Noise Abatement Procedure

[afox]

Hallo liebe Leute,

 

ich hätte da mal 'ne Frage zur "Noise Abatement Procedure".

 

In einem Flight crew Training Manual (B727-200) wird anhand eines Bildes erklärt, dass man bis 1000 ft (über Grund) die Geschwindigkeit V2+10 kts fliegen sollte. Danach die Nase etwas absenken, so daß man eine Steigrate von 500-1000 fpm erhält, damit sich die Geschwindigkeit erhöht. Die Klappen sind ab! 1000ft (über Grund) entsprechender Geschwindigkeit einzufahren. Ab

einer Geschwindigkeit von 200-235 kts und Klappen = 0° ! wird der Schub dann auf EPR 1.7 reduziert (lt. Angabe Manual). Ab einer Höhe dann von 3000 ft über Grund wird dann der Schub für den Steigflug gesetzt.

 

Nun zum eigentlichen Problem:

Nach dem Abheben fliege ich die Geschwindigkeit V2+10 kts bis an die 1000 ft. Danach senke ich die Nase so, daß ich auf eine Steigrate von ca. 1000 fpm komme. Die Geschwindigkeit baut sich danach aber verhältnismäßig langsam auf, so daß allerhand Zeit vergeht bis ich die Klappen bis auf 0° einfahren kann (bei z.B.: 200 kts). So wie ich verstanden habe, darf ich erst jetzt den Schub auf EPR 1.7 reduzieren. Meistens habe ich aber dann zu diesem Zeitpunkt schon die 3000 ft oder mehr erreicht, den Punkt, um den Schub für den Steigflug zu setzen.D.h, ich komme garnicht in die Gelegenheit die "Noise Abatement Procedure" zu fliegen.

 

Noch komplizierter wird es, wenn ich nach dem Abheben eine Kurve fliegen muss. Normalerweise sollte man doch während des Kurvenflugs nicht die Klappen einfahren - oder ?. Doch dann erreiche ich noch schneller die 3000 ft und dann würde die "Noise Abatement Procedure" noch weniger Sinn machen.

 

 

Meine Frage:

Wie sieht das eigentlich in der Realität aus ? Klappen einfahren,Steiggeschwindigkeiten, Steigraten, usw.

oder lautet das Motto üben, üben, üben ....

 

 

Könnt ihr mir bitte weiterhelfen ?

 

Grüsse von

Andreas

:002:

[Z Rider]

Servus,

 

ich versuche mal etwas Licht ins Dunkel zu bringen, mal gucken obs klappt!

 

Beispiel ZRH:

 

Im AOI steht, dass der Airport das Noise Abatement Procedure A (NADP A) verlangt.

Hier die Erklärung anhand Airbus, aber das Flugzeug ist egal, nur die Begriffe ändern sich etwas:

 

Nach dem T/O mit V2 + 10kt steigen bis auf 1.500 ft AAE (~ 3000 ft), dann Climb Thrust setzen und mit der gleichen Geschwindigkeit bis auf 3.000 ft AAE (~ 4.400 ft) steigen.

Dann wird der Pitch reduziert, die Flaps/Slats eingefahren und der Flieger beschleunigt auf seine normale Steiggeschwindigkeit, im Normalfall 250kt bis FL100.

 

Dieses NADP A wird auf vielen europäischen Flughäfen praktiziert, im Rest der mir bekannten Welt sind die Menschen nicht so lärmempfindlich.

 

Dort wird dann bei 1.500 ft mit dem Clean up begonnen.

 

Ich hoffe, die Antwort bringt dich weiter, ansonsten darf es der/ die nächste gerne nochmals probieren :009:

 

Best Regards

 

Erik

[Andreas M]

Z rider ist nichts beizufügen. Danke.

 

Etwas stösst mir auf, da ich das noch nie gehört habe, aber man lernt ja nie aus:

Woher kommt die Meinung, dass man in Kurven keine Klappen ein- oder ausfahren darf? Abgesehen von der etwas erhöhten Anforderung an Stick-and-Rudder-Skills muss "nur" aufgepasst werden, dass man über 15° Bank nicht vergisst, beim Einfahren von "Hochauftriebshilfen" einen Zuschlag auf dem Gschwindometer zu machen... fertig.

 

Dass man als Beginner nicht beides zusammen macht (Verheebe beim einfahren, Ballooning kompensieren beim Ausfahren und alles in einer Kurve) hängt mit dem noch mangelnden Können zusammen und nicht mit einer hinterhältigen Aerodramatik.

 

Andreas

[afox]

Hallo Leute,

 

recht herzlichen Dank für die Infos. Habe am Wochenende das NADP A ausprobiert. Damit hat's wunderbar geklappt. War auch mit dieser Prozedere nicht so überfordert.

 

Grüsse von Andreas

[Käptn Blaubär]

Ich persönlich weiss anhand von FCTM´s der 747-400 das die Flaps zwar während der Turns eingefahren werden dürfen, jedoch nicht bei sehr frühen turns unmittelbar nach dem Takeoff (ca 500 feet). Der soll optimalerweise weitgehend mit Takeoffthrust gemacht werden ohne die Klappen einzufahren. Ist der erste frühe turn dann praktiziert worden, kann mit dem einfahren der Flaps sowie der Thrustreduction begonnen werden. Das wird an der geringen geschwindigkeit innerhalb des frühen turns liegen. Durch eine Thrustreduction innerhalb eines turn mit V2+10 ist das sicher Geschwindigkeitsmässig etwas wackelig wenn während dessen der Thrust reduziert wird. Die Geschwindigkeit wird in den Keller gehen. Hab das in Simulationflügen (PMDG) schon gemacht und die Geschwindigkeit geht recht fix in den Keller. Der AP, falls eingeschaltet,vermag es nicht den Pitch so stark zu reduzieren um die V2+10 zu halten. Manuell bekommt man das sicher schneller auskorrigiert während man die Klappen einfährt. Oft zieht sich ein früher turn der bei ca 500 feet agl beginnt bis überhalb der Acceleration height/thrust reduction. Dann können diese einbrüche noch während des turns passieren. Wie gesagt dann lieber den ersten turn manuell fliegen und dabei etwas weniger Pitch verwenden als das VNAV Profil vorgibt. Wenn der erste turn mit V2+10 beendet ist und die klappen schrittweise eingefahren werden ist das einfahren der Klappen in den folgenden turn (SID z.B) aufgrund der steigenden Speed und geringeren Pitch nicht mehr so schlimm. So mache ich das im Microsoft Flightsim.

Hoffe das ist korrekt so (habs im FCTM so verstanden)

[Michael F]

Z rider ist nichts beizufügen. Danke.

 

Etwas stösst mir auf, da ich das noch nie gehört habe, aber man lernt ja nie aus:

Woher kommt die Meinung, dass man in Kurven keine Klappen ein- oder ausfahren darf? Abgesehen von der etwas erhöhten Anforderung an Stick-and-Rudder-Skills muss "nur" aufgepasst werden, dass man über 15° Bank nicht vergisst, beim Einfahren von "Hochauftriebshilfen" einen Zuschlag auf dem Gschwindometer zu machen... fertig.

 

Dass man als Beginner nicht beides zusammen macht (Verheebe beim einfahren, Ballooning kompensieren beim Ausfahren und alles in einer Kurve) hängt mit dem noch mangelnden Können zusammen und nicht mit einer hinterhältigen Aerodramatik.

 

Andreas

 

Hallo Andreas,

 

naja dir als Fluglehrer braucht man ja nichts von der erhöhten Stallspeed im Turn und dem verringerten Auftrieb bei weniger Flaps erzählen - ich vermute wonach er hier gefragt hat sind die Airline Procedures dazu. Bei uns lautet das wie folgt: Unter Vfto (final takeoff speed) Klappen fahren nur bei half bank oder damit eben warten bis man über Vfto ist.

 

Viele Grüße,

Michael

[Käptn Blaubär]

Gilt das denn auch für die Thrust Reduction Height? Sagen wir mal, nicht untypisch für die 747-400, liegt die Thrust Reduction und die Acceleration Height bei 1000 above. Nehmen wir an diese 1000 above werden innerhalb des ersten turn, sagen wir mal mittendrin, erreicht. Dann wird aufgrund der Thustreduction der Pitch verringert um die Speed halten zu können und weiter aufgrund der Acceleration Height nochmals verringert um auch noch zu beschleunigen. Das wäre für mich die denkbar schlechteste Methode für einen sehr frühen turn oder? Ist es nicht besser vor dem Takeoff bzw. noch besser während der Preflight Procedures drüber nachzudenken was das bestmögliche wäre für einen frühen turn? Also man überschlägt grob in welchen Height-Bereich man sich während des turn befindet. Wenn ich wüsste das der turn bei ca. 500-1000 feet eingeleitet und bei ca 2500 feet ausgeleitet wird, dann würde ich schaun das ich bei 2500 feet die Thrust Reduction vornehme wenn es das Noise Abatement Procedure erlaubt. Es ist ja eh immer sehr variabel mit den Acceleration und Thrust reduction height. Teilweise wird die Thrust reduction immernoch über die Klappenstellung vorgenommen (Flaps 5 = Thrust Reduction). Würde heissen erst Acceleration, dann erst Thrust Reduction. Beisst sich real denn des öfteren die sinnvolle Thrustred/acceleration height-Einstellung mit dem geforderten Noise Abatement? Liegt ja immerhin an der Aircraft Performance. Was passiert denn wenn man das Noise Abatement Procedure das gefordert wird nicht umsetzen kann. Gibts da ärger oder ausweichlösungen. Würde mich echt mal interessieren :-)

[Michael F]

Hallo Jens,

 

also sicher hast du recht, Turn + Thrustreduction + Nase runter zum Speed aufbauen klingt unterm Strich alles etwas "viel" und unrund für die Phase nach dem Start. Real ist es bei uns so, dass wir bei den meisten aller Runways/Airports/SIDs so flexen, dass zwischen TO und Climb Thrust im Prinzip kein oder nur ein minimaler Unterschied ist. Sollte es doch mal zutreffen, dass man mit Full Thrust startet und dann aber einen early turn hat kann man hier unter Umständen schonmal abweichen und die Thrust Reduction nach den turn verschieben, man muss halt alle Faktoren abwägen, das ganze vorher briefen und dementsprechend sauber umsetzen. Starr ist das alles nicht, aber eine relativ straffe/enge guideline. Was wir jetzt nicht machen ist erst Accel. dann Climb Thrust, die Reihenfolge erst der Schub, dann die Flaps ist fix. Wie das bei Airbus/Boeing und Co ist, keine Ahnung ;)

[Käptn Blaubär]

Hey Michael,

wie immer danke ich dir für deine fachmännischen Beiträge. Ja das mit dem flexen des TO-Thrust in Nähe CLB-Thrust leuchtet mir voll und ganz ein. Ok mal wieder was dzu gelernt (ich simme ja immer gern "as real as it gets").

Zu Boeing 747-400 NADPs kann ich aus diversen Videos entnehmen:

 

Acceleration Height 1500agl, Thrust Reduction 1500agl aus dem bekannten Virgin Atlantic Video von Alan Carter. Departure ist 23R und SID (non RNAV) Wobun2F. Die Wobun2F fordert soweit ich weiss keine besonders frühen turns nach dem takeoff. Man kann also relativ früh und gleichzeitig mit der Thrust Reduction und der Acceleration beginnen.

 

Aus nem alten Cathay Pacific Video (Heathrow to KaiTak) habe ich gesehen dass sie von 09R starten die Brookmanspark2J (BPK2J) SID nutzen. Die Acceleration Height liegt um 1500agl, CLB Thrust wird allerdings erst dann reduced wenn Flaps 5 gesetzt werden. Gibts ja ne option im FMC für. Entweder man setzte ein Flapsetting oder eine entsprechende Höhe bei der der Thrust reduziert werden soll.

 

Ich wüsste jetzt nicht ob man mit ner 744 irgendwo ein reines NAPD1,2 oder PROC A,B nutzt. Wäre echt gespannt b das irgendwo gemacht wird.