schnelle Emergency - Calculation

[bodyonic]

Hallo zäme (nochmal)

 

Annahme:

 

Ich bin mit einer Warrior in 9000 ft unterwegs und der Motor gibt seinen Geist auf

--> null Performance

 

Zuerst bringe ich den Flieger in die Best Gliding Speed (74kt) und finde heraus, woran es liegen kann. Vielleicht läuft er wieder?? --> Emercency Procedures

 

Viel wichtiger für mich (persönlich) wäre: kann/könnte ich den Flugplatz, den ich in ca. 5 nm halbrechts vor mir erkennen kann, noch erreichen? obwohl ich damit eindeutig Gegenwind (20kt) habe?

Oder nehme ich den anderen in 7 nm links von mir und glide damit mit tailwind noch bis zur Landebahn?

 

Ich habs etwas vergessen, wie ich das "schnell durchrechne" ...jedenfalls werde ich im Falle eines Motorausfalls und einem schlotternden Pax neben mir NICHT in die Formeln der Trigonometrie einsteigen und Winkel ausrechnen....und unser aktuelles Gewicht werde ich in dieser Situation auch nicht schätzen und verwenden (dass höheres Gewicht die Range verringert ist klar). (Dass Tailwind die Range überproportional erhöht ist auch klar).

 

Was rechnen? :009:--> was kan man in einer solchen Situation leicht rechnen?

 

Habt ihr eine "schnelle" Faustregel?

 

 

Gruess

konrad

[Michi Moos]

Hi Konrad

 

Habe das bei den Übungen bis jetzt immer mit optischen Anhaltspunkten gemacht - ungefähr wie mit dem Aimingpoint.

Mindestens wenn du das Feld sehen kannst, geht es wohl einfacher zu schätzen als zu rechnen. Ist wohl auf 9000ft noch etwas unrealistisch, aber funktioniert definitiv gut lange bevor du unten bist.

 

Ansonsten würde ich die normale "descent-Planung" nehmen. Rate of Descent kannst du ablesen, ebenso die Groundspeed vom GPS.

Dann: Höhe über Grund (Flugplatz) geteilt durch rate of descent gibt Flugzeit:

z.B. 9000ft / 1000ft/min => 9min Flugzeit).

 

Nun liest du die Groundspeed, wo der Wind ja schon drin ist => (z.B. 90kt gibt 1.5nm/min) ==> Gleitdistanz 9*1.5 => 13.5nm.

 

Über weitere Vorschläge würde ich mich natürlich auch freuen ;)

[fm70]

dass höheres Gewicht die Range verringert ist klar

Falsch. Höheres Gewicht erhöht nur die Geschwindigkeit für das beste Gleiten, die Gleitzahl bleibt gleich. Bei Gegenwind wird der Gleitwinkel durch höheres Gewicht also sogar verbessert.

[Chipart]

Hallo Konrad,

 

ein paar Anmerkungen

- Dein Emergency-procedure halte ich fuer falsch: Erst best glide, dann Landefeld suchen und in die Richtung fliegen und dann evtl. Fehler suchen. Je nach Situation auch den Notruf entweder vor oder nach Fehlersuche nicht vergessen.

- Ich habe an meiner Emergency-Checklist eine Tabelle mit Hoehe und Gleitdistanz in 1000ft-Schritten drangeheftet. Wenn man mit einer Hand den Garmin ganz nach rechts dreht und mit der anderen die Checkliste zieht, dann weiss man in 10 Sekunden, ob man ueberhaupt noch einen Platz erreichen kann - erst dann mache ich mir ueber den Wind Gedanken....

- Praktisch hilft dies aber in den seltensten Faellen, weil man beim Motorausfall eben fast immer keinen Platz mehr erreicht und darum auch nicht wirklich genau weiss, wie weit ein gutes Landefeld am Horizont denn weg ist. Dann kann man sich auch die Gleitwinkelberechnung sparen.

 

Gruss,

Florian

[bodyonic]

Danke Michi :rolleyes:

 

souveräne Antwort.....in dem Moment, wo Du die rate of descent und groundspeed schon kennst (der den Wind logischer Weise enthält) hast Du dich aber schon für Flugplatz A oder B entschieden .....aber ob das noch anders geht?

 

 

@ Florian

 

Du hast völlig recht....zuerst best glide speed...dann Landefeld entscheiden....dann auf Fehlesuche gehen und erst dann emergency landing procedures mit mayday call :D (ich wollte eigtl. kein komplettes procedure angeben.....aber wichtig wärs ja schon)

 

 

@ Fritz

 

Ich würde schon sagen, dass höheres Gewicht bedeutet:

 

-shorter range ! (falsch)

-higher stalling speed

 

 

 

Also gibts doch keine Fausregel? :confused:

 

 

konrad

[fm70]

Ich würde schon sagen, dass höheres Gewicht bedeutet:

-shorter range !

Tja, wenn Du à tout prix auf Deinem Irrtum beharren willst, dann kann ich auch nichts machen.

 

(Quizfrage: Warum, denkst Du, haben Leistungssegelflugzeuge Wassertanks in den Flügeln?)

[bodyonic]

@Fritz

 

nein, tu ich nicht :D

 

das schnellere sinken geht einher mit mehr speed ...so bleibt die range dann doch gleich....die endurance wird geringer

 

beantwortet alles nicht meine Frage :002:

[Michi Moos]

Sehe das etwa ähnlich wie Florian vom Ablauf her. Wenn die Tabelle mal positiv ausfällt für einen Flugplatz, kann man ja noch schauen, ob evtl. starker Wind noch die Suppe versalzen könnte (mit Groundspeed).

 

Ansonsten würde ich nicht so lange warten mit der Entscheidung. Flieg auf den nächsten möglicherweise anfliegbaren Platz zu. Sonst verbaust du dir mit warten und dem Flug in die falsche Richtung während der Rechnung alle Möglichkeiten.

[fm70]

Ich sehe nicht, wie man das Windproblem innert nützlicher Frist "von Hand" lösen könnte. Triffst Du dann noch auf ein Abwindfeld, so sind alle Deine Berechnungen ohnehin obsolet. Darum: Rechne im Zweifel immer damit, dass Du den Platz nicht erreichst. Du wählst also den Platz, bei dem Du über landbares Gelände fliegst. Das kann auch heissen, dass Du unter Umständen gar keinen Platz wählst, sondern von Anfang an eine Aussenlandung ins Auge fasst.

 

Anzumerken ist noch, dass auch Geschwindigkeit für das beste Gleiten natürlich windabhängig ist, das heisst, gegen den Wind musst Du schneller fliegen. Da aber Motorflugzeuge in erster Näherung etwa die Polare eines Klaviers haben, tendiert die Reichweite dabei ziemlich schnell gegen null.

[Lausig]

@Fritz

 

nein, tu ich nicht :D

 

das schnellere sinken geht einher mit mehr speed ...so bleibt die range dann doch gleich....die endurance wird geringer

 

beantwortet alles nicht meine Frage :002:

 

Nee, nee, mehr Gewicht = mehr potentielle Energie, die im Flugzeug gespeichert ist! :009:

 

Beim Erzeugen des Auftriebs entsteht ja leider auch Widerstand. Der bleibt bei einem guten Flügel mehrheitlich proportional zum Auftrieb. Wenn du nun mehr potentielle Energie (mehr Gewicht) hast, kannst du dir mehr Widerstand (also Auftrieb) "erkaufen", da der Nachteil des (durch das zusätzliche Gewicht) zusätzlichen Widerstandes durch den höheren benötigten Auftrieb geringer ist, als der Vorteil der gleichzeitig dazugewonnenen potentiellen Energie. :008:

 

(Wenn ich die physikalischen Umstände falsch erklärt habe, soll mich bitte jemand korrigieren!!! ;) )

[Andreas M]

Rechne mal so grob mit einem 6° Gleitwinkel. Sooooooo falsch ist das nicht.

 

D.h. bei einem 3° (ver)brauchst du pro NM 300 ft. Bei einem 6° ca. 600 ft pro NM.

 

Also kommst du mit 6000 ft Überhöhung ca. 10 NM weit.

 

Alles ohne Wind, mittel-moderner Flügel, und NUR EINE FAUSTREGEL!!!!

 

Andreas

[Kjeld]

Dummer Kommentar von meiner Seite :p :

Einfach öfter mit Fluglehrer Motorausfall üben. Ich finde so lernt man am besten die Distanzen, die man ab welcher Höhe noch schaffe abzuschätzen. Finde es vor allem jedes Mal krass wieviel man in Kurven verlieht...

[Roger Richard]

Hallo Kjeld

 

Einfach öfter mit Fluglehrer Motorausfall üben.

 

Gar kein dummer Kommentar, eher eine gute Idee. Nebst dem Training mit dem FI kann man die Gleiteigenschaften seines Flugzgeuges aber auch selber testen bzw. trainieren.

 

Man muss dann natürlich die Mindesthöhen über Grund einhalten und je nach Flugzeugtyp im Leerlauf den Carb.-Heat ziehen ist auch zu empfehlen, damit aus dem Training kein Ernstfall wird.

[Andreas M]

OK: selber üben: ja, aber... Sicher nicht unter Mindesthöhe, wie gesagt, fernab von Zuschauern (die hechten ans Tel. wenn ein Motorflugzeug still und ohne Mot-Lärm in Richtung Boden gleitet...), Carbheat warm, gute Idee!!!

 

Und bitte bitte: Nicht aus Steigflug (full Throttle, 85 kt, alles heiss....) grad in den Leerlauf gehen, sonst knackt ihr die Zyl-Köpfe an. Die "kommen" dann nicht bei euch, sondern unerklärlicherweise ca. 15-50 Flüge später, aus dem heitern Himmel... Ergo, horizontal, 2350 RPM, dann mal reduzieren auf 2100 für 3 Minuten, dann mal 1800 RPM, bis sich der Mot einigermassen geruhsam hat abkühlen können. Dann verzeiht er Euch mehr.

 

Es ist nicht ohne Grund, dass "echte" Power-idle approaches im Gelände nur mit FI geübt werden dürfen, auf welcher Höhe auch immer man abbricht und einen (sauberen) G/A fliegt: Der Lookout vom Pilot flying ist während der Übung sicher reduziert, weil auf Einteilung, Speed, Manipulationen etc. fokussiert. Also aufgepasst dabei!!

 

Gruss Andreas

[G115B]

(Quizfrage: Warum, denkst Du, haben Leistungssegelflugzeuge Wassertanks in den Flügeln?)

 

Damit der Flug schneller vorbei ist? :rolleyes: :009:

 

Äh... muss es ja; wenn durch die Masse die Gleitzahl nicht beeinflusst wird aber die Sinkzahl schon, dann muss durch das Gewicht die Sink- und Vorwärtsgeschwindigkeit Proportional gleich erhöht werden um den Sinkwinkel zu erhalten (Sinkwinkel=Gleitzahl). Also, Flug vorher finito :(

 

Der Trick mit dem Wasser muss irgendwie tiefer im aerodynmaischen Detail hocken, den ich momentan nicht grad erlickt habe.

 

Gruss Roy

[Roger Richard]

Hallo Andreas

 

Es ist nicht ohne Grund, dass "echte" Power-idle approaches im Gelände nur mit FI geübt werden dürfen, auf welcher Höhe auch immer man abbricht und einen (sauberen) G/A fliegt: Der Lookout vom Pilot flying ist während der Übung sicher reduziert, weil auf Einteilung, Speed, Manipulationen etc. fokussiert. Also aufgepasst dabei!!

 

Was ist denn der Unterschied zwischen "echten" und "unechten" Power-idle approaches"?

 

Das ein Poweroff Appraches nur mit FI geflogen werden darf, davon hab ich noch nie was gehört, ein dementsprechendes Gesetzt im Luftrecht gibt es auf jeden Fall nicht, es könnte sich dabei höchstens um eine interne Regelung einer Fluggruppe handeln.

[Milhouse]

Der Trick mit dem Wasser muss irgendwie tiefer im aerodynmaischen Detail hocken, den ich momentan nicht grad erlickt habe.

 

Hi Roy

 

hier ist es erklärt, vielleicht reicht dir das:

 

http://www.dg-flugzeugbau.de/wasserballast-d.html

 

Gruss

[Hans Tobolla]

Beim Segelflugzeug ist die potentielle Energie ( = Masse *Erdbeschleunigung*Höhe) das was beim Motorflugzeug im Wesentlichen der Spritvorrat ist.

 

Mit Wasser ist also die potentielle Energie, wenn man mal oben ist, natürlich höher als ohne Wasser. Mit einem höheren Energievorrat kommt man weiter.

 

Gruß!

 

Hans

[G115B]

Das verstehe ich; lässt man das Wasser ab gewinnt man Höhe, die Gleitzahl bleibt - et voila die Range bekommt ein Plus. So verstehe ich das!

 

So wie Fritz geheimnisgekrämt hat nicht ;) :p

[ursmunger]

Roy,

 

Das hat nichts mit Wasserablassen zu tun.

 

Bei höherer Masse nimmt die Geschwindigkeit fürs beste Gleiten zu, die Gleitzahl bleibt aber gleich.

 

Stell's Dir so vor:

Bei mehr Masse musst Du schneller fliegen, um den optimalen Anstellwinkel zu haben. Beim gegebenen Anstellwinkel ist das Verhältnis Auftrieb-Wiederstand unverändert. Ergo gleiche Gleitzahl.

 

Oder mit der Polare überlegt: Bei mehr Masse die ganze Polare in beide Richtungen vom Nullpunkt weg gestreckt. Der Winkel, wenn Du die Tangente anlegst bleibt gleich. Ergo unveränderte Gleitzahl.

 

Kurz, gültig für alle Flugzeuge, egal ob Segelflugzuge, Motorflugzeuge ohne Motor:

Mehr Masse bedeutet:

Höheres minimales Sinken (daher Wasserballast eher ungeeignet bei schwachen Bedingungen)

Höhere Geschwindigkeit für bestes Gleiten (daher Wasserballast im Segelflieger bei guten Bedingungen, Strecke kann schneller zurückgelegt werden)

Gleitzahl (zurückgelegte Distanz bei gegebener Höhe) bleibt unverändert.

 

Das alles, ohne an der Masse eine Veränderung im Flug zu haben (Wassertanks leeren)

[Brufi]

Mit Wasser ist also die potentielle Energie, wenn man mal oben ist, natürlich höher als ohne Wasser. Mit einem höheren Energievorrat kommt man weiter.

Nope! Man kommt gleichweit, aber schneller.

Der grösseren potentiellen Energie dank der grösseren Masse steht ein entsprechend grösserer Luftwiderstand entgegen, wodurch alles kompensiert wird.

[Hans Tobolla]

Stimmt, ich hab's nicht zu Ende gedacht.

 

Die höhere Geschwindigkeit erfordert mehr Leistung und dadurch wird das Mehr an potentieller Energie durch den Wasserballast verheizt.

 

Gruß!

 

Hans

[Brufi]

Das ein Poweroff Appraches nur mit FI geflogen werden darf, davon hab ich noch nie was gehört, ein dementsprechendes Gesetzt im Luftrecht gibt es auf jeden Fall nicht, es könnte sich dabei höchstens um eine interne Regelung einer Fluggruppe handeln.

Wer lesen kann ist definitiv im Vorteil! Hier nochmals:

Es ist nicht ohne Grund, dass "echte" Power-idle approaches im Gelände nur mit FI geübt werden dürfen,...

"im Gelände" ist der wesentliche Punkt. Auf der Mindestflughöhe von 150 m über unbewohntem Gebiet ist definitiv Ende des legalen Power-idle Approaches im Gelände. Weil es im Gesetz so steht. Gilt auch für Zürcher. Die Mindestflughöhe darf nur mit FI an Bord und nur zu Ausbildungszwecken unterschritten werden. Meeerksch öppis?

Mit "echte" meint Andreas eben solche, wo die Mindestflughöhe unterschritten wird. Erst dann wird so richtig offensichtlich, ob der Anflug auf das gewählte Notlandefeld wirklich gelingt und ob das gewählte Feld denn auch wirklich geeignet ist.

 

Gruss

Philipp

[Roger Richard]

Lieber Philipp

 

Man muss dann natürlich die Mindesthöhen über Grund einhalten und je nach Flugzeugtyp im Leerlauf den Carb.-Heat ziehen ist auch zu empfehlen, damit aus dem Training kein Ernstfall wird.

 

"im Gelände" ist der wesentliche Punkt. Auf der Mindestflughöhe von 150 m über unbewohntem Gebiet ist definitiv Ende des legalen Power-idle Approaches im Gelände. Weil es im Gesetz so steht. Gilt auch für Zürcher. Die Mindestflughöhe darf nur mit FI an Bord und nur zu Ausbildungszwecken unterschritten werden. Meeerksch öppis?

 

Das die Mindesthöhe nicht unterflogen werden darf, habe ich übrigens in mein Post geschrieben. Aber wie Du schreibst "wer lesen kann ist definitiv im Vorteil"

 

Es geht mir darum dass Andreas schreibt:

 

Es ist nicht ohne Grund, dass "echte" Power-idle approaches im Gelände nur mit FI geübt werden dürfen, auf welcher Höhe auch immer man abbricht und einen (sauberen) G/A fliegt

 

Gemäss diesem Post ist ein Poweroffapproache ohne FI auch ilegal, wenn man ihn z. b. auf 3000ft über Grund abbricht und das ist definitiv nicht so.

 

Aber vielleicht habe ich Andreas ja nur falsch verstanden.

[G115B]

@Urs

 

Ich meinte anders ausgedrückt; würde man Wasser ablassen, würde sich der AoA verringern, ergo muss man die Flughöhe erhöhen (Speed abbauen) um das Energietotal so aufzuteilen, dass wieder V best Glide erreicht wird. Ich hatte vorhin schon verstanden, dass die Gleitzahl gleich bleibt und sich das Verhältnis zwischen Katheten und Hypotenuse (bleibende Winkel im rechtwinkligen Dreieck) gleich bleiben. Was ändert ist die Flugdauer - so wie glaube ich es Brufi auch verstanden hat - mit Wasser, daher analog mein etwas einfaches Spässchen zu Fritzs Bemerkung.

 

Oder nicht? Wenn das Dreieck bleibt aber sich die Sinkzahl analog zum Speed steigert - muss es ja, verkürzt sich der Segelflugspass.

 

Dafür hat man mehr potentielle Energie, was aber erst etwas bringt, wenn man Wasser ablässt, oder nicht?

 

Gruess Roy

 

EDIT:

 

Ich weiss ja nicht wie das im Segelflug läuft. Jedenfalls gewinnt der Segler mit seiner Masse an potentieller Energie, wenn dieser auf eine Höhe geschleppt wird; durch Seilzug, Schlepper oder Thermik. Nun lässt man Wasser ab, wird diese Energie nicht vernichtet, sondern kann umgewandelt werden, in Höhe Ergo in Reichweite, da die Gleitzahl bleibt.

 

Falsch?