Transponder Mode S: genügt das für Europa?

[Chipart]

XPDR halte ich nach wie vor für ungeeignet aber ich mache die Gesetze nicht.

 

Bei "ungeeignet" stellt sich ja immer die Frage: Für was?

Der Transponder wurde dafür entwickelt, dass Controller (genauer Radarlotsen) den Punkten auf ihrem Schirm eine Nummer zuordnen können, um sie besser auseinander zu halten, um "ihre" Flugzeuge im Abgrenzungen zu anderen Zielen zu markieren, etc.

Hierfür funktioniert er wunderbar!

 

Erst Nachträglich wurde er für die Air to Air Antikollisionswarnung "Zweckentfremdet" und würde dafür, dass er ursprünglich nicht hierfür erfunden wurde, sogar überraschend gut funktionieren - und tut das in der Geschäftsfliegerei auch.

In der GA ist aber der dadurch möglicherweise (erwiesen ist das nicht) erzielbare Sicherheitsgewinn vielen Piloten/Flugzeugeignern das Geld das dies kostet nicht wert.

 

Gruss,

Florian

[paraglider]

Hallo Florian

du hast mit allem Recht. Die Situation ist wie jeder weiss die, das überall wo Vorschriften gemacht werden auch Geld damit gemacht wird. In der Praxis bedeutet das soviel, das du als GA Flieger nur eine zugelassene Ausrüstung benutzen darfst und logischerweise wird damit Gewinn geschefelt bzw. du könntest zwar eine andere gleichwertige Ausrüstung mit den gleichen Merkmalen zulegen doch diese ist von den Behörden nicht bewilligt (so macht man Kapital). Um es konkret auf den Punkt zu bringen, ein brauchbares ACAS/TCAS sollte ab 4000 Euronen drin liegen, nur gebrauchen (fliegen) darfst du nicht damit..... und 4000 Euro für ein Kollisionswarnsystem ist wirklich nicht viel Geld im Verhältniss zur Sicherheit die man dafür kriegt. Bedenke auch das sich neue Fluggebiete und andere FL zugänglich machen.

 

Ungeignet halte ich XPDR aus zwei Gründen: ich fliege mit Handschuhe, und diese kleine Knöpfe lassen sich damit nicht wirklich gut betätigen. Grund Nr.2: fals nun sämtlicher nicht motorisierter Verkehr und der motorisierte Verkehr welcher bisher kein XPDR nun neu auch mit einem XPDR unterwegs ist so wäre diese Situation für keinen ATC mehr beherschbar, neue Vorschriften aber insbesondere neue Flugverbotszonen wären die Folgen davon, und genau desshalb halte ich XPDR nicht in jedem Fall geeignet. Ich gehe davon aus das dies für die meisten Leute die hier mitlesen nicht erwünscht ist obwohl ich weiss das es hier auch Leute hat welche einen Flugplatz samt CTR nur für sich selber (und seinen Fliegerkolegen) exklusiv nutzen möchte, andererseits, wer möchte das nicht?

 

Ich muss gestehen das ich nur die Situation hier in der Schweiz "ein wenig" kenne, was und wie es in andere Länder abgeht weiss ich nicht. Obwohl mich der ATC nicht sonderlich mag muss ich den Jungs und Mädels vom ATC ein Kräzchen winden: nicht immer aber immer öfters freundlich und hilfsbereit, auch wird mal ein Flug innerhalb der CTR ermöglicht, zwar mit Funk aber ohne XPDR. Also von dem was ich bisher aus DE, AT, FR und IT mitbekommen habe geht es da sehr bürokratisch und hemdsärmlig zu und her. Zumindest hier in der Schweiz bemüht sich der ATC toleranter zu sein solange die Sicherheit gewährleistet bleibt, man reitet hier also nicht auf jeder Vorschrift herum. An diesem Punkt muss ich aber auch erwähnen das die hiesige Flugaufsichtsbehörde sich das Ziel gesetzt hat den Luftraum möglichst effizient zu bewirtschaften, wäre dem nicht so würde es auch hier sehr bürokratisch zu und hergehen.

 

Ich merke gerade das ich viel zu viel schreibe darum hier das Fazit: ich halte XPDR unter anderem desshalb nicht für geeignet weil wenn viele Flugzeuge bzw. Fluggeräte damit ausgerüstet wären der ATC ein nicht kontrollierbares Chaos auf dem Schirm hat - es muss also eine andere Lösung her.

 

sich für das zuviel schreiben entschuldigende Franc.

[ursmunger]

Obwohl mich der ATC nicht sonderlich mag muss ich den Jungs und Mädels vom ATC ein Kräzchen winden: nicht immer aber immer öfters freundlich und hilfsbereit, auch wird mal ein Flug innerhalb der CTR ermöglicht, zwar mit Funk aber ohne XPDR. Also von dem was ich bisher aus DE, AT, FR und IT mitbekommen habe geht es da sehr bürokratisch und hemdsärmlig zu und her. Zumindest hier in der Schweiz bemüht sich der ATC toleranter zu sein solange die Sicherheit gewährleistet bleibt, man reitet hier also nicht auf jeder Vorschrift herum.

 

In einer Zeit, wo bei einem Zwischenfall von der Gesellschaft und dem Rechtssystem sofort ein Schuldiger verlangt wird, ohne zu überlegen, ob seine Handlungen überhaupt einen Einfluss hatten, kann ich Dir versichern: Wenn's irgendeine Vorschrift gibt, die ATC das Bewilligen für den Einflug von Gleitschirmen verbietet, werden auch schweizer Lotsen diese Regeln einhalten.

Generell sind CTR's in der Schweiz Luftraum D, im Gegensatz zum Luftraum C der grösseren TMA's. Wieso? Im Anflug (TMA) hat man vorallem IFR, die seltenen VFR kann man integrieren. Somit ist es praktikabel, IFR von VFR zu separieren (staffeln). In der CTR ist das generell nicht mehr möglich oder würde faktisch die Kapazität enorm einschränken, sobald ein VFR anfliegen will (ein VFR-Circuit ist z.B. nicht vom IFR short final oder go-around separiert). Daher ist in diesen Zonen ein Luftraum, in dem IFR über VFR nur informiert, aber nicht gestaffelt werden muss.

Und somit kann ein Lotse auch legal einen Gleitschirm ohne Transponder in den Luftraum D einfliegen lassen. Denn als legales Minumum reicht es, dass der IFR informiert wird: 'look out for paraglider over......., altitude ........'. Natürlich hilft ein Transponder, um genauere Infos zu geben, ist aber nicht zwingend nötig. Im Luftraum C wird er es ohne Transponder sicher nicht bewilligen (Staffelung wird unmöglich resp. zu kompliziert), aber auch mit Transponder wohl kaum. Denn da separiert werden muss, braucht man eine gewisse Manövrierfähigkeit, um den VFR 'aus dem Weg zu schaffen', wenn ein IFR diesen Abschnitt des Luftraumes braucht. Und da sind leider Gleitschirme weniger flexibel als auch schon Segelflugzeuge (die mal schnell runter können, ohne Steilkurven mit mehreren G's zu fliegen oder auch schneller lateral einen Luftraum verlassen können)

 

 

ich halte XPDR unter anderem desshalb nicht für geeignet weil wenn viele Flugzeuge bzw. Fluggeräte damit ausgerüstet wären der ATC ein nicht kontrollierbares Chaos auf dem Schirm hat - es muss also eine andere Lösung her.

 

Zuviel 'Targets' waren bis vor ein paar Jahren ein Problem, da schlichtweg die Computer, die die Radardaten auswerten, irgendwann an ihre Kapazitätsgrenze kamen. Dieses Problem ist gelöst. Wir in ATC sehen gerne möglichst Alles, so können wir in Luftraum E an den IFR auch unsere Traffic information rausgeben. Die visuelle überlastung auf dem Schirm ist kein Problem, da man gezielt programmieren kann, welche targets gefiltert werden. Im ACC Genf z.B. werden generell VFR-Codes und Militärcodes unabhängig von der Höhe unterdrückt (der 'blip' bleibt aber sichtbar und wenn wir mit der Maus drüber gehen, so sehen wir die Details wie Ground Speed und mode C information). Andere Codes werden bei uns unterhalb von 7000ft unterdrückt, es sei denn der Flug ist für uns vorgesehen. So sehen wir nur die Targets, die für unseren Job nötig sind, können aber zu allen anderen Details auf Wunsch anzeigen.

[flieger-claus]

Hat schon mal jemand die Verbindung eines Garmin Outdoor GPS (GPSMAP 60 Cx mit NMEA seriell) mit einem Becker BXP 6400 ausprobiert? Becker gibt auch auf Anfrage den Eingang für das GPS Signal an.

Viele Grüße

Claus

[tomjnx]

Hat schon mal jemand die Verbindung eines Garmin Outdoor GPS (GPSMAP 60 Cx mit NMEA seriell) mit einem Becker BXP 6400 ausprobiert?

 

Geht das mit NMEA? Das neuste Installation Manual, was ich gefunden habe, listet die Pins nur als "reserved for GPS", aber nicht, ob die RS232 oder 422 sind, und was für ein Protokoll da gefahren werden soll. Zumindest mein Flieger-GPS spricht kein NMEA, sondern dieses komische King-Protokoll.

 

Zumindest für CS23/CS25 Flieger dürfte Dein Vorhaben auch nicht so richtig legal sein, AMC20-24 (http://www.easa.europa.eu/agency-measures/docs/agency-decisions/2008/2008-004-R/Annex%20II%20-%20AMC%2020-24.pdf) fordert für die "horizontal position source" (wenn GNSS) ETSO C-129A, TSO C-129, TSO C-129A, ETSO C-145/C-146 oder TSO C-145A/C-146A "Kompatibilität", das dürfte kein ziviles GPS sein.

 

Thomas

[flieger-claus]

Danke für Deine Antwort, Thomas!

Nun, mein Garmin Outdoor "spricht" NMEA und Becker wünscht RS232...

Es ist für ein Ecolight - also muss es nicht zertifiziert sein sondern nur funktionieren.

Viele Grüße Claus

[cavoknosig]

RS232 und NMEA sind nicht das gleiche bzw eben nur fast :009:

 

RS232 ist grundsätzlich die Serielle Schnittstelle und definiert im wesentlichen, wie Daten hardwaremässig von einem Gerät zum andern über min. 3 Leitungen (bidirektional) oder 2 Leitungen (one-way) ausgetauscht werden. (RX-TX, TX-RX, GND-GND)

Dabei können verschiedene Geschwindigkeiten (baud) sowie weitere Parameter wie Fehlerkorrekturen, Buffer etc... zur Anwendung kommen. Auch das Signallevel ist nicht immer ganz gleich, typisch sind aber 5V schwingend. Wichtig für unsere Anwendungen ist, dass beide Geräte auf die selbe Geschwindigkeit konfiguriert werden (typisch sind 9600 baud), sonst klappt's nicht.

es werden 8bit Binärdaten übertragen (Werte von 0-255), was gleichzeitig sehr häufig als ASCII code menschenlesbar passiert.

http://en.wikipedia.org/wiki/EIA-232

 

NMEA(0183) hingegen ist ein protokoll, welches definiert welche daten in welcher form wie über RS232 übertragen werden.

NMEA steht für National Marine Electronics Association, die Schifffahrt scheint also vor der Aviatik GPS benutzt zu haben ;-)

Dem haben wir leider zu verdanken, dass z.B. Autopiloten nur lateral über NMEA angesteuert werden können, für vertikale guidance ist dann meistens ARINC-429 pflicht, was das ganze teurer und aufwändiger macht.

Das Problem bei der Avionik ist nun, dass nicht jedes Gerät welches serial in / RS232 anbietet, auch NMEA0183 Format akzeptiert. Der Garmin GTX328 Transponder z.B. tut dies nicht. Gleichzeitig produzieren aber alle Handheld/simplen GPS Geräte inkl. Flarm "nur" NMEA0183 plus die eine oder andere proprietäre message... Das Garmin "Aviation" Format, welches des Transponder wünschen würde ist zwar RS232, ist aber proprietär, wird nur von den panel-mounts versendet und es findet sich keine offene referenz dazu.

Es lohnt sich also bei "serial" immer sehr genau zu schauen was damit gemeint ist... Im übrigen gilt RS-485 (wovon z.T. ARINC-429 abgeleitet ist) auch als "Serial Communication".

ARINC-429, das noch am Rande, vereint die Hardware Spezifikation sowie die Protokolldefinition. Also etwas weniger missverständlich. Allerdings gibt es da so viele mögliche Geräte / Protokollmessages, dass auch dort wieder geschaut werden muss, welches Gerät welche Messages beherrscht. Leider sind die Dokumentationen diesbezüglich meist recht schäbig und die Avioniker verdienen auch am Know-How über die sehr vielen unzeitgemässen Dokumentationslücken.

 

mehr zu NMEA0183

http://en.wikipedia.org/wiki/NMEA_0183

 

und ARINC-429

http://en.wikipedia.org/wiki/ARINC_429

 

gruss bernie

 

p.s. sowohl NMEA wie ARINC sind/waren böse gesagt private clubs von ein paar interessierten und nicht grosse standardisierungsinstitute/behörden.