Descent Rate with Engine Anti Ice on

[far_away]

Hallo zusammmen!

 

Der Winter naht, die Temperaturen sacken in den Keller, dicke Wolkenschichten Tag ein Tag aus. Sehr häufig hatten wir in den letzten Tagen light/moderate ice.

 

Somit gehe ich davon aus, dass ihr meist mit Engine Anti Ice durch die Wolkenschicht sinkt, dadurch höherer Idle Trust und geringere Sinkrate bei gegebener Speed.

 

Mich würden ein paar Werte der Jockeys hier interessieren.

FL200 or below, speed 250kt und 220kt, ohne Speedbrakes und natürlich Engine Anti Ice on

 

Besonders interessiert mich A319/A320/A321, F70/F100, E190, DH8D, B737 und B767/B777

 

Dankeschön!

Bernhard

[Michael F]

Hallo Bernhard,

 

kann nur Werte für CR7/CR9 liefern. Komplett Clean und OHNE Wing/Engine (=Cowl) A/I sinkt ein zur Landung "gut" besetzter CR9 mit ca 32t Landing Weight mit rund 2000 ft/min in den von dir beschriebenen Rahmenbedingungen ohne in Idle Speed aufzubauen. Mit Wing & Cowl A/I dann kannst du locker 500 ft/min abziehen. In der Tat ist ein vernünftiges Descent Planing mit dem CRJ in Icing Conditions nicht ohne. Der 700er verhält sich etwas moderater.

Erwähnenswert ist hierbei, dass sich die Cowl A/I im Prinzip überhaupt nicht bemerkbar macht, die Wing A/I dafür aber um so deutlicher.

 

Hoffe das hilft etwas.

 

Viele Grüße,

Michael

[D-ERIK]

Warum hat man bei Wing AI und Eng AI einen höheren Idle-Thrust?

 

Es wird doch lediglich warme Bleed-Air über die Flächen und Cowls geblasen.

[Robin]

Also ich fasse für A320/319 zusammen, für o.g. sollte man nicht mehr verlangen:

 

250kts

1500fpm

 

220kts

1000fpm

 

Für höhere Werte müsste man dann die Speedbrake zur Hilfe nehmen.

 

Was vielleicht auch noch beachten werden sollte/könnte, dass man bei Vereisung Konfigurationsänderungen so spät wie möglich durchführen sollte. Gehört in den Bereich von Minimum Clean Speed Anweisungen.

[Danix]

Warum hat man bei Wing AI und Eng AI einen höheren Idle-Thrust?

 

Es wird doch lediglich warme Bleed-Air über die Flächen und Cowls geblasen.

 

Eigentlich wird es unter die Flächen geblasen.

 

Genau, es wird Zapfluft (Bleed air) benötigt. Da andere Verbraucher (Kabine, Aggregate, Instrumente) auch Bleed air benötigen, muss der Bleedfluss erhöht werden. Das erreicht man durch eine erhöhte Motorleistung. Wenn sich der Motor im Leerlauf befindet, wird der Leerlauf erhöht.

 

Das erzeugt dann eben als unerwünschter Nebeneffekt erhöhten Schub (unerwünscht im Sinkflug, im Steigflug werden die Triebwerke heisser).

[FO_DAIHQ]

Sorry,wenn ich mich hier mal kurz einklinke, aber die Frage passt meiner Meinung nach einigermaßen zur Thematik: Ich sehe auf manchen Charts immer mal wieder Altitude Corrections für "Cold Weather Conditions". Warum macht man diese und ab wann muss man sie machen? Scheint ja irgendwie den (barometrischen) Höhenmesser zu beeinflussen, die kalte Luft...

 

Sorry nochmal und Danke für Eure Hilfe ;)

[Michi Moos]

Kann sein, dass das mit dem tollen Spruch "From warm to cold makes you never old!" zu tun hat.

In sehr kalter Luft zeigt der Höhenmesser eine grössere Höhe an, als tatsächlich vorliegt, was gemeinhin gefährlich sein kann. Das ist hier ganz nett erklärt:

http://www.luftrettung-hamburg.de/html/grundlagen_luft___luftdruck.html (fast ganz unten, der Rest dürfte aber für Interessierte auch nicht schlecht sein) :005:

[Gast]

Hallo Flo,

 

ich versuche mal den physikalischen Hintergrund zu erklären. Luft(-masse) dehnt sich mit höherer Temperatur aus und umgekehrt. Zwischen üblichen Temperaturen ,sagen wir mal -10 bis +30° ist das für die Aviatik kaum ein Problem. Probleme mit höheren Temperaturen insbesonders im Gebirge sind hier schon oft diskutiert worden, deshalb verzichte ich jetzt mal darauf.

Die Aufforderung zur "Altitude Correktion für cold weather" hat den Zweck,

bei extrem kalten Temperaturen die geforderten Mindesthöhen, z.B. in einem gebirgigen Anflugsegement, nicht zu unterschreiten.

 

z.B. bei 15° C und 1013 mbar sind 1000m Höhe auch "nachgemessen" 1000m.

Im Winter bei Hochdruck und extremer Kälte können das schon mal effektiv "nur" 800m sein.

Falls dann noch ein direct gegebern wird, kann das böse enden. (Ich glaube Thomas Linz hat das schon Mal erklärt).

 

Bei der 737 mus man deshalb in der "Descent page" insbesonders in der Kälte Temperatur und Luftdruck eingeben, dann korrigiert der Flieger in den Anflugsegmenten die Höhen selber sofern man diesen unter VNAV Bedingungen durchführt.

 

Du kannst das mal mit dem FS nachprüfen und die Höhenwerte mit der Radioaltitude vergleichen. Würde mich noch interessieren, ob der FSX das simuliert.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[FO_DAIHQ]

Ah, danke euch beiden, da hätte man ja mit etwas nachdenken auch drauf kommen können :004: Naja :D

 

Feste Limite, ab wann man diese Altitude Correction machen muss gibt es also nicht ( da die neueren Fliege es wohl eh selber machen)?

[Gast]

Also ich fasse für A320/319 zusammen, für o.g. sollte man nicht mehr verlangen:

 

250kts

1500fpm

 

220kts

1000fpm

 

Für höhere Werte müsste man dann die Speedbrake zur Hilfe nehmen.

 

Was vielleicht auch noch beachten werden sollte/könnte, dass man bei Vereisung Konfigurationsänderungen so spät wie möglich durchführen sollte. Gehört in den Bereich von Minimum Clean Speed Anweisungen.

 

Sind die V/S Werte nicht sehr defensiv gedacht? Ich meinte mal gehört zu haben, dass in der Regel mit 2000-3000 fpm meistens unter Einsatz der Speedbrakes "heruntergestürzt" werden muss. Wird aber dann immer der ATC zu Last gelegt......

 

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[cavoknosig]

bin zwar kein jockey und kann dir keine hard facts liefern... aber aus der daily ops hat mann und frau doch sehr direkt damit zu tun....

 

besonders schlecht in erinnerung bleiben die pocket rockets (erj-145)...

mit anti-ice on hatten die einen viel höheren flight idle, zudem nur schlechte spoiler/speedbrakes und das wohl "unlogischste?" von embraer, war anti ice auch nur einmal on während des flugs, blieb diese höhere flight idle bis zum ende des flugs bestehen, auch bei guttem wetter / ohne anti ice ausserhalb von sichtbarer feuchtigkeit.

 

bei den andern flugzeugen ist halt so, dass eher der climb was anti icing angeht limiting ist als der descent. wie aus andern posts abgeleitet werden kann besteht beim descent halt mehr möglichkeit lift zu killen bzw eine andere konfiguration zu wählen, gear zu extenden. ist nicht effizient aber immer noch fliegbar.

 

beim steigflug aber gibt's keine andern optionen als climb thrust und clean config, da merkt man dann den zapfluftabfluss markant. jumbolinos sind da ganz extrem, da geht schon normalerweise wenig und bei anti-ice sozusagen die hälfte von wenig ;-)

 

gruss bernie

[Michael F]

Sind die V/S Werte nicht sehr defensiv gedacht? Ich meinte mal gehört zu haben, dass in der Regel mit 2000-3000 fpm meistens unter Einsatz der Speedbrakes "heruntergestürzt" werden muss. Wird aber dann immer der ATC zu Last gelegt......

 

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

 

Hallo Bernhard,

 

also das kommt jetzt immer darauf an wo man sich befindet. Fliegt man z.B. Münster, Dresden, Paderborn oder Hannover an so kriegt man meist auch von ATC einen 3° Descent (sprich bei 30.000ft Flughöhe ca. 90 Trackmiles Remaining). Bei normalen Cruise Speeds kriegst du hierbei - je nach Groundspeed - meistens eine Descent Rate zwischen 1800 und 2500 ft/min. Das ist, gerade in größerer Höhe mit Flightidle problemlos zu machen, zumal hier auch selten verlangt wird die Speed exakt zu halten. Unter FL100 wo IAS250 gilt muss man dann halt etwas tricksen, ich zB gehe meist etwas unter das Descentprofil und lasse den Flieger dann bei erreichen von FL100 etwas weniger steil sinken, so hab ich dann 250kts bei FL100 und dann geht es mit dem gewohnten 3° Profil weiter. Das ist bei den meisten Airports mit wenig Traffic standard.

Anders ist es zB in München. Seitens ATC kann dir Benjamin sicherlich mehr Infos geben, ich schildere mal die Cockpit Situation:

In MUC wirst du deutlich früher runter geschickt als es dein 3° Profil zulässt. Oftmals bekommst du hierzu noch Speedrestrictions (IAS220 oder auch mal IAS300 or greater), je nach Traffic. Dann gibt es einige Punkte bei denen du FLXXX or below sein musst bzw mind. at Level. Diese sind mandatory. Wenn ATC dich jetzt wegen conflicting Traffic mal ausnahmsweise doch höher lässt als es ein normaler Descent zulassen würde, dann kriegt man häufig zu hören "own speed" oder wenn die Speed das wichtigere ist, dann "own rate". Ich erlebe es auf dem CRJ in München so gut wie nie, dass wir die Flight Spoiler verwenden müssen weil ATC es so vorschreibt - die braucht man eher wenn man ein kürzeres Final will als ursprünglich geplant oder ähnliches...

 

Natürlich ist das in Icing Conditions etwas anderes. Da muss man dann ein bisschen mitspielen und die Flight Spoiler auch mal im normalen Descent ziehen, gerade bei viel Traffic oder an Speed Limit Points.

Aber Standard ist es eigentlich nicht.

 

Hoffe das hat deine Frage ein bisschen beantworten können.

 

Viele Grüße aus MUC

 

Michael

[FalconJockey]

Hallo,

[..] und das wohl "unlogischste?" von embraer, war anti ice auch nur einmal on während des flugs, blieb diese höhere flight idle bis zum ende des flugs bestehen, auch bei guttem wetter / ohne anti ice ausserhalb von sichtbarer feuchtigkeit.

das stimmt so nicht ganz. Wenn man die Vereisungsbedingungen wieder verlässt, schaltet das Engine Anti-Ice schon von selbst wieder ab, der Flight Idle reduziert also wieder auf den normalen Wert. Allerdings erhält man von dem Moment, an dem man in Vereisung gerät und dies vom System erfasst wird, die CAS-Nachricht SPS ICE SPEED, sodass man eine höhere Minimum Clean und eine höhere Anfluggeschwindigkeit hat. Diese Einschränkung geht bis zur Landung nicht mehr weg, auch wenn man inzwischen bei 30°C und Sonnenschein fliegt.

 

Der ERJ145 sinkt ohne Anti-Ice unterhalb von 10,000ft bei 250KIAS mit ca. 1500 bis 2000 ft/min. Mit aktiviertem Anti-Ice sind noch ca. 1000 ft/min möglich. Allerdings kann man die Landeklappen schon bei 260 KIAS auf 9° fahren, das bremst und hilft.

[Benjamin M]

Ich kann auch nur aus ACC-Sicht sprechen, APP ist dann vielleicht nochmal anders;)

 

Michael hat eigentlich alles gesagt.

An den vielbeflogenen Airports ist man insgesamt fast immer unterhalb des optimalen Profils.

Innerhalb eines Sektors kann es dann aber quasi ein Profil geben, was wiederum fast den angesprochenen 3° entspricht.

 

Im Südwesten von München kommen die Inbounds nach EDDM z.B. überm Bodensee in FL250 und müssen dann nach ~50NM in FL120 abgegeben werden.

Für 13.000ft braucht man bei 3° ca. 40NM, d.h. wir haben 10NM Luft.

Ein crossing traffic oder ne Speedreduction sind also normalerweise kein Problem, aber viel mehr Platz zum Verschenken ist auch nicht.

 

LSZH-Inbounds aus Osten kommen z.B. noch weiter unter ihrem optimalen Profil in den Sektor, werden aber ziemlich genau auf ihrem optimalen Profil (FL200@RAVED) abgegeben.

Da sie aber genau opposite zu den EDDM-Inbounds aus Westen fliegen, kann es sein, dass man sie erst runternehmen kann/möchte, wenn sie an den (abkürzenden) Münchnern vorbei sind. Das ist u.U. so spät, dass sie dann schon wieder über ihrem optimalen Profil sind und dann etwas stürzen müssen, um die Restriction über RAVED zu schaffen und ihr Profil wieder zu erreichen.

Wenn jetzt Zürich requested, dass wir die Flieger schon reduzieren sollen, können sie die Restriction natürlich nicht mehr schaffen. Also muss ich die Zürich-Inbounds früher runternehmen. Um das zu machen, kann ich aber die Münchner nicht mehr abkürzen, bzw. muss die wiederum früher sinken lassen.

 

Ist also alles eng miteinander verbunden und sehr situationsabhängig, wie weit die Flieger von ihrem optimalen Profil entfernt sind. Das mal als kleiner Ausflug:005:

 

Icing ist für ACC im Descent wie oben schon geschrieben so gut wie kein Problem. Für uns ist eher starker Rückenwind ein Problem. 20-30kts von hinten verschieben das Profil nämlich schon so deutlich, dass die 10NM Puffer schnell weg sind. Darauf muss man sich einstellen und das entsprechend berücksichtigen.

 

Icing ist wenn, dann im Climb auffällig. Wenn es nicht gerade Severe ist, aber eigentlich auch nur bei Avro´s, Fokkern und ähnlichen bekannten Slowclimbern.

Da wird dann aus nichts schnell garnichts:D

[Michael F]

...aber eigentlich auch nur bei Avro´s...Da wird dann aus nichts schnell garnichts:D

 

Nicht den Dicken ärgern!! :D

[cavoknosig]

danke an andreas für die kleine korrektur bzgl erj-145.

 

cu bernie

[error_401]

Danke Michael F.

 

Der Dicke kommt zwar nicht so schnell hoch, doch man hat da so seine Tricks um im Schnitt doch 1000 ft/min bis FL 250. zu erreichen. Dauert beim AVRO halt alles ein wenig länger.

 

Dafür kann's auch in Icing conditions ganz schön runtergehen. Gerade bei Anflügen mit Restriktionen (hoch und nahe am Platz) können wir dann dafür alle anderen abhängen.

 

Clean mit komplettem Anti- und De-Ice eingeschaltet fährt die N2 ca. 12 - 15 % höher als im normalen Flight Idle. Ohne Airbrake sind ca. 1'300 ft/min drin um den Speed zu halten. Mit Airbrake gehen dann ca. 1'000 ft/min mehr. Muss zugleich noch gebremst werden, dann gehen rund 500 ft/min mehr (also ca. 1'800 bis 2'000 ft/min je nach Gewicht) inkl. Speed Abbau, z.B. von 250 auf 210 kt.

[Benjamin M]

Im Descent ist der Avro der tollste Flieger den es gibt:) Da wird wohl kaum ein Lotse widersprechen.

Beim Climb weiß man ja, was man erwarten kann und stellt sich entsprechend drauf ein.