiten, sondern um die ganze Corporate Culture). Und wenn sich LH-Captains lauthals über "24 Stunden ohne Schlaf" beklagen, die bei EK aber nicht, wohin gehen wohl die Leute ihr Ticket kaufen?

 

Wenn ihr mich fragt, ihr sägt an eurem eigenen Ast.

[Chipart]

Das funktioniert nicht. Die aktuelle Leistungsfähigkeit ist nicht objektiv durch ein AMC meßbar. Schon gar nicht mit einer validen Prognose wie das bis Dienstschluß aussieht.

 

Der Druck von oben muß weg.

 

Wass heisst "Der Druck von Oben muss weg?". Was ist daran unverantwortlich, dass ein Arbeitgeber einfordert, dass der Arbeitnehmer die von ihm geschuldete Arbeitsleistung auch erbringt?

 

Wenn Du schreibst, dass keiner ausser der Betroffene selber beurteilen kann, ob er flugtauglich ist, oder nicht, dann ist das ein Problem. Man kann ja nicht einfach so frei drüber entscheiden, ob man heute Lust hat, zu arbeiten, oder nicht.

Und um das gleich vorweg zu sagen: Nein, ich unterstelle nicht allen Piloten, dass sie das sie sich einen faulen Lenz machen wollen, wenn sie sich unfit to fly melden. Genauso vertraue ich aber auch nicht allen Piloten, dass sie das maximal mögliche tun, um flugfähig zu sein. Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser...

 

Ein sehr lesenswerter und aktueller Artikel zum Thema.

 

In der Tat lesenswert. Und man fragt sich, was dieser Pilot eigentlich in der (dienstfreien) Zeit vor seinem Einsatz gemacht hat. Wenn er schreibt, dass er nach seiner Landung in Berlin 24 Stunden auf den Beinen war, dann kann das nicht vom Dienst kommen.

 

Und keine Flugdienstzeitenregel der Welt wird je effektiv verhindern können, dass Piloten (wie es der Blog-Autor beschreibt) schon bei Diesntantritt müde ins Cockpit steigen.

 

Gruss,

Florian

[nff]

Wer warum und wieso in der Airlinebranche Gewinn macht, ist und bleibt mir trotz BWL Studium ein Rätsel.

 

Ich kann die Situation anderer Airlines nicht beurteilen, wohl aber die im eigenen Laden. Es ist richtig, dass wir bessere FDRs haben, als gesetzlich möglich. Es ist richtig, dass wir andere Modelle haben, als vergleichbare Airlines, es stimmt aber nicht, dass wir auf der LH nur 70 Std/Monat arbeiten.

 

WENN kein Militärdienst, keine Ferien, keine Kurse, keine Reserve und kein Sim geplant ist und man 100% arbeitet, kommt man immer über 90 Blockstunden/Monat. Das war zumindest in meinen letzten Langstreckenjahren immer so.

 

Doch einmal mehr die Frage, ob diese Messgrösse richtig ist? Es geht bei den neuen Vorschriften auch darum, dass in der Nacht länger gearbeitet werden muss und dass die Ruhezeiten zwischen den Flügen verringert werden.

 

Dass die Leute am Anschlag arbeiten, kann man – falls man es sehen will – mit eigenen Augen beobachten.

 

Wir können uns hier im Kreis drehen, das bringt nichts, aber ich möchte einmal mehr betonen, dass es sich hier um ein ernsthaftes Problem handelt – übrigens explizit auch im Bereich der Kabinenbesatzungen – und nicht eine gewerkschaftlich motivierte Protestaktion.

 

Wenn Manager betonen, dass sie mit verschärften FDRs nicht profitabel fliegen können, muss man ihnen auf die Finger klopfen. Zumindest in unseren Breitengraden darf ein Geschäftsmodell nicht auf Kosten der Mitarbeitergesundheit gehen.

 

Dass sich die Passagiere um die Müdigkeit der Piloten kümmern, glaube ich nicht. In unserer Geiz ist geil Gesellschaft ist die Masse nicht bereit, in ein nicht konsumrelevantes Produkt zu investieren.

 

Darum braucht es die Gesetze. Spurt die EU nicht, richten es vielleicht die Amerikaner. Irgendwann realisieren die Yankees auch, dass die laschen Vorschriften der EU gegenüber den des amerikanischen Kontinents einen Wettbewerbsvorteil bedeuten. Mal schauen wer dann Druck macht.

[Gast]

..... Nein, ich unterstelle nicht allen Piloten, dass sie das sie sich einen faulen Lenz machen wollen, wenn sie sich unfit to fly melden. Genauso vertraue ich aber auch nicht allen Piloten, dass sie das maximal mögliche tun, um flugfähig zu sein. Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser...

 

 

Natürlich wird die Kontrolle dann durch Ökonomen gemacht. Die sind ja die absoluten Megabrains, können alles, wissen alles und überhaupt. Speziell Ärzte und Piloten denen man in der Ausbildung das hohe Lied der Verantwortung beigebracht hat werden so zu Stückgutproduzenten degradiert. Man nennt das auch den Bock zum Gärtner machen....

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Danix]

Falls ich mich recht erinnere, gab es kurz nach der Swiss-Gründung eine Abstimmung bei den Aeropers-Piloten, ob mehr gearbeitet werden solle oder weniger verdient. Die Piloten haben sich für mehr arbeiten entschieden. Eine kluge Lösung, denn bei Swissair haben sie relativ wenig gearbeitet. Und beim niedrigeren Lohn wären die FDRs sowieso nach und nach verschärft worden.

 

Natürlich ist es ein ernstes Problem. Trotzdem stehe ich dazu, dass einige Vertreter des Berufes extrem reisserisch, nicht faktisch und extrem emotional argumentieren. Damit ist weder ihrer Sache noch der der Passagiere gedient.

[Danix]

WENN kein Militärdienst, keine Ferien, keine Kurse, keine Reserve und kein Sim geplant ist...

 

Was fast jeden Monat einmal zutraf. Deshalb hast du in diesen Monaten relativ wenig gearbeitet, während den anderen Monaten vielleicht 90. Gibt im Schnitt dann wieder die 70.

 

70 x 12 gibt 840. So viel hast du wohl nicht gearbeitet im Jahr. In Asien fliegt man 1000 (offiziell).

[Chipart]

Natürlich wird die Kontrolle dann durch Ökonomen gemacht. Die sind ja die absoluten Megabrains, können alles, wissen alles und überhaupt. Speziell Ärzte und Piloten denen man in der Ausbildung das hohe Lied der Verantwortung beigebracht hat werden so zu Stückgutproduzenten degradiert. Man nennt das auch den Bock zum Gärtner machen....

 

Peter (TurboSpud) hat hehauptet, dass Aerzte nicht beurteilen koennen, ob ein Pilot auf Grund von Fatigue fluguntauglich ist. Ich nicht.

 

Oekonomen koenne beurteilen, wie viel der Pilot effektiv pro Flugstunde kosten darf, damit sich das fliegen noch lohnt (bzw. wie viele Flugzeuge man bei gegebenem Preispunkt der Piloten noch voll bekommt, also wie viele Piloten man braucht). Auserdem koennen sie beurteilen, in wie fern (potentielle) Kunden das heutige Sicherheitsneveau von Verkehrsflugzeugen vom Fliegen abhaelt. Nicht mehr und nicht weniger.

 

Es sagt auch keiner, dass das Fatigue-Thema unwichtig ist. Allerdings ist es eben auch unehrleich, wenn man so tut, als koenne man Flugdienstzeiten unabhaengig von Gehaltshoehen und Anzahl zu beschaeftigender Piloten diskutieren.

 

Gruss,

Florian

[Danix]

Genau, und ich habe schon vor ein paar Seiten geschrieben, dass Piloten auch nicht fähig sind, Müdigkeit festzustellen, denn offensichtlich wollen diejenigen, die am wenigsten fliegen, noch weniger fliegen. Das nenne ich den Bock zum Gärtner machen.

 

Es wäre vielleicht angezeigt, nach Kompromissen zu streben. Und das wäre eine leichte Reduktion der Flugdienstzeiten und dann sehen, wie sich das in der Praxis auswirkt. Und genau das wurde jetzt mit den EU-OPS FTL gemacht.

[Marco44]

Hier wird doch auf recht hohem Niveau gejammert.

 

Wer troimt nicht von einem Job bei dem er am Abend ausgeruht seinen Freizeitbeschäftigungen nachgehen kann?

Wenn ich in gewissen Blogs von Piloten lesen kann, wie sie in ausländischen Destinationen auf Erkundungstour gehen können etc. kann ich das Thema nur teilweise ernst nehmen.

An der Problematik "Müdigkeit" ist sicher etwas dran, das bestreitet kaum jemand, nur wo gibt es das nicht? Es gibt auch andere Jobs wo es um Menschenleben geht.

 

Gruss

Marco

[FalconJockey]

Es geht doch auf Langstrecke nicht darum, WIE LANGE man fliegt, sondern WANN man fliegt und WANN man ruhen kann/soll. Ich habe vor knapp zwei Jahren den (leeren) Rückflug von New York nach England um 6 Stunden von 22 Uhr auf 4 Uhr morgens (alles NY Ortszeit) verlegen lassen, weil dies eindeutig sicherer war und ich den Kollegen im Büro klargemacht habe, dass wir uns für den Hinflug (mit Paxen) den Hintern aufgerissen haben (um ihn legal durchführen zu können, Details sind nicht wichtig) und somit ein Rückflug bei Nacht (Körperzeit) nicht sinnvoll war und von uns sowieso abgelehnt werden würde. Am Ende kamen wir nach einem angenehmen "Tagflug" (Körperzeit) in England an und waren happy und relaxed.

[Danix]

Perfekt. Lasst uns doch nur noch während der Body Time der Piloten fliegen. :rolleyes:

[Manfred J.]

:D :D :D :D

 

Gruss allerseits :008:

[Danix]

Josch, danke für den Hint ;)

 

Ich gebe dir und Peter (teilweise) recht, dass Ermüdungszustände etwas gefährliches sind, und dass sie nicht einfach so erkennbar sind. Aber was du beschreibst ist eine Depression, keine Übermüdung. Ist etwas ähnliches, aber psychiatrisch gesehen etwas ganz anderes.

 

Was ist der Unterschied? Eine Depression ist eine psychische Krankheit, ein Fehlen an Lebensantrieb. Die Übermüdung ist ein effektives Leistungslimit, das man primär körperlich spürt, aber es gibt eben auch eine selische Übermüdung.

 

Gehen wir anders ans Thema heran: Wenn Peter damals an sein Limit gelangt ist, waren dann alle seine Kollegen auch übermüdet? Oder alle Piloten auf der ganzen Welt? Nein, waren sie natürlich nicht. Es gibt inviduelle Grenzen. Der wichtigste Part dabei ist aber nicht der Beruf, sondern das persönliche Umfeld. Ich nehme an, dass sämtliche Spezialisten für dieses Thema beipflichten werden, wenn ich sage, dass ein persönlicher negativer Umstand viel einschneidender ist in die selische Leistungsfähgigkeit eines Menschen als der Beruf. Sollen wir jetzt also FTLs einsetzen, die jede Übermüdung verunmöglicht? Das wird schwierig.

 

Und noch was anderes: Ein wichtiger Teil der Übermüdungsproblematik ist die Motivation. Wer etwas unbedingt will "kann Berge versetzen", wie es so schön heisst. Genauso ist es mit den jungen Piloten. Die würden alles machen, können wochenlang hinsitzen und lernen. Ab einem bestimmten Alter hat man davon langsam genug, und man möchte sich mehr entspannen. Da greift die "Übermüdung", ich nenne es mal Motivation, viel eher ein. Und natürlich ist ein solcher Mensch viel weniger bereit, mehr zu leisten für seine Firma.

 

Natürlich ist Müdigkeit ein tägliches Business im Beruf des Piloten. Das streitet doch niemand ab. Die Frage ist, wieviel Müdigkeit ist erlaubt. Solange man mir also keine bessere Modelle zeigt, finde ich die aus Brüssel noch recht gut. Wenn ihr andere bringt, können wir gerne drüber disktuieren. Ich finde es auch schön, wenn ich fast nichts arbeite und gut verdienen würde. Aber das ist nicht die Realität. Und dagegen kämpfe ich.

[Danix]

Ich kann das alles bestätigen oder zumindest nachvollziehen - du scheinst ja noch einiges mehr zu wissen als ich.

 

Natürlich ist das Thema extrem komplex. Es geht hier um nichts geringeres als um das Leben! Deshalb kann man ja auch so unterschiedlicher Meinung sein und deshalb empfindet es ja jeder anders.

 

Aber: Du kannst mit FTLs nicht alle Probleme der Welt lösen. Wir könnten von einer humanen Lösung ausgehen, bei der es sicher keine Müdigkeit mehr für Piloten geben würde. Sagen wir, bei 50 Stunden (allerdings käme dann der private Stress dazu, weil zwangsläufig jeder noch einem Zweit- und Drittjob nachgehen würde, weil er nicht mehr so viel verdient und/oder zu viel Zeit hätte, so wie es zu den guten alten Zeiten auch häufig der Fall war). Aber so kannst du keine Airline mehr zum rentieren bringen. Und eben, die Konkurrenz...

 

Die Erfahrung zeigt, dass immer die Airlines mit den besten Pilotenbedingungen untergingen. Ich glaube nicht, dass dies ein Zufall ist.

 

Wir brauchen nicht wasserdichte FTLs, sondern ein Auffangnetz für die, die es nicht schaffen. Und der bloggende Lufthansa-Captain gehört sicher nicht dazu.

 

Natürlich sind Asiatische Carrier unzimperlich. Deshalb haben sie ja auch diese inhumanen Arbeitszeiten! Tatsache ist, dass dort nicht weniger Flieger vom Himmel fallen (naja, sagen wir bei den meisten...). Ich bin auch nicht für solche FTLs, aber es zeigt einem ungefähr wo wohl die Grenzen liegen. Sicher nicht beim Lufthansa-Captain der von JFK nach TXL fliegen muss!

 

Dani

[Gast]

Peter (TurboSpud) hat hehauptet, dass Aerzte nicht beurteilen koennen, ob ein Pilot auf Grund von Fatigue fluguntauglich ist. Ich nicht.

 

 

Die Diskussion ist ja schon wieder weit fortgeschritten, gut! Ich stimme zu, Ärzte können keine Fatigue "diagnostizieren". Zu bedenken ist aber dann auch die andere Seite der Medaille, keine Arzt einer AMC kann einen Piloten bindend "fit to fly" einteilen, wenn er Unwohlsein wegen subjektiver Übermüdung angibt. Das mag vielleicht beim Militär gehen, nicht aber in einer Firma die ihre Fürsorgepflicht gegenüber den "human resources" einigermassen ernst nimmt. Nochmal, es gibt keine belastbaren Daten, die Fatigue z.B. altersabhängig erklären oder in irgendeiner Form die grosse Intervariabilität unter den Piloten erklärt. Somit wären Gesetzgeber und die Firmen gut beraten, was Dienstzeiten angeht, sehr defensive Kriterien zu wählen. Auch wenn vielleicht Jüngere sich "unterfordert" fühlen könnten. Es ist wie beim Langstreckenlauf, zum Schluss (des Berufslebens) hin braucht man die Puste....

Die Firmen könnten ohne weiteres übrigens Nebentätigkeiten in der Freizeit verbieten, wenn sie wollten. Falls jetzt diese Einwände kommen....

Diese defensive Einstellung könnte man auch z.B. als Qualitätsmerkmal besser kommunizieren. Wenn andere Firmen wie im berühmten Sandkasten oder in Asien Piloten, "selbstausbeuterisch" oder auch nicht, 900h Blockzeiten pro Jahr fliegen lassen , dann sollte man sich überlegen, ob man da dem Traum aus Tausendundeinernacht erlegen ist und stillschweigend zustimmt, wenn Menschen aus welchen Gründen auch immer, Raubbau an sich selbst betreiben und vielleicht auch nur theoretisch ein Risiko eingehen. Zugegeben, solche Stress-Phasen mag es im Krieg geben und über eine gewisse Zeit mag das auch gehen. Aber als taugliches Modell für ein ganzes Berufsleben? Wenn die Globalisierung dazu führt, das solche Verhältnisse als Referenz gelten, dann wird es Zeit das Fliegen zu meiden, wann immer möglich. Vor allem wenn der Eindruck entsteht, dass in den Führungsetagen der europäischen Airlines "heimlich so gedacht und gewünscht" wird.

 

Nicht zu vergessen,z.B. in den Emiraten herrscht keine Transparenz. Dort gibt es keine Flugaufsichtbehörde die offen jeden Incident kommuniziert. Wir wissen direkt also nichts. Die diskutierte hohe Fluktuation mag ein Hinweis sein, das dort nicht alles Gold ist was glänzt, mehr auch nicht. Also bewahren wir hier unsere europäische Standards und verteidigen sie offensiv.

 

Diese Diskussion gibt es übrigens leicht abgewandelt auch in der Medizin. Deshalb gibt es ein besseres Verständnis zwischen diesen Berufsgruppen.

 

Gruss einstweilen

 

Benrhard (LSZH)