Transponder Mode S: genügt das für Europa?

[paraglider]

Hallo zusammen,

Ich beabsichtige mir einen Transponder zuzulegen welcher nur Mode S und allenfals ADS B out kann. Nun bin ich aber wegen den verschiedenen Vorschriten in den jeweiligen Länder (nur Europa) verunsichert. In erster Linie brauche ich den Transponder "nur" für einen bestimmten Luftraum, wäre D und innerhalb der CTR sowie auch im 5km Radius des Flughafens, das ganze in Italien welche gemäss AIP Mode A und C verlangt. Ideal wäre wenn es möglich ist mit nur einem Transponder weltweit zu fliegen: aus technischen Gründe kann ich kein Multimode Transponder (A,B,C,S) einsetzen.

 

Bin ich nun mit Mode S gut beraten oder soll ich besser Mode A und C nehmen? Wie sieht es eigentlich auf den lokalen Flugplätze (nicht Flughäfen) in der Schweiz aus? Werden Transpondersignal ausgewertet und wenn ja, bin ich mit Mode S gut beraten?

Gruss Franc

[Chipart]

Gibt es einen Mode S Transponder, der nicht auch A und C kann? :confused:

 

Gruss,

Florian

[paraglider]

Gibt es einen Mode S Transponder, der nicht auch A und C kann? :confused: Florian

Doch den gibt es, aber: aufgrund vom Preis, Gewicht, Grösse und insbesondere Stromverbrauch wäre der TT21 von Trig ideal, der kann aber nur Mode S, und da nur Batteriebetrieb als Stromquelle zur Verfügung steht wäre der TT21 meine erste Wahl. Tja und jetzt steh ich auf dem Schlauch weil ich nicht weiss inwiefern die Mode S Transponder in Europa unterstützt werden....:( Ich rechne mal mit Gesamtkosten von SFr. 3400.- was ja verhältnismässig günstig ist, allerdings ist der Preis sekundär da ich den "richtigen" Transponder benötige und nicht einen günstigen.

Gruss Franc

 

Edit: auf manchen Prospekte werden Mode S Transponder als Mode A, C und S "verkauft", sind aber in wirklichkeit reine Mode S Transponder. Da im Mode S der Mode A und C implementiert ist (glaube ich wenigstens) werden Transponder welche nur den Mode S beherschen gerne als "A,C und S" Typen deklariert.

[ArminZ]

Schau mal im Installation manual:

The TT21/TT22 transponder responds to both legacy Mode A/C interrogations and to Mode S interrogations from both ground radar and airborne collision avoidance systems...

Vereinfacht gesagt: wenn die Bodenstation nicht S-Mode-fähig ist, wirst Du zumindest gleich empfangen/dargestellt wie ein (nicht S-mode) A/C Transponder. Also "kann" ein S-Mode Transponder eben auch A und C. So versteh ich die Problematik jedenfalls. Das meinte wohl auch Florian im Posting weiter oben.

[Chipart]

Hallo Franc,

 

Ich schlage vor, Du beschaeftigst Dich noch mal mit Transpondertechnik. Jeder Mode-S Transponder kann auch Mode A und C! Die verschiedenen Modes sind keine Betriebsarten des Transponders, wie es vielleicht erscheinen koennte, sondern Anfragetypen der Bodenstation....

 

Gruss,

Florian

[paraglider]

Schau mal im Installation manual:

 

Vereinfacht gesagt: wenn die Bodenstation nicht S-Mode-fähig ist, wirst Du zumindest gleich empfangen/dargestellt wie ein (nicht S-mode) A/C Transponder. Also "kann" ein S-Mode Transponder eben auch A und C. So versteh ich die Problematik jedenfalls. Das meinte wohl auch Florian im Posting weiter oben.

Hmmm, das Install Manual habe ich heute kurz überflogen, was mich stutzig macht ist das vor einigen Monaten im Prospekt die Rede von Mode A,C und S war und jetzt nur noch Mode S.... mit der Fa. Trig habe ich schon per e-Mail und telefonisch Kontakt aufgenommen und keine Antwort erhalten....

 

@Florian: ein wenig habe ich mich mit der Transpondertechnik auseinander gesetzt und weiss daher das die Modi A und C im Mode S implementiert sind und wenn mich nicht alles täuscht wird das Signal auf einer anderen Frequenz ausgestrahlt als Mode A und C: daher möchte ich ja gerne wissen inwiefern die Flughäfen und Flugplätze in Europa in der Lage sind die Mode S Signale auszuwerten oder aber nach wie vor "nur" A und C empfangen. Wichtig dürfte sein das der Mode S im Gegensatz zu den Modi A und C das Selektivrufverfahren beherscht, will heissen das der Transponder "einzeln" seitens des ATC abgefragt werden kann, dies hat mehrere Gründe: zum einten das Chaso das entsteht wenn viele Flugzeuge auf engsten Raum fliegen wobei häufig ein Signalverlust entsteht (das Transpondersignal verschwindet vom Schirm des ATC).

Ich habe mich diesen Sommer mit Mode S auseinander gesetzt und sofern mich nicht alles täuscht geht der Mode S auf die Initiative einiger wenigen europäischen Länder hervor - was nützt mich ein Mode S Transponder wenn nur einige wenige Flughäfen Mode S unterstützen? Oder ich frage mal ganz konkret: hast du Florian und Armin ein Mode S Transponder? Fliegt ihr damit sowohl Flughäfen wie auch Flugplätze damit an? In welche Länder fliegt ihr?

Gruss Franc

[Chipart]

Nochmal:

Ein standartkonformer reagiert meines Wissens auch korrekt auf Mode A und Mode C Anfragen. Ich kenne zumindest keinen Mode S Transponder, der das nicht täte. Die Antwortfrequenz ist übrigens exakt die gleiche (1,09 GHz).

 

Ich empfehle in dieser Hinsicht tatsächlich den sehr guten Wikipedia-Artikel, der nicht unter Transponder, sondern unter Sekundärradar steht: http://de.wikipedia.org/wiki/Sekund%C3%A4rradar

 

Gruss,

Florian

[paraglider]

Hallo Florian

mittlerweile glaube ich dir, danke Florian und Armin das ihr mich auf den richtigen Weg gebracht habt. Die Frequenz sollte die gleiche sein, die Daten für die verschiedenen Modi (A,C,S) werden wie du sagst selektiv vom Radar durch eine angehängte ID im Funkdatenverkehr abgefragt und daher brauch ich mir nicht den Kopf zu zerbrechen ob der Trig TT21 die richtige Wahl für mich darstellt da er ja eigentlich kompatibel zu den Modi A und C ist.

Zum studieren verwende ich hauptsächlich die Doku von Eurocontrol (klick mich) und weiss daher dass zumindest der Radar die richtigen Code aussenden sollte: ich frage mich immer noch wieviele Radaranlagen Code S kompatibel sind?

 

Bein druchstöbern vom i-net bin ich auf einen Artikel gestossen der besagt das ab 2012 in Europa ADS-B Pflicht wäre - kann das jemand bestätigen?

Gruss Franc

[ArminZ]

Status of ADS-B regulations (2010)

ICAO Meeting Bangkok 2010

 

Alles sehr vage was die Allgemeine Luftfahrt betrifft (Stichworte: IFR, MTOW > 5700, TAS>250kt)

[paraglider]

Konnte im i-Net doch noch einige interessante Info betreffend ADS-B finden: zum einten die ADS-B and WAM/Deployments, das CASCADE Projekt von Eurocontrol (hier die Teilnehmer) sowie den Bericht von Ryanair welche am CASCADE Projekt teilnimmt.

Sofern ich obig erwähnte Projekte und diese Studie richtig verstanden habe geht es den Airline Gesellschaften im Zusammenhang mit ADS-B nur darum um Treibstoff zu sparen .......... bin ein wenig überrascht da ich dachte ADS-B wäre ein "Trafic Information System" für Lufträume in welche es kein Radar/ATC gibt?

 

Wie auch immer, zur Zeit stelle ich mir ein eigenes ADS-B zusammen: kann mir jemand ein Betrieb mitteilen wo ich meine Ausrüstung prüfen lassen kann? TSO oder FAA/EUROCAE zugelassene Geräte kann ich aufgrund der hohen Stromaufnahme :( nicht verwenden.

Gruss Franc

[ArminZ]

Wie auch immer, zur Zeit stelle ich mir ein eigenes ADS-B zusammen

Tönt teurer, ich dachte Du suchst einen 'einfachen' Transponder?

Hier auf Wikipedia noch was zu ADS-B. Viel Zukunftsmusik.

[paraglider]

Tönt teurer, ich dachte Du suchst einen 'einfachen' Transponder?

Die Garmin Transponder sind für mich einfach weil ich den Squawk auch mit Handschuhe ändern kann, jedoch ist mir der finanzielle Aufwand für die Stromversorgung viel zu hoch. Der TT21 sollte theoretisch mit eine 12V 5Ah Blei-Gelbatterie mind. 8 Stunden laufen können was mir viel symphatischer ist als LiOn oder LiPo Hochleistungszellen: sofern meine Berechnungen stimmen zieht der TT21 bei 12V 0.483MAh was ja schön wenig ist.

 

Heute habe ich mit einem zertifizierten Betrieb Kontakt aufgenommen zwecks technischer Abnahme des Transponder nach geltenden Vorschriften: dieser hat mir mitgeteilt das je nach Art und Weise wie die Höhenübermittlung im Mode C erfolgt ein einfacher oder eben ausführlicher Test erfolgen muss. Daraufhin habe ich im i-Net bei der Luftfahrtbehörde nachgeschaut: je nach Art der Höhenübermittlung müssen barometrische Höhenmesser geprüft werden, Wiederhandlungen werden mit Buse oder Haft geahndet......wenigstens besteht für mich weder Registrierungs- noch Prüfpflicht (ich darf mir selber eine ID zuteilen :008:), lasse den Transponder dennoch prüfen damit ich weiss welche Datensätze übermittelt und inwiefern die geltenden Vorschriften erfüllt werden.

Gruss Franc

[paraglider]

Hallo

ich steh hier auf dem Schlauch und komme nicht weiter und wäre daher wirklich über fachkundigen Rat dankbar da die Materie um etliches komplexer ist als ich es mir vorgestelt habe und seitens der Fachbetriebe nicht an das benötigte Equipment komme.

 

Das Problem liegt in der Art und Platzierung der Funk-, Transponder- und GPS (GPS nur Empfänger, ADS-B out) Antenne weil hier eben alles sehr nahe beieinander liegt bzw. im idealfall (seitens der platzierungsmöglichkeiten) werden alle Antennen hinten im Airbag verstaut wo sie ca. 20-30cm Abstand zueinander haben. Sehe ich das richtig das sich nun die Antennen gegenseitig stören und das GPS Signal stören???

 

Alternativ sehe ich noch die Möglichkeit die Transponderantenne (Dipol, flache Bauart) in eine Seitentasche vorne seitlich zu verfrachten (ca. 50cm Abstand zur Funkantenne hinten im Airbag) und den GPS Empfänger im Cockpit zu verfrachten (ca. 30cm Abstand zur Transponderantenne) aber ganz egal wie ich es anstelle es wird immer Funkabschattungen geben was für den ATC und die Piloten mit Antikollisionssysteme eher nervig sein könnte.

 

Hat jemand eine Idee wie man diese Probleme besser lösen könnte?

Gruss Franc

[cavoknosig]

hast du den schon angeschaut: http://sagetechcorp.com/xp_transponders

 

wurde für uav's entwickelt. tönt für mich am ehesten nach deinem mission profile. und weil das ja kein europazugelassenes flugzeug ist, können dir auch allfällige papiertiger (EASA zulassung und solcher quark) egal sein, das ding ist nach TSO gebaut und darf weltweit eingesetzt werden (zumindest in N-reg flugzeugen)

 

bzgl. altitude encoder. die unterschiede beim test kommen davon, dass es in der fliegerei noch ur-ur-uralt analog encoder gibt, welche offensichtlich mit den jahren nachlassen. beim sage wäre der encoder sowieso schon integriert und sonst wird heutzutage sowieso ein elektronisches teil die höhendaten liefern, ergo auch kein problem die in dem gewünschten format (meist rs232 serial) an den transponder zu übermitteln.

 

der altimeter an sich muss natürlich auch die toleranzen einhalten, wird aber nicht separat im transpondercheck geprüft. beim transpondercheck geht man davon aus, dass die höhenangabe stimmt und prüft nur die korrekte übermittlung (vor allem im altmodischen fall).

 

gps ist eher problematisch (für ads-b out). da darfst du bzw kannst du meines wissens nicht irgend ein gps signal an den transponder füttern und dann wird es schnell gross und teuer und stromfressend (IFR zertifizierter empfänger). und wieder einmal findet sich selbst in der dokumentation zum transponder bezeichnenderweise nichts. nicht einmal das format, bzw was geht und was nicht.

garmin sind in dem bereich kein bisschen besser. in den dokumenten steht sie akzeptierten "GPS serial", im normalfall wäre das NMEA0183 mit 9600bps über RS232...bzw was selbst die garmin handhelds z.b. als "gps serial" outputten...

fehlanzeige, die transponder nehmen nur ein binäres "aviation" format der panel mount geräte...

 

viel erfolg,

 

bernie

[paraglider]

Hallo Bernie

danke für die Info, der Sagetech Transponder kannte ich noch gar nicht. Jedenfals habe ich mir den Trig Transponder bereits zugelegt. Ich habe zwar nur ganz kurz den Stromverbrauch verglichen, scheint so als ob der Sagetech bei kleinerer Sendeleistung mehr Strom braucht.

 

Das mit den zertifizeirten GPS Empfänger hast du richtig erkannt und ich bin auch nicht bereit ca. 2000.- USD nur für den GPS Empfänger auszugeben zumal ich den Transponder eh wenig brauchen werde. Jedenfals habe ich mir auch ein GPS Empfänger zugelegt (nur für ads-b out), das Format muss NMEA sein mit serieller Datenübertragung.

 

Leider besteht immer noch das Problem mit den Antennen weil bisher kein einziger Fachbetrieb bereit ist die erforderlichen Antennen herzustellen obwohl diese Fachbetrieb damit werben das sich auch selber Antennen herstellen...... ziemlich armselig finde ich da das Budget für die Antennen ohnehhin mehr als grosszügig ist: was nützt mich eine technisch einwandfreie Ausrüstung wenn es schlussendlich an den Antennen scheitert?

 

Naja mittlerweile habe ich keine Lust mehr die Ausreden seitens der Fachbetriebe anzuhören, werde halt mit den im Fachhandel erhätlichen Antennen probieren das beste daraus zu machen.

Gruss Franc

[cavoknosig]

viel erfolg!

 

wir benutzen übrigens eine comant CI-101 von aircraft spruce, funktioniert tadellos.

http://www.aircraftspruce.com/catalog/avpages/comant101.php

dein grösstes problem wird sein eine genügend grosse reflexionsfläche/leitende basis zu verbauen bzw. der minimalabstand zur funkantenne wie du schon erwähnt hast...

 

gruss bernie

 

p.s. brauchst du überhaupt ads-b out für den luftraum wo du fliegen willst? reicht nicht einfach mode-s els (elementary surveillance, gem. vorschrift)? dann wäre nur noch das antennenproblem zu lösen.

was ich so gelesen habe, sollte mindestens 3ft, ca 1m zwischen transponderantenne und com antenne sein.

für die transponderantenne, brauchst du eine leitende grundfläche, am besten ein "teller" aus alu, durchmesser ca 2.5 antennenlänge (kein problem bei den kurzen transponderstabantennen).

oder du kaufst dir eine schweineteure all incl. antenne. lies dich mal etwas in die antennenthematik für composite flugzeuge und ballone ein, die haben ähnliche probleme mangels leitender grundfläche... unser aluflugzeug war da peanuts im vergleich.

[paraglider]

Hallo Bernie

betreffend Groundplane für die XPDR Antenne habe mich mich für einen Dipol entschieden damit ich eben keine Groundplane verwenden muss bzw. wüsste nicht wo ich die montieren sollte.

 

Den Transponder mit ads-b out zu erweitern macht ca. 80.- Euro aus, die Schwierigkeit besteht darin den GPS Empfänger vor den Strahlen der Antennen zu schützen wenn überhaupt möglich. Über Sinn oder Unsinn kann ich nur soviel sagen: ich bin des öfteren im Pizolgebiet am Fliegen. Bei Südwind nehme ich die Südroute welche mich dann über Osten Richtung Norden führt. Nördlich vom Gipfel befindet sich die Seilbahnstation und gegenüber befindet sich der Flugplatz von Bad Ragaz. Wenn ich nun absaufe (zuviel an Höhe verliere) schaffe ich es nicht mehr bis nach Wangs (Landeplatz) und kann wenigstens über Funk eine Durchflug- und Landeerlaubnis (für die CTR) machen, schlimstenfals wäre es halt ein "Pan Pan Pan" ist bisher aber nie notwendig gewesen. Hier kommt nun ads-b out zum tragen da nicht wenig GA mit und ohne Segler im Schlepp von Bad Ragaz aus starten und der "Tower bzw. ATC" meistens nur am Wochende besetzt ist. Sinn und Zweck ist also die GA Piloten auf mich aufmerksam zu machen, ich glaube ads-b out macht hier durchaus Sinn und wenn nicht kann ich ads-b out auch deaktivieren.

Gruss Franc

 

NB: zwar könnte ich den Notschirm (habe einen zweiten als Frontcontainer) ausbauen und dort (unterster Punkt ohne Hindernisse) eine Stabantenne samt Groundplane unterbringen, wenn es geht möchte ich es aber lieber vermeiden.

[ursmunger]

Hallo Franc,

 

als Gleitschirmpilot sowie Fluglotse habe ich irgendwie den Eindruck, dass Du mit Deinem Projekt über's Ziel hinausschiesst.

Auch bin ich mir nicht sicher, dass Du alles richtig verstanden hast, was Lufträume und Kontakt mit ATC angeht.

Ich erlaube mir, ein paar Dinge klarzustellen, nur um sicher zu sein, dass Du Dich nicht aufgrund von einer Fehlinterpretation in Kosten stürzt:

 

1) ADS ist eigentlich nie nötig, Transponder Mode S genügt für alle Lufträume in der Schweiz.

2) Transponder bringt nur etwas in Lufträumen, in denen auch Radar-Dienst angeboten wird. Generell sind dass die Lufträume C in der ganzen Schweiz sowie gewisse TMA's Luftraum D. Gewisse TWR haben Radar, aber nicht alle.

3) Bad Ragaz ist kein Kontrollierter Flugplatz, dort findest Du NIE einen Flugverkehrsleiter, und schon gar keinen Radar. Dort gilt für Dich als Gleitschirmpilot nur die Restriktion, 5km Abstand zu halten, sofern Du tiefer als 600m Grund bist. Solltest Du trotzdem mal näher ran müssen, um eine sichere Aussenlandung zu machen, bringt Dir ein Transponder gar nichts, da Dich dort damit eh niemand sieht. Funk hilft natürlich, um die Flugplatzbenutzer zu informieren, alles weitere ist aber meiner Nach überflüssig.

4) ADS-B, um von anderen Luftraumbenutzern gesehen zu werden ist eine überlegung wert. Aber es haben lange nicht alle GA-Flugzeuge die Einrichtungen, um Dich damit zu sehen, schon gar nicht die Segelflieger, welche generell eher mit Deiner Flugroute und -taktik in Konflikt kommen könnten.

 

Frage: hast Du schon ein FLARM-fähiges GPS (passiv)? Denn das wäre meiner Meinung nach das Elementare, bevor Du Dich um Transponder und sogar ADS-B kümmerst. Damit können Dich immerhin fast alle Segelflugeuge und ein Teil der Motorflugzeuge sehen.....

[Andreas Meisser]

Hallo paraglider

 

als Schlepppilot in Bad Ragaz kann ich dich beruhigen: LSZE hat keine CTR. Allein die Tatsache, dass du dir über eine Reaktion beim Einflug in den 5Km Kreis um LSZE Gedanken machst, hebt dich wohltuend ab von manchen deiner Kollegen. Ein Transponder ist aber das falsche Mittel, um dich bemerkbar zu machen, weil dich eh kein Betroffener "sieht" und du dich im nicht kontrollierten LR befindest. Besser wäre FLARM, und/oder ein kurzer Funkspruch auf 123.50. Allerdings sind Gleitschirme für uns auch in Flugplatznähe kaum je ein wirkliches Problem.

 

Gruss

Andreas

[paraglider]

Hallo Urs, Hallo Andreas

ja, über Sinn oder Unsinn von einem XPDR kann man sich in meinem Fall wirklich gedanken machen. Ich hatte dieses Jahr Gelegenheit mit einigen Segelflugpiloten zu diskutieren, alle haben mir bestätigt das sie nur Flarm und kein XPDR einsetzen, und das Bad Ragaz keine kontrollierte CTR ist weiss ich auch. Die Idee bzw. eher Notwendigkeit von einem XPDR ist primär das gewünschte Fluggebiet bzw. Flugroute nahe von LSZR wobei ich gestehen muss das ich die Strecke nicht schaffe (zu wenig Flugerfahrung und zuwenig Gleitleistung >12).

 

Dann gibt es da eine andere Location im Ausland, Start und Landung innerhalb der CTR von einem internationale Flughafen, gemäss Auskunft der Flugaufsichtbehörde und der zivilen Luftfahrtbehöre darf ich unter gewissen Umstände (wenn eine von zwei RWY geschlossen ist und etliche andere Auflagen) auch dort mal einige Flüge machen, Voraussetzung ist aber immer Funk und XPDR. Ob ich da überhaupt jemals hingehen werde weis ich auch nicht, jedenfals habe ich vorgestern mal wieder nach einer gescheiten Flugverbindug gesucht......

 

Betreffen Bad Ragaz mache ich mir Sorgen weil der geplante Landeplatz sehr sehr sehr Nahe (gegenüber Seilbahnstation) am Flugplatz ist, bzw. westlich vom Flugplatz ist eine Starkstromleitung und ich frage mich zurecht was pasiert wenn ich dort Abkreise und gleichzeitig jemand startet..... vieleicht kann Andreas konkret etwas zu dieser Situation sagen bzw. schafst du es über die Starkstromleitung zu kommen wenn ich vor dir bin? Selbstversändlich gebe ich vorher einen Blind Call ab, einen vor dem Einfliegen in die 5 Km Zone und nochmals einen vor der Landung (Frq. bereits im Funkgerät gespeichert).

 

Ich persönlich finde das XPDR und Gleitschirmfliegen nicht zusammengehören, aus verschiedenen Gründen, grundsätzlich finde ich es die falsche Lösung bzw. es muss technisch anders gelöst werden und mir selber ist das ganze eh zuviel. Aber was wil man machen, wenn eine bestimmte Ausrüstung für bestimmte Fluggebiete vorgeschrieben ist dann kann man entweder gar nicht dorthin fliegen gehen oder ilegal unterwegs sein. PowerFlarm wäre eine feine Sache aber solange ICAO und Eurocontrol es nicht global unterstützen wird es auch nicht von den zivilen Luftfahrtbehörden anerkannt und zugelassen (für CTR mit int. Linienverkehr).

 

Was für mich persönlich gar nicht akzeptabel ist, ist wenn jemand oder viele Personen wegen mir verunglücken oder gar sterben und das ist der einzige und wahre Grund warum ich mir einen XPDR zulege und in diesen Zusammenhang spielen die gesetzliche Vorschriften für mich keine Rolle. Man darf nie vergessen das ein GA oder Ariliner mit über 200kmh schlecht oder gar nicht ausweichen kann, man (eben halt VFR) sieht sich ja gegenseitig erst kurz vor der Kollision. Das Ganze ist für mch eine ethische Frage und nicht eine Sache der Gesetze oder Technik: was sind denn schon SFr. 3000.-- (XPDR) im Vergleich zu einem Menschenleben? Gar nichts, dennoch finde ich einen XPDR die falsche Lösung.

Gruss Franc

 

NB: das BAZL findet die Verwendung eines XPDR eher positiv, ich nicht.....

[ursmunger]

Franc,

 

ich finde Deine grundsätzliche Einstellung super - wäre schön, wenn sich mehr Gleitschirmpiloten solche Gedanken machen würden. Leider erlebe ich zu oft, dass auch ein illegaler Einflug in die TMA von Genf von vielen als Kavaliersdelikt angesehen wird.......

 

Zugegeben, ich habe noch nicht allzu viele Streckenflüge gemacht, schon gar nicht in der Schweiz.

Normalerweise sollten unkontrollierte Plätze ja kein Problem darstellen. Ist man hoch, darf man die meisten ja auch überfliegen oder muss zumindest die 5km nicht mehr einhalten.

Solltest Du mal kurzfristig aussenlanden müssen: Ist wirklich das einzige mögliche Landefeld so nahe an der Piste?

 

Im Prinzip erlaubt Dir ja auch das Mitführen von Funk, Transponder, FLARM usw. nicht, von der 5km Regel abzuweichen. Aber: Wenn es aus Sicherheitsgründen notwendig ist darfst Du ja bekanntlich von allen Regeln abweichen - gibt halt evtl. dann später ein paar Fragen vom Luftamt, sollte aber keine Konsequenzen haben. Da ist sicher ein Anmelden am Funk sinnvoll, aber ich würde es damit belassen.

 

Zu den anderen Fluggebieten in der Nähe von Flughäfen: Ist es Dir wirklich wert, all den Aufwand zu betreiben, nur um ein neues Fluggebiet kennenzulernen? Es hat ja genug, wo man ohne grosse Einschränkungen fliegen kann. Zudem: Ein Einflug kann grundsätzliche vom Luftamt, Flugsicherungsbehörde usw. als legal erklärt werden. Die Entscheidung, ob Du dann auch eine Bewilligung bekommst liegt aber dann beim aktuell zuständigen Controller. Und gerade bei Gleitschirmen - die wir uns nicht gewohnt sind - kann's sehr gut vorkommen, dass grundsätzlich nein gesagt wird.

 

Kurz: persönlich würde ich auf den Transponder verzichten, aber so schnell wie möglich ein FLARM-fähiges GPS zulegen.....

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Hallo Urs

danke für deinen Komentar, sehe ich übrigens auch so. Ich hab gar nicht gewusst das es Flarm und GPS als Kombigerät gibt, könntest du bitte einige Link zu solche Geräte reinstellen? Kann mir vorstellen das ich nicht der einzige bin der daran Interesse hat! Fals du allerdings die Vario mit integrierten Flarm und GPS meinst, also die Karten auf diesen Geräte finde ich wirklich schlecht: mein Garmin Auto Navi ist dazu im Vergleich das reinste High-Tech Gerät, nicht nur kann ich veschiedene Karten drauf tun, ich kann Bojen für Hindernisse oder CTR Markierungen erstellen, zusätzlich gibts eine Kursanzeige, Höhenmesser und Geschwindigkeitsanzeige und das ganze auf einem 5" Display...... da können die Vario nicht mithalten. Auf jeden Fall ist mir ein GPS mit Flarm symphatischer als ein XPDR sofern man für das GPS verschiedene Karten, auch kostenlose, drauf tun kann.

 

Betreffend Bad Ragaz mache ich es wie immer: persönlich vorstellen und Flugroute, Print davon, meine Adresse und tel.Nr und Rufzeichen mitteilen. Auch wenn man nicht gerne gesehen wird ist es doch so das derjenige der den Controller (ATC) Job übernimmt immer am besten über den Verkehr in seinem Gebiet bescheid weiss, dazu gibt's dann immer auch Einweisungen bzw. Vorschriften und genau das braucht es damit man selber nicht unnötig Ärger stiftet und Probleme schaft. XPDR wird kaum verlangt werden und bin auch froh darüber.

 

Uebrigens, sollte es dich mal in die Ostschweiz (Alpstein- und Pizolgebiet) verschlagen und du Lust und Zeit fürs Gleitschirmfliegen haben so melde dich doch kurz, würde dann denn Guide und Briefing Job übernehmen.

Gruss Franc

 

NB: der XPDR wird nur dann eingesetzt wenn der ATC darauf besteht.

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Noch nicht ganz fertig, das Konzept steht inzwischen:

Am besten erscheint es mir die ganze Ausrüstung in ein Frontcontainer zu verfrachten da man es bei Bedarf einfach in die Karabiner einklinken kann und dann ein mobiles Cockpit hat welches man erst bei Verwendung "einbauen" kann.

 

Die Komponenten des "XPDR in a Bag" sind folgende:

- XPDR Unit, verbaut in ein Alu Gehäuse (im Bag verstaut)

- Bedienkonsole zum XPDR, auf dem Foto links ersichtlich

- Stromversorgung: High Density Lithium-Polymer-Akku, 9Ah (im Bag verstaut)

- Dipol Antenne für den XPDR, fest verbunden

- GPS Empfänger nur für ADS-B out

 

Optionale Komponenten:

- Funkgerät, auf dem Foto ersichtlich

- Navi und oder Kolisionswarngerät bzw. Garmin GPS Map 4xx und 6xx (kompatiberl zum XPDR)

- Anzeige für Bordspannung

 

 

Abschliessen möchte ich noch mit einigen Anmerkungen: die Knöpfe des XPDR sind so klein das man sie kaum (wenn überhaupt!) mit Handschuhe bedienen kann, jetzt im Winter mit den dicken Handschuhen ist die Bedienung eher ausgeschlossen, dasselbe gilt für das Funkgerät. Auch habe ich bisher keine brauchbare externe Antenne für das Funkgerät gefunden, immerhin liegen hier alle Geräte bzw. Antennen und Empfänger sehr nahe beianander.

Positiv: Der Container ist gerade mal 32x14x14cm klein und wiegt weniger als 1 Kilo, ist also extrem portabel. Da alle Verbindungskabel bis auf das Antennenkabel über 1m lang sind kann dieser XPDR für alle Luftfahrzeuge unter 200km/h verwendet und mit wenigen Handgriffe montiert werden.

 

Denke mal das ich in den nächsten Tage die technische Abnahme machen lasse, erwarte diesbezüglich aber keinerlei Ueberraschungen. Jedenfals könnte ich mir vorstellen eine Serie in kleiner Stückzahl herzustellen fals es dementsprechend Nachfrage haben sollte.

Gruss Franc

[ursmunger]

Hallo Urs

danke für deinen Komentar, sehe ich übrigens auch so. Ich hab gar nicht gewusst das es Flarm und GPS als Kombigerät gibt, könntest du bitte einige Link zu solche Geräte reinstellen?

 

Flytec (flytec.ch) bietet für die Geräte 6020 und 6030 ein FLARM-upgrade an. Soviel ich weiss, wurde das upgrade letztes Jahr für Mitglieder des Verbandes gratis angeboten, für andere ist es 165.-- (beim Kauf eines Neugerätes 115.--).

 

Wobei zu berücksichtigen ist, dass dies ein passiv-FLARM ist: Die anderen FLARM-ausgerüsteten Luftraumbenutzer werden Dich sehen, Du hast aber keine Informationen über deren Position.

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Flytec (flytec.ch) bietet für die Geräte 6020 und 6030 ein FLARM-upgrade an. Soviel ich weiss, wurde das upgrade letztes Jahr für Mitglieder des Verbandes gratis angeboten, für andere ist es 165.-- (beim Kauf eines Neugerätes 115.--)

Und genau das ärgert mich! Ich habe das Flytec 6010, also schon mal ohne GPS wobei das was die diversen Hersteller hier als GPS anbieten der Bezeichnung GPS nicht würdig ist: hast du mal auf irgend einer i-Net Seite mal ein Screenshot von so einem GPS gesehen? Nein? Warum nicht? Weil es eine monochrom Darstellung auf einem winzigen Display ist, darum. Aber das ist nicht der Grund warum mich das ganze ärgert, es ist das gesamte Package: Powerflarm hat ads-b out was zwar dem ATC nichts bringt jedoch die eigene passive Sicherheit mit sämtlichen Luftfahrtteilnehmer beträchtlich erhöht bzw. wenn du in einem Luftraum bist an dem du mit int. GA und oder Linienverkehr rechnen must so wäre meiner Meinung nach Flarm und ADS-B out das absolute minimum - und ich lasse hier die Transponderpflicht bewusst aus. Es ist doch ganz klar: Flarm ist eine gute Sache, sogar eine sehr gute Sache, aber auch nur solange du nicht in eine kontrollierte Zone oder gar CTR rumkurvst weil die Lotsen (wie du einer bist) extrem nervös werden und das aus nachvollziehbaren Gründen wohlgemerkt. Oder man benutzt die einfache Variante: kein Funk, kein Flarm, kein XPDR, niemand weiss wo du bist (insbesodere der ATC, der ganz speziell) und alle sind zufrieden......

XPDR halte ich nach wie vor für ungeeignet aber ich mache die Gesetze nicht.

Gruss Franc