schnelle Emergency - Calculation

[Andreas M]

Logo: Niemand verbietet, mal in der Höhe den Motor auf Leerlauf zu nehmen und zu schauen, was das Gefährt nun tut und wohin es gleiten wird, klar. Aber wie gesagt: "spannend" wird es erst am Ende, wenn das Feld klar ersichtlich ist bezüglich Hindernissen, Lebewesen, Oberfläche etc., die dann das Ganze als geglückte Landung oder als suboptimale Bodenberührung erscheinen lassen.

 

Wenn ich bei einer Übung mit sim. Motorenausfall abschätzen kann, dass, falls der Motor für den G/A nun wirklich seinen Dienst quittieren würde, wir trotzdem unbeschadet aussteigen könnten (sprich: das Landefeld wurde gut gewählt und der Anflug gut eingeteilt), kann es durchaus sein, dass ich den Durchstart spät einleite (via "MY CONTROLS"). Wie hoch/tief steht allenfalls im FOM / OMD der jeweiligen Schule. Je näher der Boden, desto nervöser können die Reaktionen am Steuer sein. Das Flugzeug kontrolliert am Fliegen halten ist hier die Devise, was geübt sein muss.

 

Gruss Andreas

[ursmunger]

Roy,

 

die Grundüberlegung, dass bei Wasserablassen durch die potenzielle Energie Höhe gewonnen werden kann ist zwar richtig - aber in der Praxis irrelevant.

Man müsste es mal durchrechnen, aber ich schätze, dass die vielleicht 100 Liter Wasser reichen, um maximal 50 Höhenmeter zu gewinnen. über die Dauer eines Segelfluges völlig irrelevant.

 

Beim Segelfliegen mit Ballast geht es darum, eine bestimmte Distanz schneller zurückzulegen. Interessant bei Wettbewerben oder auch sehr grossen Distanzen, wo man möglichst weit kommen will, solange noch gute Bedingungen herrschen.

 

übrigens wird ein Teil des Zeitgewinnes durch die grössere Geschwindigkeit beim Steigen in der Thermik wieder zunichte gemacht. Man kommt zwar früher und gleich hoch in der Thermik an wie ohne Ballast. Durch das höhere minimale Sinken steigt man aber schlechter, ergo dauert's länger, den Schlauch auszufliegen.

 

Noch eine Zusatzinfo: Bei guten Bedingungen wird auch ohne Ballast im Gleitflug zwischen Aufwinden häufig schneller als mit bestem Gleiten geflogen. Man kommt dann zwar tiefer im nächsten Aufwind an, aber auch früher. Ist der Aufwind gut, ist man damit aber schneller an der Obergrenze der Thermik, als wenn man mit bestem Gleiten aber langsamer auf die Thermik zugeflogen wäre.

Zum Glück gab's mal einen Typen Namens McCready, der ein Tool erfunden hat, welches beim optimalen Fliegen hilft.

[Chipart]

Ich weiss ja nicht wie das im Segelflug läuft. Jedenfalls gewinnt der Segler mit seiner Masse an potentieller Energie, wenn dieser auf eine Höhe geschleppt wird; durch Seilzug, Schlepper oder Thermik. Nun lässt man Wasser ab, wird diese Energie nicht vernichtet, sondern kann umgewandelt werden, in Höhe Ergo in Reichweite, da die Gleitzahl bleibt.

 

Falsch?

 

Stimmt, das ist falsch!

 

Das abgelassene Wasser nimmt seine potentielle Energie ja mit. und wandelt diese beim Runterfallen in Geschwindigkeit, Reibungsenergie, etc. um.

 

Jedem der's nicht glaubt sei folgender Versuch empfohlen: Schlepp einen 25 kg (besser noch schwerer) Sack Zement auf deinen Balkon (möglichst hoch für schön viel potentielle Energie). Stell Dich ans Geländer und lass den Sack fallen. Um wie viel hat es Dich dabei vom Boden abgehoben?

 

Um es noch mal ganz klar zu sagen: Wasserbalast beim Segelfliegen hat einzig den Sinn, bestes Gleiten bei einer höheren Geschwindigkeit zu erreichen und damit schneller Strecke machen zu können. Geringstes Sinken wird dadurch erhöht, was in der Thermik aber auch beim Anflug Nachteile hat. Nur deswegen lässt man beim Segelfliegen das Wasser vor der Landung oder wenn die Thermik schwächer wird ab - nicht weil man dadurch Höhe gewinnen würde.

 

Gruss,

Florian

[fm70]

Falsch?

Ja.

 

Wenn Du das Wasser ablässt, dann verlierst Du auch die kinetische Energie dieses Wassers, denn es ist ja mit dem Flugzeug in Bewegung. Folglich bringt Dir das überhaupt keinen Höhengewinn. Der einzige Witz der Sache ist, wie schon von anderen hier beschrieben, dass sich die Polare bei höherer Flächenbelastung gegen höhere Geschwindigkeiten verschiebt, oder auf Deutsch, dass Du bei gleichem Gleitwinkel schneller fliegst. Für den Streckenflieger bedeutet das, dass er im verfügbaren Zeitfenster eine grössere Strecke zurücklegen kann.

 

Oder, um an den Anfang der Diskussion zurückzukommen: Auch beim Motorflieger ohne Motor ist die Geschwindgkeit für das beste Gleiten gewichtsabhängig, nicht aber die Reichweite. Jedenfalls, solange es keinen Wind hat; mit Wind wird's komplizierter.

[G115B]

Roy,

 

die Grundüberlegung, dass bei Wasserablassen durch die potenzielle Energie Höhe gewonnen werden kann ist zwar richtig - aber in der Praxis irrelevant.

Man müsste es mal durchrechnen, aber ich schätze, dass die vielleicht 100 Liter Wasser reichen, um maximal 50 Höhenmeter zu gewinnen. über die Dauer eines Segelfluges völlig irrelevant.

 

Bei einer Gleitzahl von 1:40 sind 50 Höhenmeter 2Km Segelflug. Als Notfallsystem bei schiefgelaufenen flachen Anflügen (Luftbremse eingefahren), vielleicht durch einen Microburst verpfuschten Anflug könnte Balastabwurf die Rettung sein. Als grosse Streckenverlängerung dachte ich den Balastabwurf nie. Aber als Zeitverlängerung. Ich nehme an die Geschwindigkeit will man um lange Strecken innerhalb der besten Thermik-Tageszeiten zu schaffen zB im Wettkampfsegelflug.

 

@Fritz, rechne mal umgekehrt. Nimm einen Segelflieger ohne Wasser bei Bestglide und stelle dir vor dem würde Wasser eingefüllt während die Fluglage bleibt, was passiert? Nicht das Umgekehrte? Er verliert an Höhe bis alle neuen Sollwerte (AoA, Speed) erreicht sind. So verliert er folglich an Reichweite, oder nicht? Und wenn er Wasser abwirft, passiert doch das umgekehrte. Vielleicht kan man sich das besser vor Augen führen wenn man sich einen abwerfbaren Wasser-Aussentank vorstellt (Luftwiderstand der Ausentanks nicht berrücksichtigt). Ich bin mir nicht sicher ob Du einfach den Energieaushalt mit dem Wasser abwerfen darfst, physikalisch gesehen. Es sei den der Segelflieger verliert durch den Luftwiderstand (schädlichen) durch den Masseverlust/Energie sofort an Fahrt... Nein, den Segler hebts an, 100 Pro. :(

[ursmunger]

Roy,

 

egal, ob jetzt die überlegung mit der Energie-Gewinnung durch Wasserablass stimmt oder nicht (gemäss meinen Nachpostern nicht, wahrscheinlich haben sie recht):

Es wird KEIN Segelflugpilot Wasser ablassen, um schnell kurz mehr Höhe zu gewinnen. Wie gesagt ist, falls es überhaupt einen Höhengewinn bringt, der Effekt minimal (50 m habe ich mal aus dem Bauch gesagt, um sicher wenn überhaupt zu hoch zu greifen, wahrscheinlich ist's eher eine Sache von ein paar Metern.).

 

Rechne es doch selbst mal aus: potenzielle Energie = m*g*h

Nimm mal eine Masse von 500kg für das Segelflugzeug und 100kg für den Wasserballast und rechne........

 

Gerade um einen verpatzten Anflug zu retten geht's aus dem Einfachen Grund nicht, dass das Wasser immer spätestens während dem Anflug abgelassen wird - aus dem einfachen Grund, dass mit vollen Tanks die Belastung bei der Landung zu gross wäre.

[G115B]

Hi Roy

 

hier ist es erklärt, vielleicht reicht dir das:

 

http://www.dg-flugzeugbau.de/wasserballast-d.html

 

Gruss

 

Ueli, in deinem Link wäre eine Falschaussage diesem Thread nach zu Folge:

 

Die Stirnfläche, die Form beider Flugzeuge ist gleich.

Beim Vorflug muss nun das schwerere Flugzeug zwar einen größeren Auftrieb erzeugen, um seine Masse oben zu halten. Der Gesamt-Widerstand ist aber kaum größer als beim leichten Flugzeug und so kommt das schwerere mit seiner höheren Potenzialenergie beim Umsetzen dieser Energie in Vortrieb einfach weiter als das leichtere Flugzeug.

 

@Urs, ja eh, entweder man weiss wie man Segler fliegt oder nicht. Ich gehöre zu Zweiteren und schweige bevor Brufi aus dem Loch geschossen kommt :D

 

Trotzdem, egal wie man nun praktiziert, der Höhengewinn würde mich schon interessieren, rein physikalisch - denn meine Rechnung stimmt irgendwie nicht. Meine Ergebnisse variieren mit dem Verhältnis der jeweiligen Gesammthöhen... Und das kann nicht sein.

[PeterH]

Energiegewinn?

 

Gedankenexperiment: Zwei Steine sind zusammengebunden und fliegen durch die Luft. Jeder der einzelnen Steine hat seine Energie Epot+Ekin. Nun wird die Verbindung gelöst und die Steine fliegen unabhängig. Bekommt nun Stein 1 (Flieger) irgendwelche Energie von Stein 2 (Ballast)?

 

Aber: Ist Stein 1 ein Flieger, so ändert sich beim Ballastabwurf natürlich sofort das Kräftegleichgewicht Auftrieb-Gewicht und der Apparat steigt für eine gewisse Zeit, wird dabei aber langsamer (Epot wird auf Kosten von Ekin grösser).

 

Aber mal wieder zum Emergency-Fall: Ich hatte vor einiger Zeit ein plötzliches Problem mit der Öltemperatur. Glaubt denn nun irgendjemand, ich hätte dann angefangen, in Tabellen zu kramen, mir die Physik zu überlegen und pingelig herumzurechnen, wie weit ich theoretisch käme, wenn der Motor endgültig stirbt? Ach was! Ich habe auf "Green-Dot" (bestes Gleiten) getrimmt und herumgeschaut, ob da ein irgendwie passendes und erreichbares Landefeld in Sicht ist. Da der Motor aber ganz normal weiterlief bin ich schliesslich - ziemlich angespannt - weiter geflogen, immer mit Sicht auf mögliche Aussenlandemöglichkeiten, bis nach Hause. Das ganze war, wie sich herausstellte, nur ein ziemlich blöder Instrumentenfehler.

 

Noch was: Ich gebe zu, auch solo ab und zu Ziellandeübungen zu machen (Leerlauf). Natürlich nur :005: nach Ankündigung über Flugplätzen... obwohl man auch versucht sein könnte, sowas eventuell mal über "unbewohnten" Gebieten zu üben... nebenbei: Dünne Zäune und lokale Stromleitungen sieht man wirklich immer erst, wenn man schon zu tief ist... :002:

 

Oder, wie schon der alte Lyrik-Pilot Goethe sagte: Grau, teurer Freund, ist alle Theorie... :rolleyes:

 

Viele Grüsse

Peter

[G115B]

Wie formulieren?

 

Es findet eine Energieumwandlung statt von überschüssiger (V-Bestglide+) kinetischer Energie in zusätzliche potentielle Energie... Speed nimmt ab und Höhe nimmt zu.

 

Im Praxistest ohne Thermik und Winde mit X-Plane zeigte sich lediglich, dass ein kleines Weilchen die Höhe gehalten werden konnte, solange bis der geringere "best glide speed" erreicht wurde, dann ging es mit dem Gleitweg weiter.

 

Fazit, der Wasserabwurf verlängert die Range, jedoch nicht wesentlich.

 

Im Sinne der Physik hatte ich recht im Sinne des Nutzen nicht.

 

[error_401]

Hmm - mal schauen ob ich das noch richtig hinbekomme. Damit mein Vorschlag:

 

74 kt = ca. 1,2 NM / min. Somit für 7 NM ca. 6 min. (gerundet) [NULL WIND]

 

Jetzt 6 min. mal aktuelle V/S (Annahme 600 ft/min) = 3'600 ft bei 9'000 ft Höhe werden wohl noch 360° Turns fällig um runterzukommen.

 

Jetzt das ganze mit Groundspeed oder einfach mit dem bekannten Wind:

 

Ohne Wind = 74 kt = 1,2 NM/min.

Gegen Wind = 54 kt = 0.9 NM/min.

Mit Wind = 94 kt = 1,5 NM/min.

 

Resultiert für die gleiche Strecke von 7NM ohne/Gegen/Rückenwind (immer grobe Näherung)

 

74 kt = 6min * 600ft/min = 3'600 ft

54 kt = 8min * 600ft/min = 4'800 ft

94 kt = 5min * 600ft/min = 3'000 ft

 

Oder wie im Beispiel das Du machst:

54kt für 5 NM = ca. >5 min

94kt für 7 NM = ca. <5 min.

 

:005:

 

Könnte in etwa einen Anhaltspunkt geben. Eckwerte des Flugzeuges helfen auch somit ist der Kommentar über das Ueben ganz gut. Dann hilft da noch:

60kt = 1 NM/min, 90kt = 1,5 NM/min, 120kt = 2 NM/min. Keep it simple - funktioniert sogar auf einem Verkehrsflugzeug.

[Chipart]

Wie formulieren?

 

Es findet eine Energieumwandlung statt von überschüssiger (V-Bestglide+) kinetischer Energie in zusätzliche potentielle Energie... Speed nimmt ab und Höhe nimmt zu.

 

Fazit, der Wasserabwurf verlängert die Range, jedoch nicht wesentlich.

 

Im Sinne der Physik hatte ich recht im Sinne des Nutzen nicht.

 

 

Nein Roy, hattest Du leider auch nicht!

 

Der "Denkfehler" besteht darin, den Landevorgang nicht zu berücksichtigen: Wenn man den Flieger mit best glide in den Boden reinfliegt, dann verlängert sich durch das Wasserablassen in der Tat der Gleitweg leicht. Das macht man aber nicht :-)

Geht man dagegen davon aus, dass die Aufsetzgeschwindigkeit in beiden Fällen die gleiche ist, dann hast Du im Fall "mit Wasser" den zusätzlichen Gleitweggewinn eben beim Wegziehen der Geschwindigkeit über dem Boden.

In Summe ist daher, auch "im Sinne der Physik", im windstillen Fall der Range-Gewinn nur in einer (wirklich unsignifikanten) Verringerung der Aufsetzgeschwindigkeit zurück zu führen.

 

Gruss,

Florian

[Chipart]

Mal ne ganz andere Frage:

 

Wir haben ja alle gelernt: Best glide, Landefeld suchen, Notruf, Fehler,.....

 

Ist das eigentlich wirklich das richtige Vorgehen?

Müsste man nicht "theoretisch" eigentlich zunächst mit geringstem sinken fliegen, dann das Landefeld suchen und erst dann mit best glide auf dieses Landefeld zufliegen?

 

Okay, praktisch wäre das wahrscheinlich zu komplex...

 

Florian

[ArcticChiller]

Zum Thema...

1. Fly the airplane

2. Airport / Best field

3. Troubleshoot

4. Communicate, wenn troubleshoot nichts nützt

 

Bewegt sich der Flugplatz im Blickfeld nach oben, ist er zu weit weg. Bewegt er sich nicht, ists wohl zu knapp. Meiner Meinung nach, sollte man das GPS nur zur Ortung des Flugplatzes nutzen. Das wichtigste ist, dass man die Augen draussen hat. Eine schöne Landung auf einem Feld ist besser, als der verzweifelte Versuch, doch noch den Flugplatz zu erreichen, der auf dem GPS doch so nah erscheint. Berechnungen zum Wind benötigen Aufmerksamkeit, doch genau die sollte jetzt aufs Fliegen gerichtet sein.

Ich bin aber dafür, dass man solche Berechnungen zu Hause macht, um im Ernstfall besser abschätzen zu können.

[mike.hurlimann]

Heieiei, wohl nicht mancher aufgepasst in der Schule;)

 

Also, nun mal kurz, einfach und Richtig

 

Das Segelflugzeug nimmt Wasser nur mit um entweder eine Distanz in möglichst kurzer Zeit zurückzulegen(Wettbewerb) oder, um in der verfügbaren Zeit möglichst weit zu kommen.

 

Mit einem hohen Gewicht (voll Wasser) fliegt man zwar schneller, aber man hat auch ein grösseres Minimalsinken (was sich in der Thermik bemerkbar macht).

 

Das Segelflugzeug mit Pilot, 500kg hat eine Kinetische (Bewegungs-) und eine Potentielle (Lage-) Energie.

 

Ebenso das Wasser, angenommen 100kg.

 

Wenn man jetzt das Wasser ablässt. Gewinnt das Segelflugzeug keine Energie. Das Wasser verschiebt sich lediglich vom Flügel, in die Luft um die Flügel. Das Wasser behält dabei seine Geschwindigkeit und Höhe (kin. und pot. Energie) bei. Diese Energie ist nicht mehr nutztbar weil nicht mehr im Flugzeug.

 

Da man nun weniger Masse hat und die Geschwindigkeit des optimalen Gleitens ca. 15km/h tiefer liegt, kann der Pilot die überschüssige kin. Energie des Flugzeuges in potentielle Energie Umwandeln, angenommen von 125km/h auf 110km/h, das heisst er steigt. Allerdings sind das bei einer Reduktion der Geschwindigkeit von 125km/h auf 110km/h ganze 13.86m (der Verlust durch den Wiederstand während des Steigfluges und der Ruderausschläge mal als 0 angenommen)

[mike.hurlimann]

Und zum Thema landen ohne Motor. Hört endlich auf mit so Furzideen wie Rechnen im Cockpit. Und wärend dem Rechnen nicht merken dass man abschmiert:001:

 

Aimingpoint suchen, dann in der Hälte der Distanz bis zum Aimingpoint landen. Dabei ist es noch vernünftig eine Volte zu fliegen um das Feld anschauen zu können. Heisst plus 300m AGL, das sind bei einer sicheren Gleitzahl von 1:8 bei einem Motorflugzeug nochmals zweieinhalb Kilometer weniger Reichweite.

[Gast Hans Fuchs]

Hört endlich auf mit so Furzideen wie Rechnen im Cockpit.

Richtig! Endlich! Auf sowas Einfältiges kann man wirklich nur während des Sesselfurzens vor einem PC kommen. Steht mal auf und geht kalt duschen, falls ihr euch nicht mehr vor die Haustür wagt, wo das richtige Leben stattfindet. :004:

 

Hans

[mike.hurlimann]

Wenn du meinst dass man im Falle eines Motorausfalles noch genügend Reserven hat um ein bisschen zu Kopfrechnen, naja, da bin ich anderer Meinung. Ich seh nur immer wieder, wie viele Theoretiker im Cockpit sitzen, und sich mit Nebensächlichkeiten abgeben wenns drauf an kommt.

 

Für was soll ich da noch lange herumrechnen, mich verrechnen unter Zeitdruck, und dann doch noch zum nächsten Flugplatz schleichen weil ich laut Berechnung so knapp dort hin komme. Da lande ich besser auf dem nächsten Feld, dafür ist der Flieger danach noch zu gebrauchen und hängt nicht an der Telefonleitung vor dem Flugplatz.

 

Ich wage es nur zu behaupten, dass die meisten in solchen Fällen in Stress kommen und nur schon damit genügend beschäftigt sind zu fliegen. Wenn sie dann beginnen zu rechnen statt sicher zu landen, macht keinen Sinn.

 

Während des Fluges unter halbwegs normalen Umständen, da bin auch ich laufend am Rechnen.

[Chipart]

Auf sowas Einfältiges kann man wirklich nur während des Sesselfurzens vor einem PC kommen.

 

Ich verstehe nicht, warum manche Menschen hier im Forum immer beleidigend werden müssen - insb. wenn sie Leute beleidigen auf Grund von Dingen, die sie selbst annehmen und gar niemand gesagt hat.

 

Der ganze Thread geht darum, eben im Cockpit nicht rechnen zu müssen, weil man sich vorher überlegt hat, was man machen kann und was nicht. Und wenn ich mir anschaue, wie viele Fliegerkollegen schon beim Versuch gestorben sind, einen von Anfang an unerreichbaren Flugplatz noch anzufliegen (und bei diesem Versuch über zig "Verkehrslandeäcker" weggeflogen sind), dann sagt mir das, dass es richtig und notwendig ist, solche Überlegungen vorher anzustellen. Wenn man dann sogar so weit gehen würde, sich bei jeder Flugvorbereitung eine "safe gliding distance aus Reiseflughöhe" zu notieren, dann ist im Ernstfall eine fundierte und klare Entscheidung, ob ein Flugplatz eine Alternative ist, tatsächlich nur noch ein Drehen am Garmin und einen Blick entfernt. Das ist tausendmal effizienter und sicherer, als sich dann erst zu überlegen, ob man den Platz den man vor 4 Minuten passiert hat nun noch im Gleitflug erreicht...

 

Gruss,

Florian

 

btw: Diese unerträgliche Arbeitsbelastung "on the fly" zu berechnen, wie weit man im Gleitflug noch kommt, haben Segelflieger übrigens dauernd :-)

[PeterH]

Hans hat's vielleicht etwas "grob" gesagt, aber es trifft eben die Praxis beim Motorflug. Dass ein Segler mit 1:40 plus hilfreicher Thermik beliebig viel Zeit hat, ein bischen herumzurechnen, hilft einem Motorler garnichts, wenn ihm in 2000 ft AGL die Nähmaschine abstirbt und sein Apparat mit bestens(!) 1:10 abwärts rauscht. Es bleibt einfach nicht genug Zeit - oder glaubt jemand, in zwei Minuten voller Adrenalin noch tiefsinnige Betrachtungen über aerodynamische Pingeligkeiten anstellen zu können?

 

GPS, Rechner und Tabellen sind in der Situation nur noch von Übel - best Glide trimmen, rausschauen und FLIEGEN. Punkt.

 

Eins kann man allerdings wirklich vorher machen: Sowas mal wieder üben.

 

Viele Grüsse

Peter

 

"Experimentiert! Schaut Euch die wirkliche Welt an!" (Francis Bacon)

[Milhouse]

btw: Diese unerträgliche Arbeitsbelastung "on the fly" zu berechnen, wie weit man im Gleitflug noch kommt, haben Segelflieger übrigens dauernd :-)

 

 

Nicht ganz, denn:

 

1) haben wir unsere Karten entsprechend vorbereitet, was übrigens auch für Motorflieger möglich und hilfreich wäre

 

2) zeigen unsere GPS uns an, auf welche Flugplätze und Felder es noch reicht und wie hoch wir dort ankommen würden (abhängig von Speed, Wind ...)

 

3) beschäftigen wir uns schon vor dem Abflug aus dem Platzbereich mit den Landemöglichkeiten und wissen auch im Flug immer, wo wir landen würden wenn denn die Thermik aussetzen würde. Das ist mental eine ganz andere Situation als wenn man sich das erst überlegt, wenn der Motor plötzlich steht ;)

[Chipart]

Lieber Ueli,

 

doch ganz, denn ich bin ganz Deiner Meinung! (sorry, dass ich vergass einen expliziten Ironie-Sticker an meine Aussage zu machen).

 

Es spricht nämlich ueberhaupt nichts dagegen, dass Motorflieger 1) und 3) auch machen. Und 2) ist zwar sicher hilfreich, aber in der Zeit in der ich Segelfliegen gelernt habe, da ging's auch ohne dieses "Neumodische-GPS-Zeugs".

 

Darum geht doch der ganze Thread: Wenn ich mir das erste mal seit 10 Jahren in dem Moment Gedanken über eine Aussenlandung mache, in dem der Motor gerade auf 1000ft AGL das Stottern beginnt, dann hab ich mit hoher Wahrscheinlichkeit verloren. Wenn ich vorbereitet bin, mir diese Gedanken vor jedem Abflug mache und meinen Flugweg danach plane, dann ist ein Motorausfall in 95% der Fälle kein Beinbruch!

 

Gruss,

Florian

[Hans Tobolla]

Wenn man sich über einem Gelände befindet wo aus der gegenwärtigen Flughöhe keinen Platz für eine halbwegs sichere Notlandung gibt, dann sollte man konsequent steigen, was die Wolken und/oder die Luftraumstruktur hergeben.

 

Höhe ist bei einem Motorausfall manchmal kaum mit Gold aufzuwiegen.

 

Gruß!

 

Hans

[mike.hurlimann]

Wer behauptet, im Segelflieger hätte man Dank 1:40 beliebig Zeit zu rechnen, ich sag jetzt mal besser nichts dazu, es stimmt überhaupt nicht.

 

Die Segelflieger rechnen in den Alpen meistens mit 1:20 oder mit halber Gleitzahl. Und glaubts mir, wenns drauf an kommt, ist auch das noch knapp.

 

Oder erklährt mir mal wie mir das passieren kann, dass ich innert 30km mit 1:40 ganze 1400m verlohren habe. Ihr könnt mir glauben, ich war eine Viertelstunde am dauerrechnen, da ich wusste, dass es mir nur nach Hause reicht, wenn ich keinen einzigen Abwind erwische. 20km vor dem Ziel hatte ich noch 1000m Über Flugplatzhöhe, davon dann 800 gebraucht. Allerdings hatte ich unterwegs 2 Flugplätze als Option. So schnell kanns gehen wenn man einen Abwind erwischt.

 

Also liebe Motorflieger, bitte lernt doch auch mal was von den Segelfliegern, und schaut doch immer voraus, auch wenn der Motor noch läuft. Als Segelflieger fliegen wir prinzipiell nirgends hin, von dort aus wir nicht landen können auf dem nächsten uns im vorherein bekannten Acker / Wiese. Das solltet auch ihr immer können, denn der Motor kann in jeder Sekunde verstummen.

Und in einer solchen Situation sind wir alle mindestens drei mal dümmer als am Boden (ausser erfahrene Piloten wie der Hans Fuchs, die rechnen dann noch schnell das grosse einmaleins nebenbei:().

In solchen Fällen ist es wohl besser sicher zu landen mit ausreichend Reserven. Auch wenn man dann gesund und ohne Schaden in einer Wiese steht und feststellt dass es mit etwa 100m Reserve gereicht hätte.

 

Ich bin im Juli auch in Steinen gelandet, und zwar weil ich zulange Thermik gesucht hatte und dann entschieden habe nicht mehr über den See nach Hause zu fliegen, weil ich durch ein Lee durch hätte fliegen müssen, das mich meine Sicherheitsreserven (die aus der Sicherheitsgleitzahl 1:20 stammen) gekostet hätte.

Ich muss sagen, es war der zweite Flug nach der Prüfung, aber ich habe dann zum Glück nicht so gedacht wie der Fuchs und nicht begonnen zu rechnen. Sondern habe mich innert Sekundenbruchteilen für eine Aussenlandung entschieden. Und habe dann nach den restlichen 400m verbrauchen für Thermiksuche mich mit 300m AGL definitiv entschieden zu Landen in Steinen. Das gab mir genügend Zeit um mir eine schlaue Anflugvolte zu überlegen und mir die Hinternisse (Wind, Hochspannungsleitung, Telefonleitung, Pfösten in der Wiese, Querweg, Bäume, ...) einzuprägen. Das gab dann eine mustergültige Aussenlandung ohne jegliche Schäden.:) Lieber gesund und munter als sich auf höhere Mächte verlassen

[Hans Tobolla]

Ich hatte vor dem 50 km Flug so viel Respekt, dass ich die voraussichtliche Strecke mit dem Auto abgefahren habe, um einige geeignete Landefelder zu finden. Gebraucht habe ich diese dann nicht.

 

Gruß!

 

Hans

[mike.hurlimann]

Finde ich vorbildlich:)

 

Hättest du das nicht gemacht, hätte es dich wohl wärend dem Flug beschäftigt, was eventuell abgelenkt hätte.

 

Ich fliege eigentlich auch nirgends hin, ohne dass ich weiss, wo ich landen kann. Zumindest studiere ich vor dem Flug alle Aussenlandefelder in dieser Richtung, sowie Flugplätze und Frequenzen.l