26.10.2011 | Swiss A320 | Enroute, Kopenhagen nach Zürich | Cracked Windshield

[IFixPlanes]

1. Die Unterkante ist nicht gerade - definitiv das Sliding Window.

 

2. Die Scheiben der A320 werden von außen angebaut.

 

3. Das Sliding besteht beim Standardfenster (von PPG) aus einer nicht tragenden äußeren Lage und zwei Lagen die unabhängig voneinander die Kräfte des Kabinendrucks tragen können. (sogar den doppelten delta P)

 

4. Das QRH:

[Danix]

Dani,

 

ich glaube nicht, dass die Crew wirklich einen "emergency descent" durchgeführt hat. Den Passagieren kam es vielleicht so vor, weil sie eine etwas höhere Sinkrate als normal genutzt haben, wahrscheinlich FlightlevelChange im Leerlauf. Und die FD-Crew wird den Kollegen in der Kabine "cabin crew at station" durchgesagt haben, falls doch etwas passiert, man weiss ja nie. Als sie dann auf einer "sicheren" Höhe waren, wurden sie per PA wieder mit "normal operation" darauf hingewiesen, dass sie wieder aufstehen können.

 

Als ob Du nicht bei einer Airline fliegen würdest...

 

Ganz genau. Es war kein Emergency Descent und deshalb sinkt man mit normalem Gleitwinkel. Deshalb ist es auch nicht nötig danach der Crew mitzuteilen, dass der Notabstieg beendet ist. Ich flog nicht nur bei einer Airline, sondern genau bei dieser Airline, und ich weiss wie die Procedures sind. OK, sie können natürlich schon so was machen, aber es ist nicht gemäss Procedure. Denn im Manual der Flight Attendant steht: "PA 'Normal Operation': Perform Cabin Check". oder so. Der Trick am PA ist ja, dass man es macht, weil man einen Notfall hat und keine Zeit um der Kabine mitzuteilen, dass sie die Sauerstoffmasken ablegen können. Dies hier ist kein Notfall und man kann es deshalb auch normal machen. Denn wenn der Passagier "Normal Operation" hört, dann kann er ja annehmen, dass vorher nicht Normal Operation geherrscht hat. Und erst dann bekommt er Angst. Also für mich ist das ein Chrüsimüsi. Vorsicht ist immer gut, aber besser wäre gewesen, wenn er sich direkt an die Passagiere gewendet hätte und ihnen den Vorfall erklärt hätte.

[A380-Fan]

Hier der Sinkvorgang mit den Flightlevels, falls das irgendwie irgendjemandem weiterhilft:

 

Da sinkt man schon relativ schnell und stark finde ich.

[Danix]

Ja aber wenn es ein Notabstieg war dann müssten die Masken rauskommen, ein Notabstieg nur aus Vorsicht würde keinen Sinn machen. In so einem Fall würde ich eher "normal" absinken, denn bei hoher Geschwindigkeit wird die Scheibe unnötig belastet. Ausserdem auf FL 100 das widerspricht ja der Checkliste. Evtl fehlt dann der Fuel zur Destination. Sind sie denn in FRA gelandet? Eine Diversion wegen Scheibenbruch?

 

Also egal was es war, etwas war nicht ganz koscher.

 

Edit: Im Zeitungsbericht steht ja, dass sie in FRA gelandet sind (und dann mit dem Auto weiter). Also war es ein Notabstieg!

[N251AY]

Edit: Im Zeitungsbericht steht ja, dass sie in FRA gelandet sind (und dann mit dem Auto weiter). Also war es ein Notabstieg!

 

Ich kann deinem Gedankengang nicht folgen.

[Ueli Zwingli]

Das ist kein Airbus-Problem, ausnahmsweise. Das kommt bei allen Typen vor, weil die Scheiben einfach extremen Belastungen ausgesetzt sind. Das passiert, kann man nicht immer verhindern. Gefährlich ist es ja nicht, weil die Scheiben aus vielen Schichten bestehen und meistens springt nur die äussere Schicht, das ist harmlos.

Qb das dieser Cpt auch noch glaubt?

 

Beispielbild

 

Kapitän Tim Lancaster wurde 1990 aus dem Cockpit gesogen - glücklicherweise blieb er mit einem Bein am Steuerknüppel hängen (Bild: Montage aus dem Dokumentarfilm «Mayday, Alarm im Cockpit»).

Bild: Zvg

 

Artikel in 20 Minuten

[FalconJockey]

Hi Ueli,

 

das sind doch zwei ganz unabhängig von einander zu betrachtende Fälle. Bei den Briten ist die Scheibe ganz rausgeflogen, weil die Schrauben nicht die richtigen waren. Da ist nichts vorher gesplittert. Wenn ihr euch mal beim Aviation Herald durchklickt, werdet ihr unzählige Fälle von "cracked windshields" finden. Das ist nicht angenehm, aber sicher nicht gefährlich. Man sinkt einfach ab, um die Druckbelastung der Scheibe zu verringern, die nun etwas weniger verträgt als normal. Wahrscheinlich könnte man trotzdem sicher weiter auf der Reiseflughöhe bleiben. Es ist einfach eine Vorsichtsmassnahme.

 

@Dani, ich weiss, dass Du - so wie ich - auch bei der Crossair gewesen bist. Seitdem haben sich aber die Procedures geändert. Ausserdem - das müsstest Du ja auch wissen - hat der PIC bei einem "abnormal" immer die Möglichkeit so zu handeln, wie er es für richtig hält. Wenn er es also lieber hat, dass sich die Kabinencrew hinsetzt und anschallt, dann sagt er es kurz und bündig durch. "Crew at station" ist für die Crew eindeutiges Signal, für die Passagiere kann es alles bedeuten, Turbulenzen, zum Bleistift. Ich habe an der Swiss-Crew nichts auszusetzen. Mach Du es doch mal besser vor, wenn Du tatsächlich in der Situation drinsteckst. Jetzt hier im Nachhinein herumzustänkern, finde ich schon etwas seltsam.

[G115B]

Das Sinkbild passt doch zum Entscheid Frankfurt, knapp machbar ausserhalb der emergency descend procedure. Wieso nicht schnell absinken, nachher solls schliesslich angenehm für's approach routing passen, für Crew, Traffic und ATC. Von meinem physikalischen Verständnis für den Druckausgleich ist ein schneller Descend überhaupt keine Belastung für geborstene side windows (@Dani), der Druckausgleich findet schneller statt - richtung Entlastung, der könnte theoretisch auch plötzlich geschehen ohne weiteren Schaden anzurichten. Es war einfach eine Sicherheitslandung zu einem bereits naheliegenden Airport der den Crew günstig erschien.

[Danix]

Ich kann deinem Gedankengang nicht folgen.

 

Bei einem Notabstieg fliegt man in der Regel nicht mehr weiter. Auf FL100 hat man einen wesentlich höheren Kerosinverbrauch, auch muss man genau abklären, ob die Hindernisfreiheit für den weiteren Flug gegeben ist.

 

Aber: Er hätte ja auf FL230 bleiben können und sich nach ZRH "retten" können. Die Flugzeit beträgt ca. 30 Minuten - das Holding in FRA dauert nicht wesentlich weniger lang. Er hätte sich sogar auf FL100 nach hause "hangeln" können.

 

Also, Andreas, noch einmal zum rekapitulieren: Du hast eine gesplitterte Seitenscheibe auf FL 370. Du bist kurz verchlüpft (erstaunt) und machst die Checkliste durch - die seit wenigen Wochen neu ist: Wenn du mit dem Finger über die Scheibe fährst und die Rillen spürst, ist die innere Schicht zuerstört, also musst du absinken. OK, sinken wir ab. Clearance einholen, Seat Belt ein, runter geht's.

 

wenn es nun einen Kabinenabfall gab, wieso kamen dann die Masken nicht raus? Der Laie (Passagier) meinte einen Wechsel in der Kabinenluft gespürt zu haben. Das kann sein oder auch nicht. Aber wieso sollte man wegen einem Seitenfenster in FRA notlanden? Weil es einen Druckabfall gab? Aber wieso kamen dann die Masken nicht raus? Wenn es später einen Druckabfall geben könnte, könnte man immer noch einen Notabstieg machen. Airbus sagt ausdrücklich, dass FL230 eigentlich genügen sollte. Bei 5psi Differential Pressure gibt es keine Explosive Decompression mehr. Die Time of Useful Consciousness ist relativ grosszügig.

 

Es geht mir hier nicht drum irgendwen zu kritisieren, ich sage nur hier geht etwas nicht auf. Vielleicht könnten wir noch etwas lernen.

 

Und ja, wir waren beide bei Crossair. Ich war auch noch bei Swiss, und ich flog die A320 der Swiss. Deshalb weiss ich wie die Procedure sind und wie die Leute da drauf denken. Deshalb vertehe ich es nicht.

 

Dani

[nff]

@Danix: Die Druckschwankungen, die der "Leser-Reporter" (ich mag diese Spezies) spürte, könnten daher kommen, dass die Airbuscheckliste verlangt, in diesem Fall den Kabinendruck manuell zu steuern.

[Danix]

Peter, das ist mir schon klar, wobei deine Aussage genauso eine Spekulation ist wie meine.

 

Wenn du das QRH-Procedure genau liest (ich habe jetzt nur die Airbus-Originalvariante, nicht die von Swiss), siehst du, dass man den Kabinendruck nicht notwendigerweise manuell verändern muss. Ich würde es auf jeden Fall nicht machen, wenn Delta P (Differenz zwischen Kabinen- und Aussendruck) weniger als 5.0 psi wäre. Ein manuelles Eingreifen ist nur nötig, wenn die Scheibe leckt (dann ist eh ein Notabstieg notwendig) oder wenn die Druckbelüftung nicht richtig funktioniert (wegen einem technischen Problem oder weil es das FMGS so vorgibt).

 

Dani

[nff]

... genau, darum das Wort "könnte".

[planespotter89]

Mir ist zu Ohren gekommen, dass die Scheibe innen gesprungen ist. Und dass Cockpit nach Scherben abgesucht werden musste. Vielleicht macht es die Situation ein wenig durchsichtiger.:005:

 

Gruäss Flo

[Danix]

Gemäss interner (Swiss-)Kommunikation war das Problem nicht (nur) die gesprungene Scheibe, sondern die Heizelemente haben begonnen zu schmoren, weshalb man sich für eine sofortige Landung entschieden hat. Der Notabstieg war deshalb weder wegen dem Kabinendruck noch wegen der Seitenscheibe gemacht worden. Saubere Entscheidung.

[FalconJockey]

Wie schön, dass Du der Crew Deine Absolution gibst!

[Roger Richard]

Wie schön, dass Du der Crew Deine Absolution gibst!

 

Lieber die Absolution als die letzte Ölung.:005:

[Danix]

Was für schlaue Kommentare wir hier kriegen - ich hätte eigentlich ein Danke erwartet, nachdem die ersten Informationen aus erster Hand vorliegen.

 

Und dann noch von einem Moderator (übersetzt: Vermittler, Dämpfer), wir müssten die Funktion wohl eher als Aufwiegler interpretieren... Aber die Positionen sind halt gesetzt.

[FalconJockey]

Hey Dani,

 

jetzt sei nicht beleidigt. Ich fand es nur kurios, dass Du zunächst - als noch wenige Fakten vorlagen - gleich die Entscheidungen der Crew als "da geht was nicht auf" etc. in Zweifel gezogen hast, nicht wusstest wie das "crew at stations" definiert ist etc. und nun lobst Du sie auf einmal.

 

Natürlich bedanke ich mich dafür, dass Du uns neue Informationen gebracht hast! Dass Du ihnen dann wohlwollend eine gute Leistung bescheinigst fand ich nach den ersten "Angriffen", die ohne viele Fakten stattfanden, typisch für Dich :) Nichts für ungut!